??.??.1953 / Lokomon tehdas, Tampere
??.??.1953 Veturinkuljettajan työpiste (Vv12). (ostettu kuva)
Kommentit
| 10.06.2017 11:18 | Jimi Lappalainen: | Upea kuva. | |
| 10.06.2017 11:57 | Teemu Saukkonen: | Jopas on ollut tyylikäs sisustus tuossakin. | |
| 10.06.2017 14:20 | Jukka Ahtiainen: | Kyllä | |
| 10.06.2017 21:08 | Jani Saarilampi: | Jestas kun oli hieno kabiini näissä Vv12 vetureissa,ja näin hieno kone piti sitten romuttaa! miksi? | |
| 11.06.2017 00:25 | Jorma Toivonen: | Todella hienon ostoksen olet Reino tehnyt. "Hytti on kaksoisseinäinen ja lämpö- ja äänieristetty". Varsin niukasti löytyy tietoa hytin varustelusta. Erittäin hieno puupanelointi, upea kello kierroslukumittarin (?) vieressä. Jarrukahvat (itsetoiminen ja suoratoimi), hiekoitusventtiili sivuseinässä, tehonsäätö ratilla, äänimerkit painonapeilla, pari edessä törröttävää vipua? Mittaristo? | |
| 11.06.2017 22:18 | Tommi K Hakala: | Onkohan tuo pieni veturikolmikkosarja valmistettu samalla kerralla, koska sisarveturikin näkyy viereisellä raiteella? Tässähän taisi olla myös tuplalasit, muistaakseni tuo nurkkaikkuna oli kaareva ulkoa, sisälasi suora...paljon hienoja detaljeja tässä kuvassa näkyvissä, kuten esimerkiksi tuon ajan kotikalusteissa ollut lukko ja sen avainkin yhdessä lukossa näkyvissä. | |
| 12.06.2017 00:19 | Petri P. Pentikäinen: | Viehättävällä tavalla tässä interiöörissä on yhtäaikaisesti laivaa, höyryveturia, kiskoautoa, kiitojunaa sekä aikansa käyttötilojen sisustustyyliä. | |
| 12.06.2017 05:41 | Pave Saarinen: | Niin. Kukahan oli tarkemmin kuvaaja E.M.Staf ? Löytyihän se: Emil Martinus (Martti) Staf (5. toukokuuta 1906 Tampere – 2. kesäkuuta 1985 Tampere) oli suomalainen lehtivalokuvaaja, joka kuvasi erityisesti Tamperetta ja tamperelaisia. Hän käytti taiteilijanimeä E. M. Staf. Staf aloitti lehtikuvaamisen toimiessaan tamperelaisen Aamulehden autonkuljettajana 1925–1927 ja hän oli Aamulehden valokuvaajana vuoteen 1931 saakka. Hän opiskeli sitten valokuvausta harjoittelijana helsinkiläisessä Aarne Pietinen Oy:n valokuvaamossa 1931–1932 ja palattuaan Tampereelle perusti vaimonsa Olga Stafin kanssa Valokuvausliike E.M. Stafin. Staf kuvasi useille eri lehdille puoluekannasta riippumatta ja hän teki myös teollisuuskuvausta ja teatterikuvausta. Staf oli mukana perustamassa Tampereen Kameraseuraa ja Tampere-Seuraa 1930-luvulla sekä sotien jälkeen Lehtikuvaajat ry:tä. Hän lopetti ammattimaisen valokuvaamisen jäätyään eläkkeelle 1976. Kuvateoksia[muokkaa | muokkaa wikitekstiä] 25 vuotta Epilässä : Oy. Epilän nahkatehdas ab ; kuvakirja, etsaukset J. Raunio ; valokuvannut V. O. Kanninen, E. M. Staf, V. Smolnikoff. Epilän nahkatehdas, Tampere 1952 Tampereen kasvot : kuvateos sinisten järvien kaupungista ; kuvaus E. M. Staf. Tampere-seuran julkaisuja 26. Tampere 1963 Staf : E. M. Stafin näyttely Hämeen museossa 17.11.1995-10.3.1996 ; toimittanut Marjo-Riitta Saloniemi. Tampereen museoiden julkaisuja 36. Tampereen museot - Tampereen kaupungin kulttuuritoimisto, Tampere 1995 |
|
| 12.06.2017 12:33 | Reino Kalliomäki: | Rautatieharrrastajaa kiinnostanee se, että E.M.Staf kuvasi paljonkin veturitehtailla. Muistan hänet ystävällisenä vanhana herrana, joka myi neljä kuvaa niistä kiinnostuneelle opiskelijalle, ne sattuivat olemaan liikkeessä valmiina, en siis voinut valita. (kuitti on tallella: valokuvia...) Vv-12 veturien valmistumispäivät ovat 18.7, 31.9, ja 20.10.53 . |
|
| 12.06.2017 14:07 | Pave Saarinen: | E.M. Staf'in kuvia on teoksessa Lokomo 100v. Tässähän on Lokomon valmistamien veturien koko historia. Erittäin upea teos ja kuvaus. Jos erikseen ei mainita, kuvaajista on vain kimppatieto, mitä on pidettävä valitettavana. http://www.metso.com/corporation/ir_eng.nsf/WebWID/WTB-150520-2256F-56F2F/$File/Lokomo_100_vuotta_konepaja_ja_terasteollisuutta.pdf |
|
| 18.10.2020 22:56 | Jorma Toivonen: | Sattuipa sattumakuvaksi todella hieno kuljettajan työpiste - nykyään muovinen, ennen hienoa panelointia - todella viihtyisä. | |
| 29.02.2024 17:03 | Pertti Kulmala: | Vv-12 vetureilla työskennelleenä saanen kertoa että äänimerkit eivät toimineet painonapeilla vaan tuulilasin alapuolella törröttävistä vivuista. Viheltimet sijaitsivat vipujen kohdalla ulkoseinässä, äänet hieman erilaiset kuin esim. höyryvetureissa taikka Vv-15 -16 sarjoissa. | |
| 29.02.2024 19:27 | Petri Nummijoki: | Minkälainen tämä oli työpaikkana? Esim. äänieritys, lämmitys, kulkuominaisuudet? Pidettiinkö näistä enemmän vai vähemmän, kuin Valmetin tekemästä Sv11-veturista tai vaikkapa Vv13-sarjasta? | |
| 14.11.2024 18:50 | Pertti Kulmala: | Teliveturina kulkuominaisuudet olivat hyvät. Maybach- moottorin ääni oli ulospäin "miehekäs" jyrinä, hyttiin ääni ei kulkeutunut kovin voimakkaana. Hytin lämmityksestä en muista mitään mainittavaa, ehkäpä se oli kunnossa koskapa en ainakaan muista milloinkaan palelleeni k.o. hytissä. Kuvassa on näkyvissä kuljettajan jalkalämmityspatteri. Veturit olivat enimmäkseen päivystys- ja järjestelyjunien käytössä. |
|
| 14.11.2024 20:01 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedosta. Sitten tämä ilmeisesti oli ajatuksella suunniteltu. Ehkä jopa enemmän, kuin osa myöhemmistä seuraajistaan. Sääli, ettei koneisto osoittautunut luotettavaksi ja suurempi sarjatilaus jäi tekemättä. | |
| 15.11.2024 22:06 | Kimmo T. Lumirae: | Koneiston ajoittain ja paikoin suorastaan katastrofaalinen epäluotettavuus on varmasti ollut yllätys tilaajalle, ja koski näitä kolmea Vv 12:aa, Valmetin omaan piikkiinsä valmistamaa Sv 11:ää, jonka toki Valtionrautatiet sitten lunasti, ja viittä Hr 11 "Pullahurua". On varsin ilmeistä, että nimekkään Maybach-tehtaan tuotteilla oli tarkoitus luoda pohja Valtionrautateiden dieselöintiin, kunhan saadaan näillä prototyypeillä näytettyä, että moottorit ja saman tehtaan Mekydro -vaihteistot toimivat hyvin ja luotettavasti... ...ja sitten iski todellisuus vasten naamaa. Miten edes oli mahdollista, että Maybachin pelit ja pensselit olivat niin huonoja? Maybach tunnetaan nimenomaan nopeakäyntisten veturimoottoreiden kehittäjänä, eli ehkä ilman Maybachia veturimoottorit olisivat olleet kenties enimmillään 750 rpm kiertäviä MAN:eja ja Sulzereita. Juuri Maybachin moottorit kiidättivät 1933 liikenteen aloittaneita saksalaisia SVT-sarjan nopeita dieselmoottorijunia, silloisia suurnopeusjunia 160 km/h marssivauhdilla ja koeajoissa yli kahtasataa; junat ja niiden tekniikka olivat niin hyviä, että niitä hankittiin kiihtyvässä tahdissa lisää. Ja kaikissa nopeakäyntiset Maybachin koneet, "Berlin" -sarjan keskinopeaa MAN:ia lukuun ottamatta. Ja saksalaiset jatkoivat noin 1951 tästä: Maybachin MD -sarjan V 12 -moottoreita käytettiin hyvällä menestyksellä länsisaksalaissarjoissa V 80, V 200, VT 11.5 ja lukuisissa muissa, brittien lisenssimalli Warshipissä ja Krauss-Maffein Yhdysvaltain-vientimallissa (V 16 -versio) ja useimmissa näissä oli Mekydro-vaihteisto vaihtoehtoisesti Voithin kanssa. Tällainen suosio ja käytön laajuus ei synny ilman laadukasta ja luotettavaa tuotetta. Mikä ihme meni Suomen-versioissa pieleen? Moottori on saman moottoriperheen jäsen, ikään kuin V 12:n puolikas, suora kuutonen; toki olen ymmärtänyt, että moottorin luotettavuus ei ollut erityisen paha ongelma, vaan se syntipukki oli Mekydron vaihteisto, joka ilmeisesti sitten Hr 11:iin vaihdettiin kokonaan uudistettuun malliin, jolloin vehkeet rupesivat pelaamaan suunnilleen niin kuin oli tarkoitettukin. Mutta maine oli mennyttä täällä pohjoisen Euroopan peräkolkassa: yhtäkään huipputeknistä Maybachia tai hienomekaanista Mekydroa ei enää koskaan hankittu. |
|
| 16.11.2024 00:53 | Reijo Salminen: | Kiitos kommenteista, Maybachhan on kautta aikojen tunnettu korkeasta laadustaan ennen kaikkea henkilöautopuolella, Maybach Zeppelin 20-30 luvulla jollainen löytyy avoautona jopa Suomesta, ja sitten mersun huippumallina. Jotain tuossa on mennyt pahasti pieleen, laitteen sisustushan on tehty viimeisen päälle upeasti tässä veturissa, tekijät varmaan aatteli että nyt tehdään jotain tosi hienoa. | |
| 16.11.2024 01:04 | Reijo Salminen: | Tuosta autosta, kirjavinkki Jussi Juurikkala: Nuo mainiot ajoneuvot. | |
| 16.11.2024 06:59 | Esa J. Rintamäki: | Minulla on sellainen hytinä (luettuna jostain muinaisesta vorgin kommentista) että se epäluotettavuus liittyisi koneiston ohjaukseen. Maybachilla oli tarjota myös sähköinen näkemys asiasta, mutta silti Valmet valitsi paineilmatoimisen. Eräältä turkulaiselta kuljettajalta kuulemani mukaan järjestelmä oli kahdella eri ilmanpaineella toteutettu. Välissä oli kuminen membraani välittämässä ohjausliikkeitä. Membraani oli reunoistaan tuettu ja kun kumia aikansa väänneltiin, membraanin reunoihin tuli murtumia. Siten paineet menivät sekaisin membraanin falskattua läpi ja siihen tyssäsi Pullahurun kulku. Meillä veturikäytössä olleet Maybach-moottorit olivat olleet sukua merimoottoreille, josta johtui erilliset pytynkannet ja mielestäni myös kampiakselilaakeroinnin tunneliperiaate (siis kiekkomaiset petilaakerit). Aavalla merellä kun ei aina pääse osaavalle telakalle, laivanmoottorit piti kyetä ehjäämään paikan päällä. Mainitun kampiakselin irrottaminen paikaltaan korjausta tai tarkastusta varten on PALJON helpompaa kuin sellaisella kuin mitä autonmoottoreissa käytetään. Senkun vetää akselinpäästä ulos, ilman kummempia purkamisia (mäntä ja kiertokanget toki erikseen). Kiekkolaakereissa tietenkin on haittana suuri kehänopeus korkeilla kierroksilla, mutta vierintälaakerointi auttanee asiassa, edes jonkin verran. Autonmoottoreissa liukulaakerit ovat perinteiseen tapaan käytössä. Ne vaativat tosissaankin tarkkaa koneistamista, mitä vierintälaakereilla olisi "aavistuksen" väljempää. 1960-luvuun puolivälissä Maybach-Motorenbau, MAN ja Mercedes-Benzin moottorituotanto fuusioituivat yhdistäen osaamisensa. Syntynyt yhtiö on sen jälkeen tehnyt moottoreita nimikkeen MTU (Motoren und Turbinen Union) alla, ja niiden suosio on siinä määrin maailmanlaajuinen, että itse uskon suomalaisen kokemuksen Maybachin laadusta olevan nimenomaan suomalaisten tekemän oman valinnan seurausta. Moinen nirppanokkainen nyrpistely, mistä se johtuukaan? Kun kerran mentiin Vaaleessa pelleilemään Pielstickillä ja sitä ennen Alsthomeissa MGO:lla, joka alunperin oli moottorivaunuja varten suunniteltu. Oliko kyseinen nirppanokkaisuus silkkaa YYA:ta, joka näki (ryssän komentamana) Liittotasavallan niin inhottavan ilkeänä "vihollisena"...? Ihmettelen suuresti, kun kerra Merivoimien R-sarjan vartioveneissä pääkoneiksi oli modernisoinnin yhteydessä vaihdettu Mersun MB 820-sarjan dieseleitä? R-veneethän (Röyttä ym) olivat alunperin englantilaista suunnittelua. |
|
| 16.11.2024 12:13 | Kimmo T. Lumirae: | Hra Esa saattaa olla suuren viisauden äärellä: isäni (vek Tpe vr 1946-1973) sanoi joskus koulupoika-aikanani Mekydrojen vaihteen vaihdosta että "niissä meni kaksi vaihdetta yhtaikaa päälle". Tämähän ei voi sellaisenaan pitää paikkaansa, koska Mekydroissa kulloinkin käytettävät hammaspyörävälitykset otettiin käyttöön mekaanisilla sakarakytkimillä, jonka mekaaninen keinuohjaus valitsi aina joko-tai, eli Mekydron mekaanisella puolella oli aina yksi vaihde päällä. Mutta olisiko hra Esan mainitsema ohjaus ollut syynä ongelmiin, eli jos valitun vaihteen ohjaus ei pysynytkään päällä, vaan Mekydro lähti vauhdissa vaihtamaan esim. kakkoselta ykköselle, vaikka kohta olisi ollut kolmosvaihteen vuoro? Ja siitä seurasi tavallisen rasauksen sijaan epätavallinen rysäys ja Mekydro oli konepajaremonttikunnossa. Tämä on siis silkkaa arvailua, mutta tuo ohjaus; paineilmalla sähköisen sijaan, saattaisi selittää, miksi laitteet toimivat sodanjälkeisessä Länsi-Saksassa kuin konekiv...tuota, ihmisen mieli, ja sodan jälkeen ensi askeleitaan dieselöinnissä ottavassa Suomessa surkeasti. Tässä saattaa nyt olla käsillä tämän asian ratkaisu, ja tällä oli varmasti vaikutusta siihen, miksi meillä alettiin katsella MAN:in luetteloa, ja sitten suhtauduttiin myötämielisesti MGO:ihin, sen sijaan, että olisi jatkettu nopeakäyntisillä Maybacheilla, joille toki oli kilpailijana, samoihin moottoripeteihin sopivat Mersut, ja vielä MAN:inkin mallit, jotka eivät, ehkä vähän yllättäen, osoittautuneet yhtä kestäviksi kuin Maybachit ja Mersut; syyksi on tarjottu MAN:eista puuttunutta mäntien öljyjäähdytystä. Eli vertailukohtia oli yllin kyllin, ja Maybach oli yksi parhaista tai ainakin toinen hyvistä merkeistä. Hra Esa kertoo aivan oikein siitä, miten hienoa tekniikkaa Maybachit olivat: petilaakerit olivat kiekkomaiset vierintälaakerein: tämä on melkoista high-techiä ollakseen veturimoottori. Kannet olivat kuusiventtiilisiä kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla (DOHC) eli melkoisia kilpakoneita, mutta silti vain 1400-1800 rpm kiertäviä veturidieseleitä. Ja rakenne ei voinut suosionsa puolesta olla erityisen huono, ja Maybachin fuusioiduttua Mersuun ja heidän edelleen muodostettua uuden MTU:n yhdessä MAN:in kanssa, nämä Maybach-ratkaisut periytyivät edelleen MTU:n myyntiluetteloihin. |
|
| 16.11.2024 14:08 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kimmo: Maybach-Motorenbaun historia liittyy oleellisesti vanhan kreivi Ferdinand von Zeppelinin keksintöön - jäykkärunkoisiin ilmalaivoihin. Näiden matkanopeus lennolla ei suinkaan huima ollut, mutta pitkillä lentomatkoilla moottoreilta vaadittiin kestävyyttä, luotettavuutta ja helppoa kunnossapitoa. Näistä se johtuu, Maybachin hyvä maine. Esimerkiksi vaikkapa nyt kuuluisa LZ 127 "Graf Zeppelin", joka aikoinaan vuosina 1928 - 1937 teki 590 lentoa vähän joka puolelle maailmaa. Ilmassa yhteensä 17'179 tuntia. Se tekee keskiarvoksi reilut 29 tuntia lentoa kohden. 127:ssa oli viisi Maybachin VL-II -mallista V-12 moottoria. Niissä käytettiin joko tavanomaista polttonestettä ja "Blaugas"-nimistä propaanin kaltaista polttoainetta. Matkalentonopeus oli noin 120 km tunnissa ja suurin lentonopeus noin 130 km/t. Oheistuotantona tarvittavaa hammaspyörien valmistusta jatkoi emoyhtiöstä irrotettu Zahnradfabrik Friedrichshafen eli nykyäänkin hyvin tunnettu ZF. Ja siitä se sitten jatkui (Maybachilla myös omaa henkilöautotuotantoa oli vuosina 1922 - 1945). Joten: ihmettelen ihan oikeasti, miksi laatutuote ei löytänyt eikä löydä tietään Suomen vetureihin...? Telva Lauttasaaressa oli maahantuojana, myynnissä oli kuitenkin enimmäkseen merimoottoreita. Jälkihuomautuksena: vuonna 2002 alettiin valmistaa uutta loistoautoa Maybach (SW 57 ja 62). Merkin elvyttäminen ei kuitenkaan mennyt täydellisesti putkeen, vaan se lopetettiin 2013 ja Mersu jatkoi siitä alkaen saman auton valmistamista omalla brändillään. |
|
| 16.11.2024 16:25 | Petri Nummijoki: | Eiköhän moottorinkin kanssa ollut ongelmia, koska Hr11-vetureissa moottorin kierroslukua pudotettiin koneistoremontin yhteydessä 1700 r/min -> 1500 r/min, vaikka teho siitä huolimatta nousi ahtimien asentamisen vuoksi. | |
| 16.11.2024 16:43 | Reijo Salminen: | Kiitoksia Esalle tuon tunnelikampikammion selvittämisestä, ei ole mennyt kuin rapiat 40 vuotta että olen sanakirjassa näkemääni sanaa ihmetellyt että mistä siinä on oikein kysymys, nyt se sitten selvisi. | |
| 16.11.2024 16:59 | Petri Nummijoki: | Ennenkin olen kiinnittänyt huomiota myös siihen, että nimellisesti vain hieman Hr11-vetureita tehokkaammilla Sr12-vetureilla vedettiin rauhallisempien aikataulujen aikaan aivan kunnollisen kokoisia pikajunia https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/38119, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721 mutta Hr11-vetureiden osalta vaikuttaa, että niillä vedettyjen matkustajajunien tavanomaiset pituudet olivat vain 12-24 akselia ja tätä pidempiä oli vain satunnaisesti ruuhkapäivinä tai sitten niitä laitettiin jo herkästi parivetoon toisen Hr11-veturin tai Dm4-vaunun kanssa. | |
| 16.11.2024 21:44 | Esa J. Rintamäki: | Herra Reijo, tunneliperiaatteen selventämiseksi on Dieselveturit ja Moottorivaunut - kirjan ykkösosassa sivulla 62 kuva 49, joka esittää Dm8 - 9 "Porkkanoiden" Breda-pannukakkumoottoreissa käytettyä toteutusta. Tarkistin samalla: (tänään!) sivustolla Antikvaari.fi myynnissä olevat osat Moottori I ja II: 4 kpl, hinnat 28 - 75 eur. Antikvariaatti.net: 1 kpl: 25 e ja Tori.fi: yksi kple: 40 eur. Herra Petri: itse uskoisin MD 320 - moottoreiden kierrosten madaltamisen (ahtamisen yhteydessä) liittyvän jotakuinkin juuri petilaakerien kehänopeuksiin. Maybachin MD - sarjan joka ikisessä moottorimallissa oli iskun pituus 200 mm, se merkitsisi mielestäni samaa kampiakselitoteutusta. Siis: kuusisylinterisessä MD:ssä oli seitsemän rullalaakeria petilaakereina. MD - moottoriperheeseen kuului laaja valikoima kolmisylinterisestä MD 160:sta MD 1082:aan, joka oli tyypiltään V-20. Samanlainen kampiakselitoteutus oli Maybachin spesiaali, sodanaikaisissa saksalaisissa panssarivaunuissa käytetyissä HL-moottoreissa myös. Entäpä GO 6-myllyissä, eli juuri pikamoottorivaunujunissa...? Toteutus toistui myös MTU:n moottorityypissä 538. MD 320 sylinteritilavuus oli 32.3 litraa, tulkoon sekin nyt mainituksi. Sen tultua kutitelluksi ahtamalla nosti tehoa 450 -> 600 hv, kuten tunnettua. Litrateho ahdettuna 18,6 hv litralta, dieselille jokseenkin sopiva...? Ahtamisen aiheuttama tehonlisäysprosentti tällöin MD:llä oli 33. Merkillisen pieni arvo, mikäli ajatellaan MGO:n vastaavaa arvoa (Huru 13:ssa 1400 hv) 75! Huru 12:n MAN: prosentti on 83! Periaatteessahan Pullahuru oli nopean linjadieselin prototyyppi, joten sillä oletan "ujostelun" selittymisen... Lasketaanpa vähän: (otanpa esiin Maybachin kunniaksi ajat sitten edesmenneen turkulaisen insinöörin jäämistönä olleen puisen laskutikun) MD:n iskunpituus oli 200 mm. Paljonkohan oli petilaakerikiekon ja kiertokangen isopään kammentapin halkaisijamitat? Netin Maybach MD 650 esitekuvan (huono kuva) mukaan arvioituna kammentappi on arvioituna halkaisijamitaltaan noin 65 mm, ja kiekko etwa 260 mm. Kaava: kehänopeus V = 3,14 x d metriä x n kierrosluku/min.: d = 0,26 m n1 = 1500 kierr./min n2 = 1700 kierr./min. Tulokset: V1 = 1225 metriä minuutissa ja V2 = 1390 metriä minuutissa. Erotus: 165 metriä/min. siis ero ei ole kovin "paha". Mutta jos ajatellaan moottorissa tapahtuvia muita rasituksia, kuten esim työtahdin aikana tapahtuvaa iskua alaspäin männän juuri lähdettyä yläkuolokohdastaan, niin silloin kaiken muun rasituksen keventäminen on perusteltua. Ahtaminen nimenomaan lisää "yli-ilmakertoimen" ansiosta juuri palamispainetta sylinterissä. Siten tehoa saadaan lisää, mikä juuri on ahtamisen tarkoituskin. Toinen tekijä mihin kierrosluvun hidastaminen vaikuttaa on männän keskinopeus: männän nopeus on suurin iskun puolivälissä ja kuolokohdissa pyöreä nolla. Tällä on vaikutusta voitelun "onnistumiseen" ja varsin vahvasti männän ja sylinterin kulumiseen (varmasti kaikille mopojonneille tuttua???!!!). Sillekin on laskukaavoja olemassa. Polttomoottoreissa yleisesti on männännopeudet suurempia kuin höyrykoneissa. Mitä Maybach MD - moottoreihin tulee, ja niihin kytkettyihin Mekydroihin, niin yksi esimerkki olisi Espanjan RENFE:n Talgo III - junan veturisarja 353. Niitä valmistui viisi vuosina 1968 - 1969. Moottoreina oli kaksi Maybach - Mercedes MD - 655 Z (tyyppiä V-12), joiden jatkoksi oli laitettu Mekydrot. Talgo III - junien suurin nopeus oli 180 km/t. Veturit olivat neliakselisia telivetureita, joiden paino oli 88 tonnia ja pituus 19 metriä. Olivatko nämäkin "linjallejääntisimulaattoreita" Pullahurun tapaan, olisi hauska tietää...? Mitä Maybachin sukuun muuten tulee, niin heillä ei ollut mitään syytä olla erityisen kiitollinen natsihallinnolle. Wilhelm Maybachin poika, vuonna 1884 syntynyt Adolf oli vuosisadan vaihteessa sairastunut katatoniaan, eli yhteen skitsofrenian erityismuotoon. Perheelle siitä aiheutui omia vaikeuksia, asiasta tosin vaiettiin aika tarkoin. Vuonna 1912 Adolf-paran terveystilanne heikkeni siinä määrin, että hänet sijoitettiin Schussenriedin hoitolaitokseen yksityspotilaana. 1. syyskuuta 1939 oli Adolf Hitler antanut ohjeen Reichsleiter Buchlerille ja tri Brandille, joiden vastuulle tuli huolehtia määrättyjen lääkäreiden tietoisuuden parantamista siihen nähden, että "inhimillisessä määrin parantumattomasti sairaat ihmiset piti ottaa kriittisen tarkastelun kohteeksi, siinä mielessä, että näille armokuolema olisi toteutettavissa." Toisin sanoen: instrumentaalinen arvo oli natsien mielestä nolla, joten "Aktion T4" pistettiin käyntiin!!! Murhaaminen aloitettiin 1940 württembergiläisessä Grafeneckin osavaltionhoitolaitoksessa. Eli sillä aikaa, kun Adolfin veli Karl kehitteli moottoreita Hitlerin panssarivaunuja varten, koki Adolf yksinäisen kuoleman Grafeneckin kaasukammiossa, kesäkuussa 1940. Perhe sai valheellisen surunvalittelukirjeen, jonka mukaan Adolf oli kuollut sairauteen ja tartuntavaaran välttämiseksi hänet oli välittömästi tuhkattu. Adolfin äiti Bertha säästyi kokemasta tällaista hitleriläisyyden synnyttämää kauhistusta: oli kuollut jo maaliskuussa 1931. Joulukuun 1929 lopulla oli iskä Wilhelm oli luovuttanut elämän taakan harteiltaan... PS1: Graf Zeppelinin yhden moottorin teho oli etwa 570 hummaa. PS2: MTU on nykyisin emoyhtiö Rolls-Royce Power Systemsin alaisuudessa. PS3: kun Versaillesin rauhansopimuksessa oli vuonna 1919 Saksalta kielletty varsinaisten lentokoneenmoottoreiden valmistus, niin siinä vaiheessa Maybach-Motorenbau katsoi parhaaksi aloittaa henkilöautojen tuotannon. Voi torrnaado, tämän kommentin valmisteluun kului aikaa ja työtä. |
|
| 17.11.2024 13:17 | Kimmo T. Lumirae: | Kun vähän siilaa Pullahurun tai "Suden", kuten sitä Tampereella kutsuttiin viisi vuotta ennen kuin Novotsherkasskissa oli edes tehty joukkomurhaa, saati sitten alettu sommitella vienti-Sutta Suomeen, tietoja, niin täsmällisesti määritellyt moottoriongelmat melkeinpä loistavat poissaolollaan. Harmaan kiitojunan tarinassa viitataan muistaakseni kansivikoihin, ja paljoa muuta ei ole sattunut silmääni. Saksalaisessa veturitekniikassa 1500 rpm oli yleinen suurimman tehon käyntinopeus veturimoottoreille, ja Maybach MD 320:n teho oli sopiva 1500 rpm nopeudella turboahdettuna, ja vastaa puolta vastaavan V 12 -koneen tehosta 1100-1200 hv, versiosta riippuen. Muutamaa vuotta myöhemmin lisättiin ahtoilman välijäähdytin, ja teho nousi 1350 hv:aan ja koeluontoisesti, mm. hra Esan mainitsemassa RENFE 353:ssa, jonka sisuskalut vastannevat DB:n V 300:aa, 1500 hv:aan. Tästä ylöspäin käytettiin V 16 -versioita. Eli vaikuttaisi siltä, että Hr 11:n suurimmat murheet liittyivät Mekydroon, ja käsittääkseni Mekydrot vaihdettiin kokonaan uuden mallisiin ja ongelmat ehkä loppuivat siihen. Maybach sai turboahtimen ja tehonlisäyksen, ja palveli sitten oman aikansa. |
|
| 17.11.2024 18:52 | Petri Nummijoki: | Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 28 kerrotaan, että Maybach sai itse valita vaihteiston ohjauksen sähköisen ja paineilmatoimisen väliltä ja päätyi jälkimmäiseen, vaikka tästä aiheutui vetureihin muutoksia. Seuraavalla sivulla kerrotaan moottoreiden kärsineen alhaisesta öljynpaineesta ja tästä johtuva lämpeneminen oli johtanut (ilmeisesti jo koeajovaiheessa) veturin 1950 molempien moottoreiden kiinnileikkaamiseen. | |
| 17.11.2024 19:25 | Eljas Pölhö: | Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa Hr11-osuus on mielestäni aivan liian suppea mitään tarkkaa arviointia varten. Otetaan nyt esimerkiksi 1950 varhaiset vaiheet: Veturi asennettiin teleille 17.2.1955 ja se lähti ensimmäisille koeajoille 25.3.1955. Paikallisajojen jälkeen suoritettiin koeajo Toijalaan 29.3.1955 ja Hämeenlinnaan 3.4.1955. Kuorma-ajo suoritettiin 5.4.1955 ja se oli tarkoitus ajaa Riihimäelle saakka, mutta ennen Kuurilaa katkesi etupään moottorin syl. 4:n sylinteriputki ja mäntä leikkautui. .... Tai 1951: Veturi asennettiin teleille 16.3.1955 ja lähti paikallisajoihin 19.4.1955. Paikallisajoissa 20.4.1955 esiintyi etupään moottorin venttiilikoneistoissa häiriöitä, jonka vuoksi syl. 3:n imuventtiilit hiottiin uudelleen. 23.4.1955 sama häiriö uusiintui. 25.4.1955 muutettiin syl. 3:een toinen sylinterikansi, mutta alkuperäisessä ei havaittu vikaa. 27.4.1955 venttiilien ohjausvipu vaihdettiin, jonka jälkeen häiriö ei uusiutunut. Tyhjäajo Hämeenlinnaan suoritettiin 29.4.1955 ja kuorma-ajo Riihimäelle suoritettiin 3.5.1955. Tällä ajolla todettiin toisen pään moottorin öljynpaineen olevan liian alhaisen. Mekydro-vaihteiden kytkennät 1-2 sekä 3 ja 4 vaihteiden välillä eivät pysyneet päällä ja Mekydron voimansisääntuloakselin juuressa olevassa labyrinttitiivisteessä esiintyi runsas öljyvuoto. .... Tällaisia selostuksia on vaikka kuinka paljon, mutta Vv12 ohjaamokuva ei taida olla oikea paikka näiden käsittelyyn. |
|
| 17.11.2024 21:12 | Reijo Salminen: | Kiitos Herra Esa, laitoin tilauksen noista ehdottamistasi kirjoista vetämään. Vielä jatkokysymys, jos otetaan esimerkiksi tuollainen 7 rulla-petilaakerimoottorin kampiakseli, niin onko siinä kaikki ilmeisen isokehäiset rullalaakerit sisämitaltaan saman kokoiset vai pieneneekö se "matkalla". Irtihän akselin saa varmaan prässillä mutta laitettiinko se sitten paikalleen lämpöä (eli kylmää) hyväksikäyttäen, ja entäs laivoissa, siellä oletan että toleranssit oli sen verran rouvit ettei jäähdyttelyitä sun muita tarvittu. | |
| 18.11.2024 01:41 | Esa J. Rintamäki: | Herra Reijo, oman vähäisen teknisen sivistykseni myötä uskon MD:n petilaakerikiekkojen olleen kaikki saman mittaisia. Siten esim. Maybachin moottoriosatuotannossa tällöin jäi virheellisen tuotteen mahdollisuus pienemmäksi. Olisikohan "kartiokkuudella" tai oikeamminkin "portaittaisena" ollut vaikutusta iskunpituuteen? Kultaisena periaatteena oman kokemukseni mukaan onkin: paras työvaihe on se pois jäänyt työvaihe. Ajattelemallasi "kartiomallilla" asennus on tosiaankin helpompaa, vaikka joka paikassa vaaditaankin huolellisuutta: ei tehdä turhia kolhuja asennettaessa. Siis peruskauraa. Mitä valmistustoleransseihin tulee, niin isolla nimellismitalla toleranssialueet suurenevat vastaavasti. Perinteisesti toleranssien tarve oli AINA osien valmistuksessa (esim. koneistustyössä); liian tarkoilla vaatimuksilla tuhraantui aikaa jokseenkin tarpeettomasti. Esimerkkinä vaikkapa 1980-luvulla konepajoissa käytössä ollut yleistoleranssi SFS 3768-keski oli mitta-alueella 0 - 25 mm antanut pelivaraksi +/- 0,1 mm. Isommilla nimellismitoilla tämä tietenkin on liian pieni. Tämä siis koneistustyössä. Esim. ohutlevyyn tehtävien reikien asemointimitoissa ja halkaisijamitoilla. Vaikka asia olisikin ennestään tuttua sinulle, herra Reijo, vorgissa kommentteja lukevat monet muutkin, "amatöörigynekologeista" aina nokikolareihin, puusuutareihin, komppaniaupseereihin ja väestöliiton kassanhoitajiin asti. Siksi aika tavalla syväluotaavia kommenttejani tässä suureksi huvikseni heittelen. Niin, kiitos kiitoksista, jees. |