06.02.2017 / Seefeld, Itävalta
06.02.2017 Hamburg Altonasta Berliinin, Nürnbergin, Münchenin ja Mittenwaldin kautta nimensä mukaisesti Karwendel-vuoriston reunaa pitkin Innsbruckiin kulkeva ICE 1207 Karwendel on saapunut vajaan varttitunnin kestävälle pysähdykselle Seefeldiin. Tämä junapari liikennöi vain lauantaisin ja sunnuntaisin, ja junan reitin mutkaisuus on vähintäänkin erikoinen.
Kommentit
| 07.02.2017 00:11 | Uwe Geuder: | Saksan rautatieyhtiössä Deutsche Bahn olihan noin viikko sitten (vai onko jo 2 viikkoa) pieni skandaali, kun periaatteessa aika suosittu toimitusjohtaja yllättäen irtisanoutui. Sen jälkeen aikakauslehden ”Der Spiegel” verkkouutisissa oli isompi artikkeli DB:n tilanteesta. Siinä mainittiinkin muun muassa, että yhtiö elää hämärässä liikeyhtiön ja poliittisen ohjauksen välimaastossa. Esimerkkinä, että monet IC ja ICE-asemat on lisätty aikatauluihin paikallispoliittisista syistä ja häiritsevät muuta päätöstentekoa ja liiketoimintaa. (Jos joku halua ja osaa lukea, voin etsiä linkin) Ei Suomessakaan tuntematon tosiasia. Oliko pari vuotta sitten joku juttu vaunutilauksesta ja puoli vuotta sitten se peruutettu lehdistökonferenssi lisävuoroista? 1 Pendolino viikossa Kemijärvelle ei sentään vielä tullut... |
|
| 07.02.2017 00:19 | Uwe Geuder: | Wikipedia osaa kertoa, että Seefeld on Euroopan korkein ICE-asema (noin 1200 mpy). En tiedä, mikä ICE-asema olisi Euroopan ulkopuolella, eikö se sitten ole myös maailman korkein ICE-asema? (Turhien ennätysten osasto) | |
| 07.02.2017 00:27 | Jorma Toivonen: | Melkoisen "mäkistä" maisemaa tuolla taustalla. Moni voi olla erimieltä, mutta minun mielestäni erittäin onnistunut otos! Tosin juuri valiteltiin jonkin kuvan ( http://vaunut.org/kuva/117098 ) yhteydessä mm. liiallisista "kohinoista" yms. ( ei kohissut minun näytölläni - hiljainen oli), joten kuvan teknisiin hienouksiin en voi ottaa kantaa... mutta maisema yhdistettynä junaan (10+). | |
| 07.02.2017 00:34 | Olli Aalto: | Kiitos Jorma. Harmittaa kovasti, että en voinut ottaa järkkäriäni mukaan tänne muuttaessani, sillä se vie melkoisesti tilaa matkatavaroissa, mutta hämäräkuvausmahdollisuudet olisivat taas olleet paljon paremmat. Jo lähtiessä matkalaukku painoi tasan sallitun määrän, ja käsimatkatavaroitakin on roimasti ylipainon puolella :) Vuodenaikojen vaihtelu sekä talviurheiluharrasteet vaikuttavat merkittävästi asiaan. Poiskin on tultava, ja näyttää siltä, että tavaraa on sitäkin enemmän. | |
| 07.02.2017 00:40 | Olli Aalto: | Karwendel-junahan on paljon vanhempaa perua menneiden vuosikymmenien takaa, kalusto on muuttunut aikojen saatossa. Nyt en jaksa tutkia, onko reitti ollut aina sama Saksan maaperällä. En pitäisi Seefeldin kautta koukkaamista paikallispoliittisena tekona Saksan puolelta, sillä Itävallan puolella ÖBB:n Tirolin-osastolla on näissä merkittävä sananvalta. Syy Mittenwaldin radan käyttöön lienee puhtaasti matkailuelinkeinojen tuoma kannattavuus, sillä Seefeldin pohjoispuolella nämä junat ovat täynnä. Koukkaus Saksan puolellakin tapahtuu suurten kaupunkien kautta. | |
| 07.02.2017 01:43 | Uwe Geuder: | En minä halunnut sanoa, että semmoiset junat ovat välttämättä huono idea. Tietysti ennen 80/90-lukua oli paljon erilaisia pitkän matkan junaparia, jotka kulkivat vain kerran päivässä tai vielä vähemmän. Sitten tuli ajattelu, että kilpailukykyinen junaliikenne (kilpailija siis enimmäkseen yksityisautoilu) syntyy vain, jos samaa linjaa ajetaan joka tunti. Tai jotkut joka toinen tunti. Koska autoilija lähtee myös kun haluaa eikä halua ensin tutkia aikatauluja. Periaatteessa se on Saksassa edelleenkin näin, ettei paikanvarausta tarvitse, voi hypätä mihin junaan vaan samalla lipulla. (Käytännössä en tiedä, tekeekö moni näin. Normaalihintaiset liput ovat kalliita ja on melkein aina alennuslippuja tarjolla. Mutta alennuslippu on enää voimassa yhdessä junassa, mihin se on ostettu). Siis oli selkeä ICE- ja IC-verkko ja niiden liikenne oli hyvin säännöllistä ja helposti hahmottavissa. Jos halua sen verkon ulkopuolelle, sitten pitää jatkaa toisella junatyypillä. Viime 10(?) vuoden aikana on kuitenkin taas tullut monet poikkeukset, että jotkut ICE- tai IC-junat kulkevat vain hyvin harvoin. Eikä IC- tai ICE-verkkoa ole enää hahmottavissa, koska poikkeuksia on melkein enemmän kuin ne runkolinjat, jossa liikenne on tunneittain. Ja aika usein poikkeus syntyy poliittisella painostuksella. On jopa näin, että ratamaksu on korkeampi IC-asemilla kuin ei-IC-asemilla (onko se ICE-asemalla vielä kalliimpaa vai ei sitä en tiedä). Siis jos viikonloppuna kulkee yksi IC-junapari, joutuu koko viikon lähiliikenne maksamaan korkeampaa ratamaksuja, koska kyseessä on IC-asema. Se ei ole minusta enää järkevää liiketoimintaa, kun kuitenkin koko ratamaksuhomma on otettu käyttöön saadakseen taideliikennettä liiketalouden säännöillä toimivaksi. Ei minulla ole selkeä vastausta, mitä olisi parasta. Mutta selkeästi näkyvissä, ettei kenellä muukaan ja tulos on sekamelska täynnä ristiriitoja. | |
| 08.02.2017 21:20 | Tuukka Ryyppö: | Njaa, ratamaksuhomma on Saksassa aika jännä juttu. Siellähän rataa ei ylläpidä mikään Ennevirasto tai vastaava, vaan DB Bahn AG (Eli Deutsche Bahn Bahn Aktiengeschellschaft). Saksassa on ihan mielettömän korkeat ratamaksut, mutta se ei ole ongelma DB:lle, kun ne maksut kuitenkin kiertävät konsernin sisällä takaisin maksajalle. Muille operaattoreille ne taivaita hipovat ratamaksut sen sijaan ovat varsin keljut, koska kaikesta liikenteestä on niiden takia pakko maksaa lunnasrahoja suurimmalle kilpailijalle. | |
| 10.02.2017 13:41 | Jouni Hytönen: | Radanpitäjähän on konsernin osa DB Netz AG. EU-lainsäädäntöhän sallii tällä hetkellä sekä täysin erotetun radanpitäjän että konsernirakenteen sisällä eriytetyn radanpitäjän. Neljäs rautatiepaketti olisi alkuperäisessä muodossaan pakottanut siirtymään täysin erotettuun malliin, mutta tämä muutos voi olla vaikea saada menemään poliittisesti läpi nyt, kun Ranskakin peruutti takaisin lähtöruutuun ja palasi konsernirakennemalliin. Ainakaan nyt ensimmäisessä vaiheessa tämä muutos ei toteutunut. |
<< Kuvalista
>>