28.03.2011 / Välillä Vanattara (uusi)–Sääksjärvi (uusi)
28.03.2011 Arvatkaa poikkeama arvoissa, koko Toijala-Sääksjärvi välillä tehot B-10 portaat käytössä. Samperi kun menivät poistamaan vikakirjan että olisi huollolle jättää tietoa että korjaavat.
Kommentit
| 01.01.2016 15:42 | Henri Heikkinen: | ihan niinkuin uusi | |
| 01.01.2016 18:00 | Mikko Mäntymäki: | Pienenä vihjeenä voin sanoa että pääkierron vedenlämmöt nousivat normaalisti 70-80 asteeseen mutta hetkenpäästä putosi 50 asteeseen ja samaa näytti myös toisen pöydän mittari, joten aika helppo paikallistaa missä ongelma? Pääkierronöljyn mittari sentään näytti oikein, joten se sai "ajaa" lämpömittarin homman. Kovilla pakkasilla olisi hyvä että lämmitykseen saisi otettua pääkierrosta vettä kun apupiirin lämpö on normaalisti noin 40-50 astetta. | |
| 27.01.2016 15:11 | Henri Korpela: | ...Eli mihin diagnoosiin päädyttiin? | |
| 27.01.2016 15:57 | Mikko Mäntymäki: | päämoottorissa olevan jäähdytysvedenanturin vika, koska harvemmin kaksi mittaria hajoaa yhtäaikaa. | |
| 27.01.2016 15:58 | Henri Korpela: | Mutta niillehän on molemmillle omat anturit siinä kokoojaputkessa. | |
| 27.01.2016 16:14 | Mikko Mäntymäki: | Tarkempi vian selvitys kuuluu huollolle kun vika ei vaikuttanut ajamiseen, päämoottorin öljynlämpömittari antaa suuntaa antavaa moottorin lämmöstä. Normaalisti mittarit on pääkierron vesi ja vaihteiston lämpötila koska ne useammin käyvät kuumana. | |
| 27.01.2016 16:41 | Henri Korpela: | Mielellään nimenomaan näin. | |
| 27.01.2016 17:26 | Mikko Mäntymäki: | Minä arvostan enemmän vanhan koulutuksen saaneita kuljettajia koska ne osasivat korjata pikkuviat linjalla jos se oli työkalujen ja tarvikkeiden puolesta mahdollista, lisäksi silloin vaadittiin joko sähkö tai metallialan ammattitutkintoa. Mitä semmoinen osaa tehdä joka osaa kiroilla usealla kielellä ja työkaluja ovat nähneet realitysarjoissa tai kaupan hyllyllä. Tosin tietokoneohjattuihin ei parane koskea. Kuinka moni on muuten huomannut että ammattikoulututkintoa väheksytään yliopiston käyneiden taholta? | |
| 27.01.2016 20:04 | Jouni Hytönen: | Jos väheksytään, se osoittaa jonkinasteista sivistyksen puutetta. Ammattimies tai -nainen on paikallaan koulutuksesta riippumatta. Ei ole yliopistokoulutuksenkaan läpikäyneelle haittaa ymmärtää, kuinka kentällä töitä tehdään. | |
| 27.01.2016 21:23 | Henri Korpela: | Ehdottomasti kyllä se on oikean homman malli että pitää myös tietää noista vehkeistä ja kyetä jotain korjaushommaa tekemään jos kerta niillä ajeleekin. Luulisi olevan firmalle arvokas sellainen kuski joka tuo omin avuin sipanneet kalut pois linjalta. | |
| 27.01.2016 23:33 | Mikko Herpman: | Tiedän että nuoremmankin polven kuskeissa on tekniikan päälle ymmärtäviä. Näille kavereille veturinkuljettajan työ lienee tietynlainen kutsumus ja/tai on ainakin yleinen ammattiylpeys kohdallaan. Halutaan tehdä asiat kunnolla ja vähän ylikin. Tottahan tietty tietotaito pitää olla, että ylipäätään pystyy jotain tekemään, osalla se vain sujuu helpommin kuin toisilla. Osa porukasta toki on vain "töissä täällä", sinänsä sama juttu joka alalla. En tiedä miten paljon nykyään on vetureissa työkaluja tai varaosia, omalla Victorinoxilla tai Leathermanilla ei kovin isoihin juttuihin pysty. Samaten jos tietokone tekee tiltin niin eipä sillekään juuri mitään mahda. Jyväskylästä kuulin tähän sopivan tapauksen, vankan toinen moottori ei käynnistynyt, koska öljymäärän anturi antoi koko ajan tietoa että on liikaa öljyä, vaikka oli tarkistettu optisesti ettei näin ole. Miten käymään kun ei saanut tietokonetta huijattua.. No toisella koneella vähän vauhtia ja jarrutus, öljyt heilahtivat ilmeisesti kokonaan pois tunnistimesta ja saman tien antoi käynnistää. Vähän maalaisjärkeä ja hieman tietoa niin vankka pääsi baanalle. |
|
| 28.01.2016 13:01 | Kimmo T. Lumirae: | Kuten keskustelussa on tullutkin esiin, asetelma on jonkun verran muuttunut menneistä ajoista, kun koneapulainen Tampereelta P 101:n lähdettyä, kiertäessään Dr12:n konehuonetta huomasi MAN:in räjähdysluukun vuotavan öljyä ja päätti vaihtaa sen vauhdissa. Kun päästiin Siitaman jälkeen radan korkeimman kohdan lähelle, kuljettaja sammuttiin päämoottorin ja koneapulainen irrotti räjähdysluukun ja vaihtoi sen uuteen, jollainen aina kulki Dr12:n mukana. Juna tuli Oriveteen sammutetulla pääkoneella ja pysähtyi asemalle, mutta koko lailla niihin aikoihin koneapulainen kiristeli jo kiinnityspulttia ja lähtöajan tietämissä pujahti konehuoneesta ohjaamoon ilmoittaen kuljettajalle, että kunnossa on; MAN käyntiin ja P 101 jatkoi matkaa kohti Pieksämäkeä. Episodi sattui urani alkumetreillä 1979 syksyllä ollessani koneapulaisharjoittelijana. Oli ilo seurata ammattimiestä työssään, hän tiesi mitä tekee. Tällöinhän ei kaikkialla ollut edes linjaradiota ja matkapuhelimia oli nähty vain Salainen agentti 86:n kenkäpuhelimen jälkeen vain etsivä Cannonin autossa tv-sarjassa. Oli tunnettava kilut ja kalut ja osattava tehdä niille jotain. (MAN:issa oli moottorin rungon alapäässä avattavat luukut, joista pääsi käsiksi kiertokangen laakeriin; luukun levy oli noin 0,4 mm:n messinkilevyä, joka olisi antanut periksi, jos moottorissa olisi tapahtunut kampikammioräjähdys. Sellaista en ole itse kuitenkaan kuullut koskaan tapahtuneen. ) Merkittävä osa vuoden 2001 jälkeen koulutetuista, uuden koulutusohjelman läpikäyneistä veturinkuljettajista on ollut ns. edellisessä elämässään tekemisissä raskaan maantiekaluston kanssa joko kuljettamassa tai asentamassa ja paljon tekniikkaa oli tullut sielläkin tutuksi. Veturinkuljettajan peruskoulutus sisältää aimo tietopaketin veturitekniikkaa ja tyyppikohtaisessa koulutuksessa nämä murikat ja nippelit asettuvat paikoilleen veturin hytissä, alustassa ja konehuoneessa. Tietoa on, mutta tietenkään kaksi vuotta työssä olleella veturinkuljettajalla ei voi olla 35 vuotta palvelleen kokemusta. Sitä auttaa jonkun verran Helsinkiin perustettu työpiste, jossa vastataan puhelimeen ympäri vuorokauden ja perehdytään ongelmaan vianhakukaavioiden ja käsikirjojen avulla, joita veturinkuljettaja ei voi aina kantaa mukanaan; toisaalta, veturinkuljettajan tablettitietokoneella on pääsy VR:n intranettiin lukemaan vetureiden käsikirjoja ja käyttöohjeita. Siellä saattaa olla paras kokemus aiheesta, esim. Edo-kaluston vikojen kuittaus, joka on lähinnä sadetanssia; siinä pitää tehdä tietyt toimet tietyssä järjestyksessä ja toivoa parasta, ja usein nämä auttavat (Edo:n näyttöönhän ei välity veturin diagnostiikkanäytön tiedot vaan vikatilanteessa toimitaan yhden ja kahden merkkivalon varassa). Vianpoisto on yksi veturinkuljettajan tärkeimpiä osaamisalueita. Linjalta on päästävä pois jo siitäkin syystä, että lähin varakuljettaja saattaa olla 300 km:n päässä eikä ihan heti pääse sieltä avuksi ja työntämään. |
|
| 28.01.2016 17:10 | Raimo Harju: | Olen hakenut veturinkuljettajakoulutukseen ehkä samoihin aikoihin sun kans Kimmo,en kylläkään tullu valituksi.Hakijamäärä oli muistaakseni varsin suuri,siihennähden mitä valittiin.Tämä taisi tapahtua 1977 tai 1978. | |
| 28.01.2016 17:29 | Leo Männistö: | Mä aloitin 1.9. Veturinkuljettajakurssin DB Cargolla (kun ei VR lukuisista yrityksistä huolimatta huolinut niin piti koittaa muualla) ja meillä on tosiaan tuo koulutus kolme vuotta, josta kaksi kolmasosaa on käytäntöä/seminaareja DB:llä ja yksi kolmasosa opintoja ammattikoulussa. Esimerkiksi eilen toimin koulun pienoisrautatielaboratoriossa liikenteenohjaajana releasetinlaitteella ja tänään purin tavaravaunun laakeripesän nähdäkseni mitä se on syönyt eli koulutus menee melko syvälle. Ajamaan pääsee ensimmäistä kertaa itse noin 1,5v koulutuksen aloituksesta. Mutta siitä huolimatta linjalla häiriötilanteessa toimitaan vain ja ainoastaan siten, kuin vianetsintäkaavio sallii ja omia virityksiä ei parane alkaa kokeilemaan sillä sanomista tulee. Lisäksi kun vetokaluston ikähaarukka on väliltä 1960 (esim BR363) ja 2016 (Vectron) ja kaikki siltä väliltä niin... Toki on syytä tietää mistä vikaa alkaa etsimään esim jarrujohdon tyhjennyttyä linjalla, vaunuissa kun on kaikennäköisiä suistumisilmaisimia ja muita jarrujohdon tyhjentäviä turvalaitteita sillä kuten Kimmo sanoi, apu voi olla kaukana ja "turhaan" paikalle tilattu vaunukorjaamon hätäpartio ei kaverisuhteita ainakaan paranna. Toki koulutusta tarvitaan mm. vaunujen matkakuntoisuuden tarkastamiseen sillä tavaraliikenteessä veturinkuljettajalla on parhaassa (tai pahimmassa) tapauksessa tehtävänä neljän ammatin - veturinkuljettajan, vaihtotyönjohtajan, vaununtarkastajan ja jarrujentarkastajan - postit (valitettavasti palkka ei kuitenkaan ole nelinkertainen). Pienenä yksityiskohtana muuten mainittakoon, että meillä ei vetureissa ole hätämaadoitusvälineitä eikä sen tekemista edes opeteta vekeille vaan sen tekee raivausauton henkilökunta. | |
| 28.01.2016 22:18 | Kimmo T. Lumirae: | Hain 1978 keväällä, Raimo. Hakijoita oli silloinkin varsin paljon. Onnea opintoihin, Leo. Läheinen Tampereen-työkaverini on tullut saksalaisen veturinkuljettajan tehtävistä Suomeen kouluttautumaan veturinkuljettajaksi, suomalaissyntyiselle kieli ei muodostanut ongelmaa. |
|
| 28.01.2016 23:18 | Leo Männistö: | Kiitos, kyllä tässä työmaata on edessä paljon ja katsotaan nyt miten käy kun aletaan tosissaan ottamaan mittaa esimerkiksi liikennöintiohjesäännön teksteistä ja opastimista. Jos en ihan väärin muista niin pää- ja esiopastinkäsitteitä on luokkaa 60 erilaista - pelkästään Hl- järjestelmässä on seis-opasteen lisäksi 16 eri mahdollista "aja"- käsitettä yhdessä taulussa - joista pitää osata toki nimi, lyhenne sekä tarkoitus. Sama toki kaikista muistakin opasteista. Uskoisin, että olen työkaverisi kanssa muutaman sanan vaihtanut aiheesta, tuskin noita Saksassa kurssin käyneitä Suomeen siirtyneitä kovin montaa on ;). Kielen kanssa nyt pärjää, helpotusta tuo se, että suomen kielen rautatieaiheiset sanat ovat suurelta osin suoria käännöksiä saksalaista termeistä. | |
| 29.01.2016 00:53 | Jorma Toivonen: | Hienoa, että sivustolta löytynee tulevaisuudessa "kuskin pukilta" näkökannat Saksanmaalta. Onnea Leon opintoihin tältäkin suunnalta. | |