13.07.1985 / Haaparanta, Ruotsi
13.07.1985 Oliko mieltä lopettaa läntinen matkustajayhdysliikenne? Kesällä 1985 ainakin junaan näytti riittävän matkustajia. Ehkä tilanne ei ollut joka päivä samanlainen kuin kuvassa. 1960-luvullahan Helsingistä Haaparantaan ja takaisin kulki suoria juna- tai vaunuyhteyksiä.
Kommentit
| 07.12.2016 16:03 | Rainer Silfverberg: | Taisi loppua siihen että VR:n mielestä sopivaa kalustoa ei ollut kun lättähattuliikenne lopetettiin. ruotsihan jatkoi vielä pari vuotta sen jälkeen liikennettä Boden-Tornio omilla paikallisjunillaan. On joskus käynyt mielessä että kannattaisiko rakentaa välille Tornio-Kemi toinen raide 1435 mm raideleveydelle? Silloin ruotsalainen juna voisi tulla Kemiin asti. Myös tavaraliikennettä ajatellen voisi olla ideaa keskittä siirtokuormaus tai telinvaihto sinne. |
|
| 07.12.2016 17:04 | Juhani Pirttilahti: | Torniossa on raideleveyden vaihtolaite (ei käytössä toistaiseksi) ja ilmeisesti myös jonkinlainen mahdollisuus telinvaihtoon. Tällä hetkellä tavara siirtokuormataan vaunusta toiseen. | |
| 07.12.2016 23:32 | Tero Korkeakoski: | Mitä merkitystä on sillä onko siirtokuormaus tai telinvaihto Torniossa vai Kemissä? Toisesta raiteesta tulisi vain totaalisen turhia kustannuksia. Ellei sitten StoraEnso haluaisi vetää suoria junia Ruotsiin, mikä kyllä taitaa olla utopiaa. |
|
| 08.12.2016 00:06 | Niila Heikkilä: | Pidempi pätkä naapurivaltion raideleveydellä rakennettavaa rataa oli lähellä toteutua silloin kun Kaunisvaaran kaivoshanketta aloiteltiin Pajalassa. Suunnitelmissahan oli jatkaa Äkäsjoelta 10-15 kilometriä 1524mm raideleveydellä Kaunisvaaraan. Ratahanke ei toteutunut, ja nyttemmin kaivoskin on konkurssissa. Haaparannan ja Kemin välin kaksiraiteistaminen olisi sekä kallista että haastavaa. Nykypäivänä tarvitaan sähköistys, koska kaikki liikenne Haaparannasta etelään kulkee sähköllä. Jos oletetaan että rahaa olisi rajattomasti ja Haaparannasta tultaisiinkin pitkälle Suomeen ruotsalaisella sähköistysjärjestelmällä, ongelmat alkaisivat viimeistään Laurilasta jossa kaksi järjestelmää kohtaa.. | |
| 08.12.2016 00:25 | Panu Breilin: | Eihän nykyään juurikaan edes ole mitään siirtokuormausta junasta junaan, ja telien/pyöräkertojen vaihto on vielä vähäisempää. Tavara kulkee harvoin poikkeuksin kumipyörillä Suomen puolella. | |
| 08.12.2016 00:30 | Juhani Pirttilahti: | Tilastoa Tornion rajanylityspaikalta: (vaunua/vuosi ja muutos % edelliseen) 2005: 12310 2006: 18878 (+53%) 2007: 14884 (-21%) 2008: 9180 (-38%) 2009: 10092 (+10%) 2010: 8554 (-15%) 2011: 8220 (-4%) 2012: 6638 (-19%) 2013: 3408 (-49%) 2014: 4007 (+18%) 2015: 2640 (-34%) |
|
| 08.12.2016 10:49 | Rainer Silfverberg: | Mä olen kuitenkin ymmärtänyt että Ruotsi on toivonut kuljetuksia Suomesta koska Haaparanta-Boden rata on peruskorjattu, sähköistetty ja oikaistu. Miksi olisivat muuten pistäneet rahaa pussinperäradan kunnostuksen? Vähintä mitä Suomen pitäisi tehdä on sähköistää Kemistä Tornioon ja selvittää mahdollisuudet käynnistää tavaraliikenne telinvaihtokelpoisin vaunuin sekä perämeren kiertävä henkilöliikenne välillä Oulu-Luulaja. Myös Tornion terästehtaalle olisi järkevintä rakentaa 1435 mm rinnakkaisraide. On paljon puhuttu siitä että Suomen kilpailukyky kärsii koska vientikuljetuksia voidaan hoitaa vain laivoilla, ja Oulun seudulla on työttömyyttä Nokia romahduksen jälkeen. Tässä olisi nyt rata jolla ne ongelmat voidaan kiertää. | |
| 08.12.2016 19:39 | Tero Korkeakoski: | Röyttään olisi järkevä rakentaa normaaliraide kun sieltä lähtee tavaraa junallakin. Menevät vaan ensin Haaparantaan. Todellakin olisi järkevää saada junakuljetukset palaamaan n. 15000 vaunuun vuodessa, mutta eipä taida aika entinen enää palata :( |
|
| 08.12.2016 19:44 | Niila Heikkilä: | Tämä tuoreehko selvitys kertoo aika tyhjentävästi mm. Tornio-Haaparannan tilanteesta http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-04_rataverkon_jatkosahkoistys_web.pdf | |
| 08.12.2016 20:31 | Juhani Pirttilahti: | Kaikesta päätellen Haaparantaan saapuu kyllä vaunuja entiseen tahtiin. Siirtokuormaus vain tapahtuu junasta kumipyörille. Eli Ruotsissa tavara kulkee etupäässä junalla ja Suomessa etupäässä kumipyörillä. | |
| 08.12.2016 21:24 | Panu Breilin: | Keskeinen lainaus tuolta selvityksestä: "Vuonna 2013 rajan ylittävä tavaraliikenne oli 0,16 milj. tonnia, joka muodostuu pääosin Tornion Röytän terästeollisuuden kuljetuksista Ruotsiin. Lisäksi radalla on edellä mainittuja Kolarin radan raakapuukuljetuksia ja henkilöjunaliikennettä. Sähköistyksestä hyötyviä kuljetuksia on vuoden 2025 ennusteen mukaan vain 0,03 Mt." Eli ilmeisesti nykyäänkin sellaisia rajan ylittäviä junakuljetuksia jotka Suomen puolella kulkevat Kemin suuntaan (eikä Röyttän suuntaan) on vain muutama kymmenen tuhatta tonnia vuodessa. Ja näidenkin voisi kuvitella olevan paljolti sellaisia, joista VR on pyrkimässä ajan myötä eroon, kun vain muutaman vaunun kuljetus ei yhtiön strategiassa kannata. Toki jos rajan yli alkaisi kulkea jokin vakinainen kokojuna (esim. terästä Raahesta) niin tilanteen voisi ajatella muuttuvan. |
|
| 08.12.2016 22:22 | Rainer Silfverberg: | Oli miten oli tonnien kanssa, niin Suomen huoltovarmuutta ajatellen kannattaisi kyllä säilyttää rata Ruotsiin liikennekelpoisena. | |
| 08.12.2016 23:49 | Oskari Kvist: | Suomen läntinen yhdysliikenne on harmi kyllä volyymiltään ollut laskusuunnassa. Johtuen varmaan siitä että VR:llä on tietoisesti haluttu ajaa Suomen puolella liikenne alas koska siitä ei ole saatu tarpeeksi katetta. No, toisaalta, nythän tämä on vapaata riistaa, että periaatteessa jokuhan voisi ajaa tavarajunia Ruotsista/Ruotsiin tuota kautta jos vaan halua/tarvetta on. Luulisi että samoja junia jotka Haaparantaan päätyvät, voisi kilpailukykyisesti ajaa Suomen puolella, kun ne kerran Ruotsissakin päätyvät tuohon asti. |
|
| 10.12.2016 00:05 | Panu Breilin: | Mahdollisessa yksityisen ajamassa liikenteessä Haaparantaan on se ongelma, että vaunukuormaliikenne vaatii toimiakseen tietyn "infrastruktuurin" mm. järjestelyratapihoineen ja niiden välillä kulkevine sekatavara-/vaunukuormajunineen. VR on ajanut alas omia vaunukuormaliikenteen toimintojaan ja esimerkiksi niihin vähiin jäljellä oleviin vaunukuormia kuljettaviin juniinkaan yksityisillä tuskin on mahdollisuutta liittää vaunujaan, niin kauan kuin VR:n asenne kilpailuun on se mikä se on. Myöskin se, että yksityinen operaattori alkaisi ajaa omat sekatavarajunansa sekä järjestää järjestelyratapihoille oman vaihtotyöpalvelun ja edelleen vaunujen toimituksen eri asiakkaiden sivuraiteille reitin molemmissa päissä on vaikeasti järjestettävissä, koska se vaatisi kannattaakseen hyvin laajan liikenteen alusta alkaen. Ruotsin puolella vaunukuormaliikenne toimii ja pienetkin vaunuryhmät siirtyvät kannattavasti esim. Haaparantaan, koska suurimmalla operaattorilla eli Green Cargolla on positiivinen asenne vaunukuormaliikenteeseen ja eri operaattorit tekevät joustavasti yhteistyötä keskenään niin, että myös useamman eri operaattorin junista koostuvat kuljetusketjut onnistuvat. |
|
| 10.12.2016 00:54 | Jouni Hytönen: | Esimerkiksi Kristinehamnissa Tågåkeriet i Bergslagen hoitaa vaihtotyöt siten, että Green Cargon veturi voi hakea sieltä valmiin junan. | |
| 10.12.2016 01:01 | Kari Suominen: | Odotetaan mielenkiinnolla, miten vuonna 2017 valmistuvan Pohjanmaan radan kunnostaminen vaikuttaa liikennemääriin. Vaikkei se välittömästi toisi mitään muutoksia, avaa se kuitenkin uudenlaisia mahdollisuuksia junaliikenteen lisäämiseen ja lyhentää matka-aikoja. Rataosan välityskykyhän paranee ja se vähentää häiriöherkkyyttä. Tuo häiriöherkkyyshän juuri oli asia, joka sai esim. Vähälän siirtämään rekkajunissa tapahtuneita kuljetuksiaan takaisin kumipyörille. Ja pitänee kai plus -merkkiselle puolelle kirjata perusparannuksen mukanaan tuoma akselipainon nostokin. Näillä seikoilla voi olla merkitystä liikenteen lisääntymiselle jopa sinne Tornioon ja Haaparantaan asti. Sinne ulottuvan liikenteen osaltahan VR tosin ilmoitti kantanaan joitakin vuosia sitten, että yhtiö on kiinnostuneempi henkilöliikenteestä kuin tavaraliikenteestä maiden välillä. Kuluneet vuodet ja valmistumassa oleva Pohjanmaan ratahanke tuskin ovat saaneet ajatuksia tämä osalta yhtiössä muuttumaan. |
|
| 10.12.2016 17:37 | Jari Kuusinen: | Tornion ja Haaparannan liikenne pitäisi ehdottomasti siirtää johtoryhmän bonusten keräämiseen erikoistuneelta valtion monopoliyritykseltä yksityiselle alihankkijalle. Samoin Kolarin radan raakapuuliikenne. Siinä ohessa saattaisi löytyä ratkaisu ja kannattava toimintamalli myös Outokummun Elijärven kromirikasteen rautatiekuljetuksillekin. Liikenteestä kohtapuoliin poistuva (Suomen tavaraliikenteelle kannattamaton?) VR:n pääjohtaja toi kyllä kaljakonsernilta mukanaan vihreän imagon ja 24 pullon raakapuuvaunuyksiköt. Mutta se mitä hän ei tuonut, oli alihankkija- eli torpparimalli. C****sberg-konserniin kuuluvalla S******choffilla (kuten myös esim. mm. V*liolla) tuotteiden jakelu on siirretty jo kauan sitten pääasiassa yksityisten käsiin. Tämä on emokonsernille kannattava toimintamalli, koska toimituksille ei tarvitse määritellä minimikokoa eikä minimitoimitusmatkaa. Kärjistettynä sanoen, mikäli Vartiuksen torikahvila haluaa tilata kennolevyllisen porkkanaviiliä tai korillisen höyryolutta, se sinne toimitettakoon. Kuljetusyrittäjälle tällaiset pientoimituserät ovat kannattamatonta ajanhukkaa, mutta emokonsernille jokainen pienikin myyntierä tietää lisää liikevaihtoa, voittoa ja kannattavuutta. Miksi tätä liiketoimintamallia ei monisteta rautateiden tavaraliikenteeseen? Paljonko tämä toimintamalli tietäisi lisää bonuksia johtoryhmälle, mikäli yhden vaunun toimitukset otettaisiin alihankijoiden avulla käyttöön? Vai tarvittaisiinko rinnakkaisratoja? Olisiko näiden rinnakkaisratojen raideleveys 1435mm? |