04.08.2011 / Skykomish, Wa., Yhdysvallat
04.08.2011 Kaksi apuveturia odottamassa työvuoroaan Skykomishin pikkuasemalla. Täältä alkaa haastava 17 mailin mittainen 2,25% nousu kohti Cascade Tunnelia. Vähän hassua, että apuveturit on kytketty näin päin. Toisaalta veturit sijoitetaan junarungon keskelle ja ohjaaminen tapahtuu radiolla, joten ohjaamoiden sijainnilla ei ole niin suurta merkitystä. Vasemmanpuoleinen on GE:n C44-9W.
Kommentit
| 08.06.2016 23:52 | Tunnus poistettu: | Jenkkiveturit ovat puoliksi pannuhuonetta, puoliksi pelkkää syyläriä! Muistelen, että vuoristoisilla rataosilla vetureissa olisi pakoputki eri puolella, kuin moottorin ja jäähdytyksen ilmanotto. Kovissa nousuissa tunneliosuuksilla taaemmat veturithan joutuvat muuten nielemään kuumaa ja likaista ilmaa, josta seuraa moottorin sammuminen ylilämpösuojan lauetessa. Vetureiden täytyy olla tietenkin samoin päin koko junassa, jotta läpivirtausperiaate toimii. | |
| 09.06.2016 00:38 | Hannu Peltola: | Antti, ainoa erityisesti tunnelikäyttöön modattu jenkkiveturi, josta olen kuullut on EMD:n SD40T-2 (https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD40T-2). Tässä versiossa ilmanotto oli tosiaan järjestetty poikkeavasti. Tämän kuvan vetureissa ilmanotto on suoraan syylarista koneen peräpäästä ja heti sen edessä näkyy pakoputket. |
|
| 09.06.2016 07:51 | Tunnus poistettu: | Wikiartikkelin mukaan SD-40T-2 alkaa olla jo katoavaa kansanperinnettä, mutta samoihin aikoihin rakennettuja SD45T-2 - vetureita on vielä liikenteessä. Apuvetureiden kuumenemisongelma taitaakin olla ongelma vain etelävaltioissa. Olisi mielenkiintoista tietää, miten ilmiö on ratkaistu myöhemmin, kun erityiset "tunnelimoottorit" ovat käyneet tarpeettomiksi. - Höyrykaudella sama ilmiö ei käynyt niinkään apuvetureiden, vaan enemmäkin niiden miehistön kunnon päälle. | |
| 09.06.2016 08:44 | Hannu Peltola: | Ai niin Antti, onhan tosiaan myös SD45T-2. Olet kyllä aivan tunneliongelmien ytimessä tämän kuvan osalta!!! Great Northern Railway, jonka vanhalla linjalla tässä kuvassa ollaan, rakensi ensimmäisen Cascade-tunnelin vuonna 1909. Tunnelissa ei olisi voinut ajaa höyryvetureilla, joten GN sähköisti tunneliosuuden hankalalla kolmivaihejärjestelmällä. Vuonna 1927 sähköistys uusittiin perinteiseksi yksivaihejärjestelmäksi ja vuonna 1929 avattiin pidempi toinen Cascade-tunneli, joka on edelleen käytössä (http://vaunut.org/kuva/73612?s=1). Sähköistys jatkui aina vuoteen 1956, jolloin Cascade-tunnelin itäpäähän asennettiin voimakkaat puhaltimet, jotka putsasivat tunnelin ilman aina junan jälkeen. Tämä tietenkin rajoittaa ratayhteyden kapasiteettia, radalla voi liikennöidä ainoastaan 28 junaa vuorokaudessa. Lisäksi tuuletuskaan ei poista diesel-vetureiden jäähdytysongelmia. Tällä linjalla varsinkin itäänpäin menevät tavarajunat ovat kovilla. Täältä Skykomishista alkaa tasainen 2,25% nousu aina Cascade-tunnelin länsipäähän. Koko tunneli on tasaista 1,5% nousua 7,8 mailin verran. Kun juna vihdoin pääsee Berneen tunnelin itäpäähän, on varmasti korkea aika jäähdyttää moottoreita. | |
| 09.06.2016 16:44 | Miro Salo: | Luulen Antti että tilanne on aivan toisinpäin. SD45T-2 sarjalaiset muiden SD45-variaatioiden joukossa ovat katoamassa, jopa vuokrafirmojen ja short line-ratojen aktiivisesta vetovoimasta. SD40T-2 ja muut SD40-mallit ovat sen sijaan vielä isojenkin firmojen näkökulmasta kelpoa kalustoa, ja pysyvät kuvioissa vielä pitkään. Syynä SD45-mallien isompi 20 cyl kone, joka kuluttaa enemmän, tuomatta kuitenkaan mitään varsinaista hyötyä veturien nykyisen toimenkuvan huomioonottaen. Romuksi tuskin on menossa montaakaan veturia, "uudet" SD40E, SD32ECO, jne. veturit tehdään vanhojen alustoille. | |
| 09.06.2016 16:46 | Miro Salo: | GP15-1:ssä on päältäpäin katsottuna ilmanotto toteutettu myös samalla tavalla kuin tunnelimoottoreissa, vaikkei veturimallia varmaan juuri pitkillä linjareissuilla tai tunneleissa käytetäkään. |