01.06.2016 / Kouvola, välillä Kouvola asema–Koria
01.06.2016 Siemensin Vectroni #3302 oli toistamiseen testiajolla Kouvolassa. Avoimen datan mukaan veturin piti olla liikkeellä yksinään, mutta Vihermarsu #3241 oli kuitenkin turvana. Takaisin Ilmalaan lähdettiin hiukan ontuen, johtuen että eteenpäin antava voima ei tullut ylhäältä piuhasta, vaan Vectronin omista dieselmoottoreista. Upea peli!
Kommentit
| 01.06.2016 23:16 | Mikko Herpman: | Menikö pitkän siivun Diesel-voimalla? Millaista vauhtia, noin sn35? Vaiko kevyellä kuormalla tasamaalla, onko nopeutta rajoitettu? | |
| 02.06.2016 00:37 | Markus Räsänen: | Ainakin kuvauspaikan ohitti dieselillä varmaankin sn35:n vauhdilla ja jatkoi matkaansa dieselin voimalla (pariin otteeseen pysähtyi) niin pitkälle kuin kameralla näin. En tiedä kuinka pitkälle meni dieselillä. Ainakin Sauli Vähäkoski http://vaunut.org/kuva/111175?u=555&d=01.06.2016 oli bongannut Tikkurilassa veturiyhdistelmän jo sähköllä liikkuen. | |
| 02.06.2016 08:32 | Joona Kärkkäinen: | Voisin kuvitella ettei nopeutta rajoita Dieselkäyttö, vaan voidaan ajaa niin kovaa kun puhtia riittää. | |
| 02.06.2016 11:05 | Perttu Karttunen: | Olikos noihin tulossa mahdollisuus kytkeä parivetoon Sr2 vetureiden kanssa | |
| 02.06.2016 11:18 | Toni Lassila: | Kyllä on. | |
| 02.06.2016 22:47 | Kimmo T. Lumirae: | Jos lähestytään asiaa tältä kannalta: joskus äärimmäisen liukkaalla kelillä oli mahdollista käyttää IC-junassa vain noin 25 kN vetovoimaa ja junassa oli veturin lisäksi neljä kaksikerrosvaunua. Juna kulki ehkä kahdeksaakymppiä ja nousuissa vauhti laski uhkaavasti noinkin kevyellä kuormalla. Sr3 kehittää vastaavan vetovoiman dieselkäytöllä vielä viidenkympin nopeudessa eli voisi kuvitella, että suhteellisen tasaisella radalla se tuo muutamaa IC-vaunua ehkä 40-80 km/h nopeudella; kiihdytys on tietenkin hyvin verkkaista ja nousuissa nopeus on hyvinkin pieni; 25 km/h nopeudella suurin vetovoima on noin 50 kN, joka riittää 10 promillen nousussa 500 tonnin junan tuon tapaisessa vauhdissa pitämiseen. |
|
| 03.06.2016 00:31 | Jorma Toivonen: | Kimmo, kuinkahan kuvittelisit kuvailemassasi tapauksessa selviytyvän esim. 6-akselisen vaihtoehdon, muinais-saksalaisen 103:n ( http://vaunut.org/kuvat/?tag0=2%7CUlkomaat%7C103 )? Kokonaismassaa kolmisenkymmentä tonnia enemmän, mutta akselipainoa vähemmän Sr2:een verrattuna, tehoa akselia kohden? KÄYTÄNNÖSSÄ ei teoriittisesti. Tokihan tehojen säädön ohjaus on kehittynyt huomattavasti. | |
| 05.06.2016 15:25 | Kimmo T. Lumirae: | En tiedä; siinä nousee juuri se ohjaustekniikka aika ratkaisevaan asemaan. Jos Dr12 Huru löi ympäri esim. turvepölyn peittämällä raiteella niin olihan siinä ympärilyönnin kanssa aika kikkailu. Eli tässä mielessä taajuusmuuttaja on ylivoimainen käyttösysteemi: se pystyy vetämään tarvittaessa 2-3 prosentin hallitussa luistossakin ns. vierintäkitkan alueella. Mutta mihin varmaankin viitaat, on tilanne, jossa tullaan esim. 112 t painoisella 103:lla mäkeen painava juna perässä ja kisko on esim. märkä eli "normaalin liukas", ja ajomoottorivirrat alkavat kasvaa, niin tottahan silloin 103 ehtii nopeuden laskiessa kehittää suuremman vetovoiman kuin esim. Sr2, ennen kuin pyörät alkavat lipsua. Sitten sen jälkeen Sr2 on taas ylivoimainen, kun taajuusmuuttaja ohjelmistoineen hakee sitä ihannepitoa, siinä missä 103:n käämikytkintä kun raksauttelet ylös ja alas melko suurin portain ja yrität itse hakea käsipelillä parasta mahdollista pitoa ilman automatiikkoja. 103:n tai minkä tahansa vastaavan veturin tehonsäätö on niin karkeasäätöinen ja hidas liikkeissään, että silloin, kun ympärilyöntiä alkaa esiintyä, peli on menetetty nykyveturia vastaan vetäessä. Mutta siis: jos absoluuttinen kitka on esim. [myy] = 0,1 ja tämän siis pyörä pitää lipsumatta, vetää 103 112 kN voimalla, kun taas Sr2 vain 83 kN voimalla eli häviää vedossa. Mutta ellei tämä riitä, pystyy Sr2 ikään kuin vippaskonstein, hakemalla tarkoituksella kovempaa vetoa ja jopa hieman luistattamalla vetopyöriä, saamaan keskimäärin noin 110-120 kN vetovoiman, ei tietenkään koko aikaa vaan hetkellisesti enemmän ja sitten taas hetkellisesti vähemmän pyörien taas luistaessa. 103:ssa puolestaan: kuvatussa tilanteessa, aina kun vetovoima pyörillä ylittää 112 kN, pyörät alkavat lyödä ympäri ja tehoa on vähennettävä kunnes ympärilyönti saadaan loppumaan ja sitten, kun kerran ajoportaiden jako on melko karkea, kuvitteellisena esimerkkinä jossain nopeudessa: ajoportaalla 17 vetovoima on 95 kN ja ajoportaalla 18 se on jo 125 kN: ei voi käyttää ajoporrasta 18, koska pyörät lyövät ympäri heti, kun siirrät ratin 18-portaalle ja näin on tyydyttävä ajelemaan 17-portaalla 95 kN vetovoimalla, vaikka ympärilyöntiin on vielä paljonkin matkaa. (Asetelma on hihasta ravistettu, keksitty ja karrikoitu mutta periaate tullee selväksi). |
|
| 05.06.2016 18:01 | Petri Nummijoki: | Entä jos veturin pitäisi saada juna ylämäestä liikkeelle? Tässä tilanteessa veturin täytynee pystyä pidättelemään junaa mäessä likimain paikoillaan, että vaunujen jarrut saadaan mahdollisimman hyvin irti, joten eikö ole eroa, yrittääkö junaa pitää paikoillaan 83 tonninen vai 112 tonninen veturi? | |
| 05.06.2016 20:06 | Mikko Herpman: | Eiköhän mäkilähdössä saada jo vetotilaa päälle ja jarruja sitten hallitusti irti. Vielä veturin omilla jarruilla pidätellen ettei pääse "lipeemään". Toki fysiikan lait määrää onko mäkilähtö tietyissä olosuhteissa lainkaan mahdollinen.. Vai tarvitaanko apua perästä työntämään.. Miten muuten nykypäivän tietokone-ohjauksilla on mahdollista vetää "jarrut" päällä. Eli jos on joku syy käyttää veturin jarrua ja vetotilaa samaan aikaan, onnistuuko? Paljonko muuten on se optimaalinen veto vaikka pyörä luistaa, 2-3 prosenttia, vaiko vieläkin enemmän? |
|
| 05.06.2016 20:50 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllähän "mäkilähdössä" juna pysyy paikoillaan hetkeä ennen, kun se lähtee liikkumaan eteenpäin, kaikki jarrut irrotettuna ja vetoa päällä. Mutta kyllä, olipa tarkoitus seistä veturin jarrujen varassa ylä- tai alamäkeen, niin raskas veturi pitelee tietenkin paremmin. Sr2 tekee tästä vielä kielteisen poikkeuksen: sen tönkkäjarruja ei ole tarkoitus käyttää juuri muuhun kuin veturin käsittelyyn ratapihalla ja vauhdissa pyöränkehien puhdistamiseen pienellä hetkittäisellä jarrupaineella; siinä on varsin tehottomat tönkkäjarrut. Tilanne, jossa juna ei kerta kaikkiaan pysy veturin jarruilla paikallaan, on täysin mahdollilnen. Silloin on pakko kiinnittää junan jarrut ja odottaa taas se minuutti, ennen kuin kaikki jarrut ovat irti...ja tulipalopakkasella joissain tilanteissa pelätä vaunujen jarrutönkkien kiinnijäätymistä. |