Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenne

[Erkki Nuutio]

Kiinnitin myös huomion tähän kovin kyseenalaiseen ehdotukseen.
Kirjoitin juuri edellä vertailun joka osoitti TAYS-Koilliskeskus-linjan rakentamisen ja liikennehyödyn ylivoimaiseksi Pyynikintori-Hiedanranta-linjaan verrattuna.
Juuri tekstiä lähettäessä osui kohdistin johonkin ruudun oikean alanurkan kohtaan seurauksella että koko tekstiruutu nollautui palautumattomasti (välikopiota en ollut ottanut). 
Saman kirotun tempun ohjelma on tehnyt joskusennenkin.
En ehdi kirjoittaa tekstiä uudelleen nyt, mutta varmaankin huomiseksi

[Simo Virtanen]

Helsingin paikallisliikenteen laajentaminen Nokialle asti oli hyvin järkevää ja Tesoman seisake tulee olemaan suosittu. Moninverroin ratikkaa parempi ja nopeampi yhteys keskustaan. Tesoman ja keskusaseman välille soisi vielä rakentuvan vaikkapa Epilän seisakkeen. Miksipä ei laajennattaisi vielä Nokialta Siuroon asti.

Jyväskylän suuntaan maankäytön ratkaisut eivät tuo lähijunaliikennettä ja Kangasala on valitsemassa ratikan, niin tulevaisuudessakaan eivät tule kaavoittamaan rautatien varteen.

Etelään Tampereen ja Lempäälän väliin sopisi ainakin Sääksjärven seisake. Ehkä sitten joskus neljännen raiteen myötä.

[Teppo Niemi]

Ylöjärven kaupunginhallitus päätti aloittaa yleissuunnittelun ratikasta

"Varsinaisen suunnittelutyön on määrä käynnistyä kilpailutuksen jälkeen syksyllä 2021. Hiedanranta–Ylöjärvi-ratahaaran rakentaminen ajoittuisi alustavasti vuosille 2029–2032."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000007941700.html

Ylöjärven linjassa hieman ihmetyttää se, että Lielahden jälkeen lähes koko matka kuljetaan rautatien viertä. Mutta kun rautatielle ei mahdu paikallisliikennettä niin minkäs teet.

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

[Simo Virtanen]

Ylöjärven kaupunginhallitus päätti aloittaa yleissuunnittelun ratikasta

"Varsinaisen suunnittelutyön on määrä käynnistyä kilpailutuksen jälkeen syksyllä 2021. Hiedanranta–Ylöjärvi-ratahaaran rakentaminen ajoittuisi alustavasti vuosille 2029–2032."

https://www.aamulehti.fi/pirkanmaa/art-2000007941700.html

Ylöjärven linjassa hieman ihmetyttää se, että Lielahden jälkeen lähes koko matka kuljetaan rautatien viertä. Mutta kun rautatielle ei mahdu paikallisliikennettä niin minkäs teet.

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

Ei tietenkään ratikkaa valtion rataverkolle em. syistä vaan lähijunayhteys Ylöjärvi-Tampere. Ylöllä ratapiha on kuitenkin jo valmiiksi aivan keskustassa.

Ylöjärvi on toki kaavoittamassa Teivon ja keskustan väliin aika paljon asumista, joloin ratikka palvelee niitä alueita paikallisjunaa paremmin.

Tuliko raviradan tulevaisuudelle ratkaisua? Sitähän suunniteltiin siirrettäväksi kehätien varteen.

[Timo Humalisto]

- - - - -
Juuri tekstiä lähettäessä osui kohdistin johonkin ruudun oikean alanurkan kohtaan seurauksella että koko tekstiruutu nollautui palautumattomasti (välikopiota en ollut ottanut). 
Saman kirotun tempun ohjelma on tehnyt joskusennenkin.
En ehdi kirjoittaa tekstiä uudelleen nyt, mutta varmaankin huomiseksi

Tämän vuoksi kannattaa ns. pitempi vuodatus kirjoittaa erikseen esim. Muistiolla ja sitten vasta Copy-Paste -menetelmällä kopioida keskusteluun.

Nimim. "Harvoja hiuksiaan repinyt"

[Erkki Nuutio]

Raitiolinjojen vertailua:  TAYS-Koilliskeskus  ja Pyynikintori-Hiedanranta myöhemmät jatkoaikeet.
Vertailu on kärjekäs, mutta siinä esitetyt seikat ovat tosiseikkoja.

TAYS-Koilliskeskus, rakentaminen
Kokonaan tien vierellä helpossa maastossa. Vain YKSI silta tarvitaan, eli kehätien ylitys Koilliskeskukseen tultaessa. Pengerrystä silta ei tarvitse, koska kehätie on kaivannossa.  Keskituki ajosuuntien välialueelle ja liikenteen katkaisu rakennettaessa on tarpeen vain muutaman tunnin ajaksi.
Vastapäiselle avaralle pellolle tulee kehätieltä kauempaa tulevien autojen liityntäpysäköinti.
Alue on joka puolelta ilkivallalta suojattu ja pysäköintipaikat saa jopa tuhannelle autolle, jopa kahvi- ja kebabyrittäjäkin sinne löytyy.
Teiskon/Lahdentien ylitys on nykyisen Niihaman/Atalan valoristeyksen itäsivulta. Edes liikennevalojen ajoitusta ei tarvitse muuttaa. Ratikoille riittää risteyksestä kaupunkiin päin kääntyvien ajoneuvojen nykyinen vihervaloaika.
Poistuu tyystin liitäntäbussien väyläyhteyksien ja tilan tarve ja sählinki TAYSin alueeelta 
Mahdollinen jatkoreitti Kangasalle toteutuu myös helposti.

Pyynikintori-Hiedanranta, rakentaminen
Alkuosuus Haarlan entisen tehtaan vaiheille asti on melko työläs - vilkasliikenteisiä katuja ja risteyksiä. Rautatien ylitystä varten tuhotaan Sepänkadun silta, vaikka tämä riittäisi henkilö- ja ajoneuvoliikenteelle turhatunnelin vähennettyä liikennettä risteyksessä.  Liikenne on poikki parisen vuotta!
Tämä on kallis ja käsittämätön ratkaisu, KOSKA kolmannelle rautatieraiteelle ei tällöin aiota avata kulkuaukkoa.  Silta raitiotietä varten olisi voitu tehdä edullisemmin Savilinnantien jatkeelle. Ilmaiset pengerkivet siihen olisi saatu Lielahden kivikasasta. 
Loppuosuus Hiedanrantaan rakentuu melko helposti, MUTTA on käsittämätöntä asukkaille ja yrityksille, että linjaa ei viedä Lielahden kauppakeskuksen kautta.  Myös vihjeet pistoraideyhteydestä sinne ovat käsittämättömiä. 
Ei ole missään liityntäpysäköintiä Vaasan/Paasikiventien kautta kauempaa tuleville.
Sellainen olisi tarpeen Paasikiventien ja keskustan ruuhkautumisen vähentämiseksi.
Mahdollinen jatkoreitti Ylöjärvelle olisi muuten melko helppo rakentaa, mutta vaatii sillat kahta rautatien ja kahta Vaasantien ylitystä varen. Jatkoreitti ratkaisisi yhteyden Lielahden kauppakeskukseen, kuitenkin huonommin kuin osana Hiedanrannan reittiä.

TAYS-Koilliskeskus, liikennetarve

Hoitaa itäisen Tampereen yhteydet niin, että laaja ja asukasmäärältään suuri Koilliskeskuksen taka- alue tarvitsee täydennyksekseen vain muutaman lähisyöttölinjan. Pitkien syöttölinjojen tarve poistuu valtaosin.
Raitiolinjan läpäisemä laaja Kauppi on kaupungin ihanteellisin alue asuntorakentamiselle - jopa 30 000 asukasta varten. Siihen verraten esimerkiksi Ranta-Tampella kalsea, ylikallis ja vailla palveluita ja Hiedanranta kaaaukana. 
Koilliskeskuksen viereinen liityntäpysäköinti keventää merkittävästi Teiskontien ja kaupungin keskustan liikennekuormitusta. 
Mahdollisella jatkoreitillä Kangasalle on asukasluvultaan jo nyt suuria ja lisärakentamisen alaisia keskittymiä, kuten Nattari ja muita.

Pyynikintori-Hiedanranta, liikennetarve

Ylä-Amurissa on jonkin verran asutusta. Seuraava asutus on vasta Santalahden kapea kaistale, jota vaivoin voi kutsua asunto-alueeksi. Seuraava asutus onkin jo lopussa, eli Hiedanrannan-Lentävänniemen-Niemen alueilla.
Välillä on siis kilometreittäin hylkymaata Paasikiventien vierellä, missä kukaan ei asu, ja jonne ei voi rakentaa.
Hiedanrannan vaiheilta saadaan ylisuuriin ratikkoihimme matkustajia vain muutamalle penkkiriville. Kannattaisi etsiä käytettyjä pienempiä ratikoita Euroopasta tälle reitille.
Useimpien matkustajien kulkutarpeesta Lielahden kauppakeskuksen kautta ei siis piitata.
Ehdotuksen mukainen jatkoreitti Ylöjärvelle kulkee kilometrikaupalla Vaasantien kyljessä ja kivenheiton päästä rautatiestä. Vain Ryydynpohjassa on asutusta ja autiota hylkymaata siitä eteenpäin. Vasta Ylöjärven keskustan alueella on asutusta.  Jatkoreittiehdotus tuntuu vitsiltä.

[Simo Virtanen]

TAYS-Koilliskeskus, rakentaminen
Kokonaan tien vierellä helpossa maastossa. Vain YKSI silta tarvitaan, eli kehätien ylitys Koilliskeskukseen tultaessa. Pengerrystä silta ei tarvitse, koska kehätie on kaivannossa.  Keskituki ajosuuntien välialueelle ja liikenteen katkaisu rakennettaessa on tarpeen vain muutaman tunnin ajaksi.

Siellä on kaksi valtatietä ylitettävänä eli vt 12 ja vt 9. Nyt rata on TAYS:llä ja se on vt 12:n toisella puolella kuin Koilliskeskus.

Koilliskeskuksesta ratikka jatkaa kohti Rissoa ja Lamminrahkaa sekä edelleen Kangasalle. Silloin pitää vt 12 ylittää toiseenkin kertaan.

[Erkki Nuutio]

Perusosuudelle Koilliskeskukseen tarvitaan VAIN YKSI silta (vt9 Koilliskeskukseen tultaessa). Teiskon/Lahdentie (vt12) ei todellakaan kaipaa raitiosiltaa, kuten selvitin.

Mahdolliselle jatkolinjalle Kangasalle tulee valtatie- ja rata-alituksia/ylityksiä, joiden määrä ja muoto riippuu valittavasta reitistä. Reitistä ei ole julkaistu ehdotuksia. Mahdollisesti osa näistä silloista voidaan yhdistää muutenkin tehtäviin uusiin tiesiltoihin.

[Simo Virtanen]

Perusosuudelle Koilliskeskukseen tarvitaan VAIN YKSI silta (vt9 Koilliskeskukseen tultaessa). Teiskon/Lahdentie (vt12) ei todellakaan kaipaa raitiosiltaa, kuten selvitin.

Suuresti epäilen, ettei Väylävirasto taivu uuteen tasoristeykseen valtatiellä!

Teiskontie voi tuntua kaupungin kadulta, mutta valtatie eli valtion omistama maantie se on, eikä ole kaupunginvaltuuston päätettävissä sitä koskevat asiat.

[Lauri Rantala]

Raitiolinjojen vertailua:  TAYS-Koilliskeskus  ja Pyynikintori-Hiedanranta myöhemmät jatkoaikeet.
Vertailu on kärjekäs, mutta siinä esitetyt seikat ovat tosiseikkoja.

TAYS-Koilliskeskus, rakentaminen
Kokonaan tien vierellä helpossa maastossa. Vain YKSI silta tarvitaan, eli kehätien ylitys Koilliskeskukseen tultaessa. Pengerrystä silta ei tarvitse, koska kehätie on kaivannossa.  Keskituki ajosuuntien välialueelle ja liikenteen katkaisu rakennettaessa on tarpeen vain muutaman tunnin ajaksi.
Vastapäiselle avaralle pellolle tulee kehätieltä kauempaa tulevien autojen liityntäpysäköinti.
Alue on joka puolelta ilkivallalta suojattu ja pysäköintipaikat saa jopa tuhannelle autolle, jopa kahvi- ja kebabyrittäjäkin sinne löytyy.
Teiskon/Lahdentien ylitys on nykyisen Niihaman/Atalan valoristeyksen itäsivulta. Edes liikennevalojen ajoitusta ei tarvitse muuttaa. Ratikoille riittää risteyksestä kaupunkiin päin kääntyvien ajoneuvojen nykyinen vihervaloaika.
Poistuu tyystin liitäntäbussien väyläyhteyksien ja tilan tarve ja sählinki TAYSin alueeelta 
Mahdollinen jatkoreitti Kangasalle toteutuu myös helposti.

Pyynikintori-Hiedanranta, rakentaminen
Alkuosuus Haarlan entisen tehtaan vaiheille asti on melko työläs - vilkasliikenteisiä katuja ja risteyksiä. Rautatien ylitystä varten tuhotaan Sepänkadun silta, vaikka tämä riittäisi henkilö- ja ajoneuvoliikenteelle turhatunnelin vähennettyä liikennettä risteyksessä.  Liikenne on poikki parisen vuotta!
Tämä on kallis ja käsittämätön ratkaisu, KOSKA kolmannelle rautatieraiteelle ei tällöin aiota avata kulkuaukkoa.  Silta raitiotietä varten olisi voitu tehdä edullisemmin Savilinnantien jatkeelle. Ilmaiset pengerkivet siihen olisi saatu Lielahden kivikasasta. 
Loppuosuus Hiedanrantaan rakentuu melko helposti, MUTTA on käsittämätöntä asukkaille ja yrityksille, että linjaa ei viedä Lielahden kauppakeskuksen kautta.  Myös vihjeet pistoraideyhteydestä sinne ovat käsittämättömiä. 
Ei ole missään liityntäpysäköintiä Vaasan/Paasikiventien kautta kauempaa tuleville.
Sellainen olisi tarpeen Paasikiventien ja keskustan ruuhkautumisen vähentämiseksi.
Mahdollinen jatkoreitti Ylöjärvelle olisi muuten melko helppo rakentaa, mutta vaatii sillat kahta rautatien ja kahta Vaasantien ylitystä varen. Jatkoreitti ratkaisisi yhteyden Lielahden kauppakeskukseen, kuitenkin huonommin kuin osana Hiedanrannan reittiä.

TAYS-Koilliskeskus, liikennetarve

Hoitaa itäisen Tampereen yhteydet niin, että laaja ja asukasmäärältään suuri Koilliskeskuksen taka- alue tarvitsee täydennyksekseen vain muutaman lähisyöttölinjan. Pitkien syöttölinjojen tarve poistuu valtaosin.
Raitiolinjan läpäisemä laaja Kauppi on kaupungin ihanteellisin alue asuntorakentamiselle - jopa 30 000 asukasta varten. Siihen verraten esimerkiksi Ranta-Tampella kalsea, ylikallis ja vailla palveluita ja Hiedanranta kaaaukana. 
Koilliskeskuksen viereinen liityntäpysäköinti keventää merkittävästi Teiskontien ja kaupungin keskustan liikennekuormitusta. 
Mahdollisella jatkoreitillä Kangasalle on asukasluvultaan jo nyt suuria ja lisärakentamisen alaisia keskittymiä, kuten Nattari ja muita.

Pyynikintori-Hiedanranta, liikennetarve

Ylä-Amurissa on jonkin verran asutusta. Seuraava asutus on vasta Santalahden kapea kaistale, jota vaivoin voi kutsua asunto-alueeksi. Seuraava asutus onkin jo lopussa, eli Hiedanrannan-Lentävänniemen-Niemen alueilla.
Välillä on siis kilometreittäin hylkymaata Paasikiventien vierellä, missä kukaan ei asu, ja jonne ei voi rakentaa.
Hiedanrannan vaiheilta saadaan ylisuuriin ratikkoihimme matkustajia vain muutamalle penkkiriville. Kannattaisi etsiä käytettyjä pienempiä ratikoita Euroopasta tälle reitille.
Useimpien matkustajien kulkutarpeesta Lielahden kauppakeskuksen kautta ei siis piitata.
Ehdotuksen mukainen jatkoreitti Ylöjärvelle kulkee kilometrikaupalla Vaasantien kyljessä ja kivenheiton päästä rautatiestä. Vain Ryydynpohjassa on asutusta ja autiota hylkymaata siitä eteenpäin. Vasta Ylöjärven keskustan alueella on asutusta.  Jatkoreittiehdotus tuntuu vitsiltä.

Keskusta Partola unohdettu kokonaan, vaikka on lähdössä rakentumaan 2025 heti kun lännen saari on saatu valmiiksi

[Erkki Nuutio]

Perusosuudelle Koilliskeskukseen tarvitaan VAIN YKSI silta (vt9 Koilliskeskukseen tultaessa). Teiskon/Lahdentie (vt12) ei todellakaan kaipaa raitiosiltaa, kuten selvitin.

Suuresti epäilen, ettei Väylävirasto taivu uuteen tasoristeykseen valtatiellä!

Teiskontie voi tuntua kaupungin kadulta, mutta valtatie eli valtion omistama maantie se on, eikä ole kaupunginvaltuuston päätettävissä sitä koskevat asiat.

Käypä katsomassa. Paikka on alusta lähtien ollut valoristeyksenä Atalan ja Niihaman tien vuoksi. Ei ole suunnitelmia eikä mahdollisuuttakaan eritasoristykselle tässä paikassa, koska Teiskontielle kääntyvää liikennettä tulee paljon Atalan (&Koilliskeskuksen) suunnasta.
Raitiovaunut ehtivät vaikeuksitta kulkemaan risteyksen itäreunaa pitkin liikenteen nykyisten vihervuorojen aikana.  Kuten sanoin, edes liikennevalo-ajoitusta ei tarvitse muuttaa.

Todettakoon vielä, että kyseinen risteys ei aiheuta ruuhkaa, vaikka valtatiehen liittyy sen edellä kehätieltä tuleva runsas liikennevirta. Ruuhkat tulevat vasta TAYSin kohdalla ja siitä eteenpäin.
Kaupunki tekee lisäruuhkaa TAYSin kohdalle syöttöbussien vuoksi.

Jos raitiolinja Koilliskeskukseen olisi olemassa, TAYSin kohdan ruuhkaisuus vähenisi tai kokonaan poistuisi (ei syöttöbusseja, suuri osa henkilöautoista liityntäpysäköityinä, ihmiset sieltä ratikoihin siirtyneinä).

On hyvä että tätä risteystä ei ratkaise kaupunki, vaan Väylävirasto. Sen ei tarvitse noudattaa Hiedanrannan markkinointipalaverin kaupungille antamia käskyjä.

Todettakoon että liikennevaloristeys valtatiellä ei ole edes harvinainen. Samalla valtatiellä Lahtea lähestyttäessä on peräkkäin lähes kymmenen vastaavaa. Liikenteen kannalta on samantekevää, jos vihervalolla kulkee henkilöautojen ja bussien rinnalla raitiovaunukin.

PS: Varttuneena henkilönä minua kiusaa se, että järjen käyttö, harkinta ja säästäväisyys on kirosana niin kiinteistökeinottelijoille kuin "vihertyneelle"väellekin.    

[Simo Virtanen]

On hyvä että tätä risteystä ei ratkaise kaupunki, vaan Väylävirasto. Sen ei tarvitse noudattaa Hiedanrannan markkinointipalaverin kaupungille antamia käskyjä.

Mistäs sitten tuli käsky rantatunnelin louhimiselle?

Todettakoon että liikennevaloristeys valtatiellä ei ole edes harvinainen. Samalla valtatiellä Lahtea lähestyttäessä on peräkkäin lähes kymmenen vastaavaa.

Et ole hetkeen Lahdessa ajellut? Vt 12 uusi linjaus on ollut jo talven auki eikä siellä ole enää yksiäkään liikennevaloja.

Toki vt 12:lla on edelleen liikennevaloja eli Huittisissa, Tampereella Vaitinarossa kahdet ja Teiskon tiellä liian monet.

[Erkki Nuutio]

Laurille: Toki voisin Partolaan asti arvioida sillä pätevyydellä, että olen keskustan ja sen väliä kulkenut pyörällä ja autolla joitakin tuhansia kertoja ja parin vuosikymmenen ajan siellä asunut / työtä tehnyt.
Kun en kuitenkaan muista esimerkiksi Härmälän reittivaihtoehtoja ja ollaanko jotain vaihtoehdoista jo ehdottamassa, en ilman näitä tietoja viitsi tuhlata aikaani.

Todettakoon vielä, että TAYS-Koilliskeskus -reittiä olen satoja kertoja kulkenut pyörällä/kävellen, samoin autolla. Sama pätee Pyynikintori-Hiedanrata -reittiin lukuunottamatta itse Hiedanrantaa.

[Lauri Rantala]

välillä vähän faktojakin: kuntien päätökset ja suunnitelmat, sekä alustavat kustannukset:


https://www.tampere.fi/tiedostot/r/w6AaRRm9B/05_Raitiotien_seudullinen_jatkosuunnittelu_-_Tuominen_-_KV_iltakoulu_2021-04-19.pdf

[Daniel Preiss]

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

En ihan ymmärrää miksi Tampereen Ratikka ei rakkenetiin 1524mm:lla. Rigassa ja Daugavpilsissa on 1524mm-Ratikka systemia olemassa, että se on teknillisesti mahdolista. Duo-ratikka voi ajaa myöskin 25kV-systemilla. Esim. Karlsruhessa on sellaista olemassa.

Vaikka ei ole nyt suuniteltu että ratikka likuu valtionrautatiella se voisi kuitenkin ole mahdolista Duo-maalilla tulevaisuudessa jos se olisi rakennettu 1524mm:lla.

[Tuukka Ryyppö]

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

En ihan ymmärrää miksi Tampereen Ratikka ei rakkenetiin 1524mm:lla. Rigassa ja Daugavpilsissa on 1524mm-Ratikka systemia olemassa, että se on teknillisesti mahdolista. Duo-ratikka voi ajaa myöskin 25kV-systemilla. Esim. Karlsruhessa on sellaista olemassa.

Vaikka ei ole nyt suuniteltu että ratikka likuu valtionrautatiella se voisi kuitenkin ole mahdolista Duo-maalilla tulevaisuudessa jos se olisi rakennettu 1524mm:lla.

Vaunujen saatavuus on erittäin paljon huonompi, jos raideleveys on jotain muuta kuin 1435 mm tai 1000 mm. Ja vielä isompi ongelma on jälkimarkkinoiden kanssa. Eli kun vaunuja ei enää kotona tarvita, niitä ei juuri saada mihinkään muualle myytyä.

[Lauri Rantala]

Raideleveys raitiotiellä on 1435 mm, valtoin rataverkolla 1524 mm. Vaatisi siis nelikiskoraiteen. Eikä silti virroittimien toiminta olisi moptimaallista kummallakaan raideleveydellä, edellyttäen, että raitiovaunut pystyisivät hyödyntämään 25 kV järjestelmää.

En ihan ymmärrää miksi Tampereen Ratikka ei rakkenetiin 1524mm:lla. Rigassa ja Daugavpilsissa on 1524mm-Ratikka systemia olemassa, että se on teknillisesti mahdolista. Duo-ratikka voi ajaa myöskin 25kV-systemilla. Esim. Karlsruhessa on sellaista olemassa.

Vaikka ei ole nyt suuniteltu että ratikka likuu valtionrautatiella se voisi kuitenkin ole mahdolista Duo-maalilla tulevaisuudessa jos se olisi rakennettu 1524mm:lla.

Vaunujen saatavuus on erittäin paljon huonompi, jos raideleveys on jotain muuta kuin 1435 mm tai 1000 mm. Ja vielä isompi ongelma on jälkimarkkinoiden kanssa. Eli kun vaunuja ei enää kotona tarvita, niitä ei juuri saada mihinkään muualle myytyä.

Kaikki uudet raidejärjestelmät(ratikat,metrot ja lähijunat) länsimaissa rakennetaan standardilla.

olemassa olevien jatkot on tietysti asia erikseen.

[Teppo Niemi]

En ihan ymmärrää miksi Tampereen Ratikka ei rakkenetiin 1524mm:lla. Rigassa ja Daugavpilsissa on 1524mm-Ratikka systemia olemassa, että se on teknillisesti mahdolista. Duo-ratikka voi ajaa myöskin 25kV-systemilla. Esim. Karlsruhessa on sellaista olemassa.

Mihin tuo tieto Karlsruhen sähköjärjestelmästä perustuu? Olisi kiva kuulla tuohon liittyvä lähdetieto, sillä esimerkiksi Schweers + Wallin julkaiseman Eisnbahnatlas Deutschland, 10. Auflage, 1917 mukaan Karlsruhen järjestelmä olisi DC 750 V / AC 15kV 16,7 Hz.

Ja jos valittavalle järjestelmälle ei ole saatavissa tyyppihyväksyttyä kalustoa, tulee kalustolle lisähintaa juurikin hyväksymisprsessista johtuen. lisäksi valmistajan tuotekehityskustannukset tulevat maksettavaksi, eli kaluston hinta nousee entisestään.

Ja kuten Tuukka kirjoitti niin kaluston saatavuus erikoisiin järjestelmiin vaikeampaa kuin vakiintuneisiin järjestelmiin.

[Daniel Preiss]

Mihin tuo tieto Karlsruhen sähköjärjestelmästä perustuu? Olisi kiva kuulla tuohon liittyvä lähdetieto, sillä esimerkiksi Schweers + Wallin julkaiseman Eisnbahnatlas Deutschland, 10. Auflage, 1917 mukaan Karlsruhen järjestelmä olisi DC 750 V / AC 15kV 16,7 Hz.

Ja jos valittavalle järjestelmälle ei ole saatavissa tyyppihyväksyttyä kalustoa, tulee kalustolle lisähintaa juurikin hyväksymisprsessista johtuen. lisäksi valmistajan tuotekehityskustannukset tulevat maksettavaksi, eli kaluston hinta nousee entisestään.

Ja kuten Tuukka kirjoitti niin kaluston saatavuus erikoisiin järjestelmiin vaikeampaa kuin vakiintuneisiin järjestelmiin.

Juu totta se on Karlsruhessa on 15kV 16,7 Hz. Tarkoitan vaan että Duo-Ratikka on teknilisesti mahdolista. Uskon myöskin 25kV 50 Hz ei olisi ongelma.
Škoda ainakin valmistaa myöskin 1524mm-ratikkaa juuri Riigalle. Ja Tampereen ratikka valmistaa myöskin Škoda.

[Teppo Niemi]

[

Juu totta se on Karlsruhessa on 15kV 16,7 Hz. Tarkoitan vaan että Duo-Ratikka on teknilisesti mahdolista. Uskon myöskin 25kV 50 Hz ei olisi ongelma.
Škoda ainakin valmistaa myöskin 1524mm-ratikkaa juuri Riigalle. Ja Tampereen ratikka valmistaa myöskin Škoda.

Mutta onko Euroopassa Duo-järjestelmän raitiovaunuja, jotka liikennöivät 25 kV järjestelmällä?

Ellei, niin tamperelaiset joutuisivat kustantamaan isot kustannukset siitä, että järjestelmälle olisi saatu EU-hyväksyntä. Käsittääkseni tuo olisi vaadittu, jotta kalusto voisi liikennöidä valtion rataverkolla.
Eikä toimittajilla olisi kiinnostusta moisten kustannusten maksajiksi, markinat kun olisi olemattomat. Samalla Tampere tulisi käytännössä tullut sidotuksi vain yhteen toimittajaan.

Mikäs muuten on Balttian maiden rautateiden sähköistysjärjestelmä?

[Juhani Pirttilahti]

[

Juu totta se on Karlsruhessa on 15kV 16,7 Hz. Tarkoitan vaan että Duo-Ratikka on teknilisesti mahdolista. Uskon myöskin 25kV 50 Hz ei olisi ongelma.
Škoda ainakin valmistaa myöskin 1524mm-ratikkaa juuri Riigalle. Ja Tampereen ratikka valmistaa myöskin Škoda.

Mutta onko Euroopassa Duo-järjestelmän raitiovaunuja, jotka liikennöivät 25 kV järjestelmällä?

Ellei, niin tamperelaiset joutuisivat kustantamaan isot kustannukset siitä, että järjestelmälle olisi saatu EU-hyväksyntä. Käsittääkseni tuo olisi vaadittu, jotta kalusto voisi liikennöidä valtion rataverkolla.
Eikä toimittajilla olisi kiinnostusta moisten kustannusten maksajiksi, markinat kun olisi olemattomat. Samalla Tampere tulisi käytännössä tullut sidotuksi vain yhteen toimittajaan.

Mikäs muuten on Balttian maiden rautateiden sähköistysjärjestelmä?

Englannissa Sheffieldin duo-järjestelmässä on valmius siihen, että rautatien osuus joskus sähköistetään 25 kV järjestelmällä. Nyt rautatien osuudella ajetaan raitiotien jännitteellä.

[Topi Lajunen]

Mutta onko Euroopassa Duo-järjestelmän raitiovaunuja, jotka liikennöivät 25 kV järjestelmällä?

Mulhousessa on.

https://en.wikipedia.org/wiki/Mulhouse_tramway

[Jouni Hytönen]

Mikäs muuten on Balttian maiden rautateiden sähköistysjärjestelmä?

Tallinnassa ja Riiassa 3 kV DC, Vilnassa sama kuin meillä eli 25 kV AC. Vilna-Minsk sähköistetään läpi jollain aikataululla, Minsk on myös 25 kV AC. Virossa ja Latviassa on ainakin keskusteltu, pitäisikö jollain aikataululla siirtyä 25 kV AC-järjestelmään, tosin Viroon vasta hankittiin Flirtejä vanhalla järjestelmällä.

[Lauri Rantala]

Miksi haikailla duoliikennettä, kun lähijunaliikennekin on jo vaiketa ?

[Ville Vehmaa]

Vilna-Minsk sähköistetään läpi jollain aikataululla, Minsk on myös 25 kV AC. Virossa ja Latviassa on ainakin keskusteltu, pitäisikö jollain aikataululla siirtyä 25 kV AC-järjestelmään, tosin Viroon vasta hankittiin Flirtejä vanhalla järjestelmällä.

Ikävää, että joudun korjaamaan Jounin väitteitä. Minä kun pidin Jounia Baltian asiantuntijana.

Vilna-Minsk on sähköistetty jo pari vuotta sitten ja tavara- ja matkustajajunia ajetaan reitillä jopa veturivetoisesti. Olen siinä uskossa, että myös Liettuan kaksikerroksisilla sähköjunilla ajetaan Vilna-Minsk-reittiä.

Virossa on tehty päätös lähes koko rataverkon sähköistämisestä 25 kV vaihtojännitteellä. Ülemistestä länteen jää käyttöön 3 kV tasajännite. Enää ei olla keskustelutasolla, vaan ihan oikea päätös on tehty ja muistaakseni kilpailutuksetkin ovat jo alkaneet. Tallinnan lähiliikenteessä käytetään jatkossa kahta eri jännitettä.

Latviassa on puhuttu paljon maan rataverkon sähköistämisestä, mutta päätöstä ei ole tehty.