15.03.1979 / Välillä Helsinki Länsisatama–Katajanokka
15.03.1979 Valmetin oranssit moottorivaunut ritirinnan: VR Dm9 ja HKL NrI. Porkkanasta näkyy 5123.
Kommentit
| 07.03.2005 18:20 | Juhana Hietaranta: | Vau! Nyt kyllä menee satamaratafanilla niinsanotusti jalkaan ja lujaa! On se vaan ikävä, että mulla ei ole koskaan ollut mahdollisuutta nähdä tällaista... | |
| 07.03.2005 18:23 | Juhana Hietaranta: | Tai no, tuon Nr -värityksen muistan kyllä, mutta satamaradan liikennöintiä Merisatamasta eteenpäin en ole voinut nähdä... | |
| 07.03.2005 18:23 | Pauli Kyllönen: | mikä tuo keltainen kyltti tuossa porkkanan vieressä? | |
| 07.03.2005 18:24 | Valtteri Keski-Säntti: | Mahtavaa! Aivan mahtava kuva! Kyllä tosiaankin menee jalkaan varsinkin satamaratafanin vinkkelistä tämä kuva. Olen varmasti vaunut.org:n nuorin harrastaja, en vaiskaan ole koskaan ehtinyt tällaista nähdä.. Ja harrastuksenkin aloitin vasta talvella 2003, ensimmäiset junakuvat otin 17.1.2004. Olen nääs vuosmallia 1995! =) | |
| 07.03.2005 18:36 | Jorma Rauhala: | Ensiksi sori kun pärähti noita susiakin tänne mukaan, no Calm ne saanee pian pois. Keltaisessa liikennemerkissä on nuoli alaviistoon, rekan kuva ja tekstit Ulosajo Utfart Ausfahrt Exit. | |
| 07.03.2005 18:39 | Antti Busk: | Scaniakin on sävy sävyyn moottorivaunujen kanssa! =) | |
| 07.03.2005 18:52 | Nikolas Peippo: | Kuten Juntti jo sanoikin, niin tämä kuva menee jalkaan ja hvtisti!!! | |
| 07.03.2005 19:16 | Reijo Salminen: | Oliko tässä jokin erityinen syy, että porkkana oli tullut tänne asti? | |
| 07.03.2005 19:29 | Jorma Rauhala: | Juna kulki Helsingin asemalta Kauppatorille ja hieman Katajanokan puolellekin. En muista muuta kuin että kyseessä oli jokin "lastenajelu". | |
| 07.03.2005 20:08 | Teemu Lokka: | kuin kaksi marjaa ;) | |
| 07.03.2005 20:38 | Juhana Nordlund: | Erittäin upea kuva! Tuntuu vähän hassulta, että kuvan Dm9:n ja NrI:n ikäero onkin alle 10 vuotta. Porkkanat ovat olleet pois aktiivikäytöstä vähintään 15 vuotta, kun taas NrI:llä yhä ajetaan NrII:ien kanssa yhdessä kokopäiväliikennettä vaativillakin raitiolinjoilla Helsingissä. Nr-vaunujen väri on tietysti muuttunut sitten kuvanoton. | |
| 07.03.2005 20:50 | Matti Lehikoinen: | Todella upea kuva. Näitä enemmän. | |
| 07.03.2005 21:13 | Jarkko Junkkari: | Jostain syystä NrI ja NrII -vaunut ovat huomattavasti ikäänsä modernimman näköisiä. Kiitos Luojalle siitä, että tuosta oranssiharmaasta värityksestä on luovuttu sittemmin kokonaan. Ei ainakaan raitiovaunun edustavuuden puolesta ollenkaan sopiva väritys tuo... | |
| 07.03.2005 21:58 | Jorma Rauhala: | Kummankin kiskokulkineen ulkoasusta eli väreistä vastaa sisustusarkkitehti Olavi Hänninen, jos en nyt läpiä päähäni jaarittele. Siinä on syy tyyppien erittäin läheiseen veljeyteen. Hauska pointti on, että porkkanoista suunniteltiin aluksi siniharmaita ja saranoista viherkeltaisia. Nämä kuvan vaunujen värit ovat siis oikean arkkitehdin luomuksia. Ratikat ovat saaneet myöhemmin perinteisen värin, jonka nykyisestä suunnittelusta vastannee Vallilan maalaamo. Ainakin ratikan punaharmaa väri perusteltiin aikanaan liikenneturvallisuudella. Itse asiassa, jos minä pidän porkkanan väristä, pidän minä tuosta alkuperäisestä saranan väristäkin :) | |
| 08.03.2005 01:27 | Jari Kuusinen: | Ohhoh! Ratikan nykyinen väritys on todella vastenmielinen verrattuna tähän alkuperäiseen, valmistumisajankohdan huomioon ottavaan sävyyn! Tämähän menee suoraan jalkaan! Milloin muuten maalausurakka aloitettiin? Olisiko ollut teoriassa mahdollista saada se kolmaskin Valmetin Oranssi mato samaan kuvaan - jossa ei enää harmaata raitaa kuitenkaan ollut? :) | |
| 08.03.2005 04:27 | Juhana Nordlund: | NrI-sarja maalattiin keltavihreäksi 1986 - 89. NrII:t 104 - 112 tulivat suoraan tehtaalta keltavihreinä. Vaunut 71 - 103 menettivät "porkkanavärinsä" vuosina 1989 - 95. Metroliikenne alkoi 1972. Koejunia liikkui idässä jo kymmenisen vuotta aikaisemmin. | |
| 08.03.2005 05:50 | Juhana Nordlund: | Anteeksi, metroliikenne alkoi tietenkin 1982. 1970-luvulla ajettiin vain testiajoja. | |
| 08.03.2005 08:06 | Teemu Lokka: | kato oon yhtä vanha kuin hesan metro :D | |
| 08.03.2005 08:50 | Teppo Niemi: | Ja kun Haapamäellä maalattiin Dm9 5123 + CEiv 5612 + Dm9 5124, niin maalisävytiedot saatiin juuri HKL:n kautta. | |
| 27.04.2005 13:10 | Aarne Alameri: | Todella hieno kuva! Väritys on selvästi samaa tyyliä. Harmi, ettei enää voi ottaa samanlaista kuvaa. |
|
| 30.08.2005 01:20 | Miika Rissanen: | huh huh, tää otos saa kyllä meikäläsenkin flippaamaan!! | |
| 19.08.2008 19:02 | Anton Carlsson: | Jos ajatellaan asiaa tarkemmin, niin tällaisen kuvan ottaminen on edelleen mahdollista. (Käyttäjä muokannut 19.08.2008 19:02) | |
| 19.08.2008 20:55 | Topi Lajunen: | Öh. :) Aika laveasti saa kyllä ajatella :) | |
| 29.04.2009 23:54 | Teemu Salonen: | Porkkanoita on ikävä. Sitä puolisulanutta jäätelöä kärrymyyjältä, pehmeitä penkkejä ja vieläkin voimakkaalta ja vauhdikkaalta näyttävä ulkomuoto! | |
| 05.12.2023 15:07 | Juhana Nordlund: | Tätä kirjoitettaessa tuon historiallisen kuvan alla näkyy tunnisteissa NRV2. Ei kakkossarjan NRV-vaunuja vielä vuonna 1979 ollut. Sen verran niistä tuona vuonna tiedettiin, että hankintaa oltiin silloin valmistelemassa. | |
| 05.12.2023 19:22 | Rainer Silfverberg: | Värimaailmaa täydentää vielä raitiovaunun ja junan välissä oleva pieni puna-valkoinen jakeluauto (Bedford?) ja junan vasemmalla puolella oranssikoppinen Scania. | |
| 06.12.2023 08:20 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer, muun värisiä kuorkki-Scanioita ei tainnut juuri ollakaan? Ne kuljetusyhtiöt, joiden rahatilanne oli kunnossa, saattoivat kyllä maalauttaa autonsa firmaväreihin. Pienet liikennöitsijät, jotka joutuivat kynsin hampain taistelemaan keikoista, elelivät suunnilleen vekseleiden, ainaisen pankrottiuhan ja tylyjen pankinjohtajien muodostamassa maailmassa. Heidän Scaniansa säilyttivät tehdasmaalaukset katsastuksessa hylkäämisiin ja paalaukseen asti. |
|
| 06.12.2023 10:17 | Erkki Nuutio: | TK-Bedfordilla ajoin ka-korttini vuonna 1966. Hinta oli 390 mk (ha-kortti 260 mk). Oli siis vahva valuutta markkamme silloin. Osaamaton ja kyvvtön GM saattohoiti Bedfordin maailman johtaviin kuuluneesta asemastaan kokonaan pois välillä 1965-1980. Kuvan rautakautiset juuret (30-luku) omaavan Scania-Vabisin nokkaohjaamot (torped på svenska) suunnitteli Be-Ge Ab. Be-Ge valmistikin ne (1958-). Scania-Vabisilla ei ollut omia ohjaamoita (joitain erikoistuotteita lukuunottamatta). Niinpä 50-luvulla Ruotsiin vietiin erä Sisuja, joihin tilaajan haluamana laitettiin Be-Ge:n ohjaamo Muuttuessaan Scaniaksi vuonna 1968 osti tämä Be-Ge -tehtaan ohjaamotehtaakseen. Oranssiväri on kylläkin tehtaan väri, mutta tehdas ei ehkä ollut Scania-Vabis, vaan Be-Ge . Nykyaikaisia nokkaohjaamoja (T) tuli Scanialta vasta vuodesta 1980. |
|
| 06.12.2023 13:51 | Petri Nummijoki: | En tiedä voiko brittiläisen ajoneuvoteollisuuden kohtalosta pelkästään osaamatonta johtoa syyttää, kun ongelmia oli lähes kaikilla. Brittiläiset traktorit olivat erityisen hyvin Suomen olosuhteisiin soveltuvia mutta 50- ja 60-lukujen suosikkimerkeistä (Fordson/Ford, Ferguson, David Brown, McCormick, Nuffield) ainoastaan Fordista polveutuvan New Hollandin kokoonpanoa on säilynyt Englannissa. Varmaan lakkoherkkyydestä seuranneet laatuongelmat ja toimitusvaikeudet vaikuttivat asiaan. Kulta-ajan bussit-kirjassa pohditaan myös Englannissa käytettyjen raskaan kaluston alhaisten sallittujen nopeuksien vaikutusta, kun jarrut ja moottoreiden kestävyys mitoitettiin kotimarkkinoiden mukaan. | |
| 06.12.2023 14:44 | Erkki Nuutio: | Mitä kerrot brittiajoneuvoista 50-70 -luvuilla pitää yleisesti ottaen paikkansa. Mutta erityisesti GM:n amerikkalaisen pääyhtiön johdon kuristusote brittitytäryhtiö Bedfordista oli oma omalaatuinen asiansa. GM:n ylin johto tappoi pääsyyllisenä maailman suurimpiin kuorma-autovalmistajiin vielä 60-luvulla kuuluneen Bedfordin. Ensin laiminlyötiin tuotekehitys täysin pariksikymmeneksi vuodeksi. Kun sitten hiukkasen herättiin horroksesta, kehitettiin epäsopivalla moottorilla (2-tahti Detroit Diesel) liikkuvaa, vanhahtavaa ja muutenkin huonosti onnistunutta raskaampaa mallistoa. Kun pakassa oli pahasti vanhentuneita kevyempiä malleja ja epäsopiva isompi, homma tyrehtyi ja lopetettiin Kieltämättä myös Leyland -yhtymän lordijohto onnistui tuhoamaan lakkoilevien (ja osin jopa tahallisesti sutta tehneiden) työläistensä kanssa koko yhtymänsä - moottorit ja autot. Eftan siivittämänä Volvo ja Scania (-Vabis) hyötyivät tästä todella merkittävästi. Suomi pääsi vähän myöhässä Efta-liitännäiseksi Mutta Sisun johdolla ei ollut uskallusta eikä ehkä riittävästi voimiakaan tehdäkseen Britanniassa saman tempun, eli kasvamalla Britannian markkinoilla vähintään kolminkertaiseksi. |
|
| 08.12.2023 03:50 | Lasse Reunanen: | Tuo Scania 111 Super (Super tarkoitti turboahtimella varustettua moottoria ja tuo kuskin puoleisessa maskissa oleva vaakaviiva on Super-teksti) lienee tuliterä. Autossa ei näytä olevan rekisterikilpeä ja runkoaisatkin kiiltelee puhtaassa maalissa, eikä niiden päällä näy minkäänlaisia päällirakenteita. Ei edes apurunkoa, johon vaihtolavalaite tai tukkipankot kiinnittyisi. Ei ole myöskään mitään aikakauden varusteita, ei edes ojakeppejä eikä Michelin-ukkoja. Olisiko juuri satamaan laivattu auto ollut tuollaisessa paikassa odottamassa siirtoajoa päällirakenteiden asennukseen ja varusteluun? | |
| 08.12.2023 07:48 | Esa J. Rintamäki: | Kävin sukulaisvierailulla Parkanossa pari päivää sitten. Kauppareissussa mukana olleena huomasin oranssiin kuosiin maalatun HKL:n "sarana"-ratikan "asuvan" yhden huoltoaseman pihalla: - "Jopas jotain, onko yhdeksäisen päättäri jo täällä?" |
|
| 08.12.2023 08:38 | Erkki Nuutio: | Lassen tarkkoja havaintoja. Auto lienee ajettu Scanian koekilvillä Södertäljestä Värtanin satamaan ja Siljan autolauttaan ja sillä tänne Eteläsatamaan. Kilvittä on ajettu tulliselvityksen jälkeen tuohon paikkaan. Sataman lastaushenkilö lienee ajanut (pienehkö, mutta silti kiva palkkio). Kohta Scan-Auton mies tulee koekilpien kanssa ja ajaa autonalustan päällirakentajalle, ehkä kuitenkin Scan-Auton kautta. |
|
| 08.12.2023 09:53 | Jouni Hytönen: | Tuossa on sentään hytti. Onkohan pelkkä urbaanilegenda, että linja-autojen alustoja olisi myös siirrelty ajamalla koritehtaille? | |
| 08.12.2023 10:40 | Petri Nummijoki: | Eiköhän linja-autojen alustoja ajamalla siirretty, kun traktoreitakin on 1940-50-luvuilla haettu ajamalla Helsingistä maakuntiin useiden satojen kilometrien päähän. Syynä oli varmaan osaltaan toimituskulujen välttäminen mutta osittain sekin, että bensiini- ja petroolimoottoreilla varustettuja traktoreita piti sisäänajaa, joten niille täytyi järjestää kevyttä ajoa alkuun joka tapauksessa. | |
| 08.12.2023 11:33 | Erkki Nuutio: | Ainakin vielä 60- ja paljolti 70-luvullakin alustat normaalisti vietiin alustatehtaalta (Vanaja, Sisu) ja satamasta ajamalla. Kuski istui laudasta kyhätylla istuimella jopa talviaikana. Antoivathan nauhoilla kiinnitetyt koekilvet täyden turvan kuskille ja muille. 40-50 -luvuilla linja-auton alustoja tuotiin ajamalla myös Haaparannan Tornion kautta Göteborgista ja Södertäljestä. Tuskin oli aina edes koekilpiä. Mistä niitä olisi yöllä saatu! Alustan suoraan ostaneella ei kaiketi ollut edes mahdollisuutta koekilpiin (vakuutettu) ja rekisteröimättömän autonalustan siirtoajo yksityishenkilön toimesta viranomaiselta vuokratuilla siirtokilvillä lienee ollut epäselvä kysymys, ja joka tapauksessa vaiva ja kustannus. |
|
| 08.12.2023 15:08 | Lasse Reunanen: | Itsekin muistan nähneeni linja-auton alustoja siirtoajossa, eli on pakko olla 80-lukua. Kävin vuosituhannen vaihteessa Carruksella tutustumassa, niin muistelisin siellä kerrotun, että vielä 90-luvulla olisi ajamalla tuotu runkoja. Silloinhan ne olivat jo lyhyitä mihin koritehdas hitsasi väliosan haluamallaan lattiakorkeudella ja tavaratilalla. Tehdasalueella siirtelevät noita yhä ajamalla kaiketi. | |
| 08.12.2023 17:10 | Esa J. Rintamäki: | Autokorirakenne/Kutterilla (Vallilassa Lemuntiellä) työnsuunnittelu oli hyvin hoidettu, kuulemma. Osasivat siellä kertoa tunnin tarkkuudella asiakkaalle, milloin kasikutter-bussi on valmiina haettavaksi. Kerran eräs alusta tuotiin ajamalla tehtaan portille, tuntia ennen sovittua aikaa. Työnjohtaja ei suostunut ottamaan alustaa työn alle noin vain. No, alusta kuskeineen joutui kiltisti odottamaan sen tunnin ajan...! |
|
| 08.12.2023 17:15 | Reijo Salminen: | Missä herra Esa tuo Kutteri oli Lemuntiellä? Tein sillä kadulla ylen labrassa aikoinaan dippatyöni. | |
| 08.12.2023 19:30 | Timo Haapanen: | Muistanpa myös nähneeni mainitunlaisen alustansiirtoajon kuusikymmenluvulla, näky aiheutti suurta ihmetystä, kun oli talvipakkanen ja sellaisella avomallilla päästeltiin :) | |
| 08.12.2023 23:44 | Esa J. Rintamäki: | Herra Reijo, osoitteessa Lemuntie 3 - 5, eli kadun Mäkelänkadun puoleisella sivulla. Kutter - veljekset rakennuttivat tontilla vieläkin sijaitsevan koritehtaansa juuri ennen talvisotaa. Sittemmin 1977 tienoilla sen toiminta siirtyi Espooseen, Kivenlahden teollisuusalueelle. Vanha tehdas oli käynyt ahtaaksi. |
|
| 09.12.2023 06:06 | Juhana Nordlund: | Mitä tulee linja-autonalustojen siirtelyihin vain itse alustaa ajamalla, niin itsekin muistan ihan lapsuusvuosiltani omakohtaisesti sellaisen. Siinä tilanteessa siirrettävän "ajoneuvon" kuljettajalla oli yllään moottoripyöräilijän kamppeet. Ne alustat olivat sen ajan mittapuun mukaan normaaleja palkkirunkoisia alustoja normaalilla akselivälillä (hyvin usein 6 m tai ihan vähän alle). Suhtaudun hieman kriittisesti ajatukseen, että esim. Scanian K112:n lyhyitä alustoja (=alustassa oli lyhyet väliaikaiset siirtopalkit akselien välillä ennen korittamisvaihetta) olisi ajettu pitkiä matkoja muun liikenteen mukana. Ainakaan hyviä ajettavia sellaiset eivät missään nimessä olleet. Scania N113CLL:n alustakomponentit väliaikaisine palkkeineen ja kuljettajan tilapäisine istuimineen näkyvät seuraavassa ottamassani kuvassa: https://jno.1g.fi/kuvat/erikoisteema/Arkistojen+aarteita/HKL/XXXX/9409_alusta_Konala_2.jpg Kyseisen alustan (komponenttien) päälle rakennettiin HKL 9409 seuraavana syksynä. | |
| 09.12.2023 11:28 | Erkki Nuutio: | Kuvan Scania on oiva esimerkki siitä, että isot valmistajat pystyivät tuolloin tekemään vain alustoja. Niitä ne tekivät tehokkaasti noin kolmen kuukauden kiinteän tuotantosuunnitelman mukaisesti. Suunnitelmaan oli arvuuteltu kysynnän jakautumaa koskien akseliväliä, akselistojen lukumäärää (vain 2- ja 3-akselisia voitiin tehdä), vetoakselin välityssuhdetta, jousitusta (trapetsi- tai parabelilehti- tai ilmajousitus vaihtelevasti eri akseleilla) ja osin myös moottorin ja vaihteiston mallia. Ostaja joutui valitseman tehtaan myymättömistä tai kohta valmistuvista yksilöistä. Tehdas, Scania, Volvo, MB tai muut (kuin Sisu) toimivat tiukan suunnitelmatalouden puitteissa. Ennen 70-lukua isojen tehtaiden vakiokama kelpasi, koska tarvittiin lähinnä vain 2- ja 3-akselisia (nosto- tai vetävätelisiä) alustoja ja tehtaiden vakio-akselivälitkin kelpasivat. 70-luvun mittaan ja erityisesti 80-90-luvuilla tilanne muuttui raskaiden autojen osalta täysin. Suomessa käyttöön otettujen autojen osalta vain Sisu pystyi joustavuuteen ja sai tämän ansiosta suuresti lisää kilpailukykyä (oli useana 80-luvun alkuvuotena kannattavin valtionyhtiöistä). Isot eivät pystyneet (pystyivät toimittamaan vain ns. päällerakentajan käsikirjoja muutostöitä varten), vaan maahantuojan korjaamolla tai päällerakentajan luona runkoja ja nivelakselistoja lyhenneltiin tai pidenneltiin, runkovahvistuksia ja kokonaisia apurunkoja, lisäiltiin, taka- ja etukselistoja jousituksineen lisäiltiin, jotta halutunlainen 4- tai 5-akselinen auto syntyisi, muutettiin epäsopivia vetopyörästön välityksiä toiseksi jne. Vasta tämän perään päällerakentajan luona rakennettiin mm. hydraulijärjestelmä putkistoineen ja lopulta varsinainen kuormatila. Tämä oli pääsyy miksi rautakautisten automallien valmistus lopetettiin mm. Scanialla ja uudet joustavammin tehtävissä olevat mallistot tulivat tilalle. Muunneltavuus ei edelleenkään ole riittävä, kun ottaa huomioon että puoliperävaunun vetoauto on kuorma-autovalmistajille ainoa aidosti sarjatuote. Kaikki muut yksilöitä ja toisistaan poikkeavia. Useimmilla valmistajilla ja niiden komponenttitoimittajilla on ollut suurimittaisiakin yrityksiä parempaan muuntelukelpoisuuteen, osa julkisia (esim. MAN, ZF), osa salattuja (kuten Volvo). Käynnissä oleva sähköistymismuutos tuo tähän uusia mutkia. Itse olen mukana hankkeessa, jolla olisi edellytykset helpottaa olennaisesti kuorma-autoalustojen muuntelukelpoisuutta. Muuntelukelpoisuuden puutteista nykytoimijoilla kertoo mm. se että uusiin ja käytettyihin kuorma-autoihin omatekoisia akselistoja ja jousituksia on Suomessakin toimittaa yhä mm. VTA (https://www.vta.fi/tuotteet/vta-akselistot/5-akseliset.html ) ja Nummek . Tämä Jarkko Savolan tutkintotyö näyttää mistä touhusta on kyse esimerkiksi Scaniaa koskien: https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/42748/Savola_Jarkko.pdf?sequence=1&isAllowed=y . Linja-autoalustoista voi vielä todeta, että Volvolla ja Scanialla lienee niissä lopun ajat. Toiminta on raskaasti tappiollista, kun Kiinalla on suuruuden ekonomia + dumppaus ja oman tuotteen laajempi muunneltavuus ei tuo riittävästi etua. |
|
| 09.12.2023 15:14 | Simo Virtanen: | Eri hieno kuva, vaikka porkkanan osalta ei mikään jokapäiväinen tilanne olekaan. Ilmeisesti Helsinkiin ei ole koskaan ajettu laivapikajunia? Turkuun, Naantaliin ja ilmeisesti Vaasaan on ajettu. Kiskokaluston välissä oleva TK-Petteri (Bedford TK) on arvatenkin Hartwallin jakeluauto. Karjala-oluen väreissä. Hieno ajankuva sekin. Scanian ikkunassa on edelleen tehtaan paperit ja vielä nyt 50 vuotta myöhemmin Scanian kuorma-autot tulevat Suomeen Tallink-Siljan matkustaja-aluksilla. Ainakin Turkuun niitä tulee liki päivittäin. Edelleen on samalla tavalla Södertäljestä liimattu auton tiedot tuulilasissa olevaan paperiin. Hyvin voi Tukholman päässä saanut junakyydin Värtahamniin. Södertäljestä lähtee päivittäin niin paljon uusia autoja, että tuskin kannattaa yksittäisiä autoja ominvoimin ajaa eteenpäin. Näin ei-helsinkiläisenä mietin, että miten pitkään olympiaterminaali on ollut Siljan käytössä ja Viking Katajanokalla? Molempien firmojen historia tuntemillamme nimillä on 50-luvun lopulta. |
|
| 09.12.2023 15:26 | Simo Virtanen: | Erkkiä täytyy kiittää hienosta Scania-tuntemuksesta, mutta vähän pitää lisätä. 2-sarjan T-ohjaamo esiteltiin tosiaankin 1980, mutta sitä ennen nokkamalleja olikin tarjolla kahta erilaisa. Tämä kuvan Be-Ge -ohjaamoinen oli toinen, mutta vuodesta 1976 lähtien kasikoneisessa LS 141:ssä oli kokonaan toinen Scanian oma ohjaamo. 1-sarjalaisen LS:n ohjaamo oli jo ideana täysin samanlainen kuin T-sarjassa eli buldog-ohjaamoon lisätty muovinen konekoppa. | |
| 09.12.2023 16:43 | Rainer Silfverberg: | Olympiaterminaali valmistui Helsingin olympialaisiksi 1952 ja sitä alkoivat käyttää ulkomaanliikenteen matkustajalaivat, pääosin Suomen Höyrylaiva Oy:n mutta myös Boren ja ruotsalaisen Svean Tukholman laivat ja mahdollisesti jotkut saksalaiset, tanskalaiset ja neuvostoliittolaiset varustamot. Varustamot SHO, Bore ja Svea alkoivat käyttää brändinimeä Silja Line ruotsinlaivoistaan 1970-luvun alussa. Oli myös olemassa varustamo Silja mutta se liikenöi vain Turusta Tukholmaan ja Norrtäljeen ja sulautui näiden kanssa. Viking Line alkoi ajaa Helsinkiin vasta 1975 paikkeilla, ja niiden terminaali oli Katajanokan pohjoispäässä lähellä Uspenskin katedraalia. Katajanokan nykyinen terminaali rakennettiin aluksi vain Finnjetiä varten kun se aloitti liikenteen 1977, mutta Viking Line siirtyi sinne joskus 1980-luvulla. Ja Helsinkiin ei ole valitettavasti koskaan ajettu laivapikajunia. Jos olisi tiedetty että Viro itsenäistyy ja alkaa kulkea monta laivaa päivässä niin olisi ehkö voitu Olympiaterminaalille tai Katajanokalle jopa ajaa mutta se mahdollisuus menetettiin kun rata oli jo purettu. |
|
| 09.12.2023 17:38 | Erkki Nuutio: | Täydennys Simon kertomaan; LS141:n 14 litran V8 -moottori oli edellä aikaansa (1969-). Se kantaa yhä vahvimmin Scanian mainetta. Päinvastoin kuin muut silloiset V8:t oli se alusta lähtien kestävä ja toimiva. Leylandin ja AEC:n V8:t (joita Sisuihinkin oli aluksi tarjolla) olivat susia - puhumattakaan täyssusi V8- Cumminsista (Ukko-Kontio). MB:n V10:t, V8:t ja V6:t eivät olleet susia, mutta keskinkertaisia (paino, melu, talous) ja kalliita. 70-luvun lopun ja 80-luvun teho- ja muu kilpailu Scanian, Volvon ja Sisun kesken käytiin kuitenkin suorien kuutosmoottorien kesken. Tässä taistossa ei Scanian V8:lla ollut kovin suurta osuutta paljon kalliimman hintansa ja painonsa vuoksi. Sitä ostettiin jos käyttökohde sitä todella vaati. Vastaavaa asemaa ei Volvo saavuttanut myöhemmällä "laivakone"-kuutosellaan |
|
| 09.12.2023 17:48 | Petri Nummijoki: | Siljavarustamo on perustettu 1957 mutta se on yhteisliikennevarustamoiden (Suomen Höyrylaiva Oy, Bore, Svea) luoma, joten melkein sama asia, kuin mainittujen varustamoiden yhteisesti hoitama Suomen ja Ruotsin välinen liikenne. Tässä mielessä Siljan historian Olympiaterminaalin käytössä voidaan katsoa ulottuvan terminaalin valmistumiseen eli kesään 1952 saakka, vaikka Silja-markkinointinimeä ei silloin vielä käytetty. Siljavarustamon perustamisen jälkeen liikennöitiin kyllä tämänkin brändin alla myös Helsingistä Tukholmaan jo heti alkuajoista lähtien mutta aluksi vain rahtilaivoilla ja matkustajaliikenteen Suomen Höyrylaiva Oy, Bore ja Svea pitivät vielä yhteisliikennevarustamoiden nimissä. Vuosi 1970 on Siljan historiassa siinä mielessä merkittävä, että sen jälkeen Silja oli pelkkä markkinointiyhtiö, jolla ei ollut enää omia laivoja mutta toisaalta mainitut omistajavarustamot keskittivät Suomen ja Ruotsin välisen matkustajaliikenteensä kokonaan Silja Line-brändin alle. Autolauttaliikenteen Helsingin ja Tukholman välillä Silja Line aloitti 1972 mutta toisaalta Suomen Höyrylaiva Oy oli liikennöinyt omissa nimissään Finlandia-autolautalla Helsingistä Saksaan ja Tanskaan jo vuodesta 1967 lähtien. Tulkinnasta riippuen toki joku voi pitää myös Svea Jarlia (valmistunut 1962) ja Ilmatarta (valmistunut 1964) autolauttoina ja näitähän käytettiin Helsinki-Tukholma-reitillä jo 1960-luvulla. Viking Line aloitti liikenteen Helsingin ja Tukholman välillä 1974 ja suoraan Katajanokalta mutta aluksi Kanavaterminaalista eli Vikingin lautat tulivat lähes Kauppatorille asti http://merihistoria.fi/aineistot/1211/. Tämä jatkui niin kauan, kuin Vikingin Helsingin linjan lautat olivat Sally omistamia mutta SF-Linen Mariella (valmistunut 1985) ja Sliten Olympia (valmistunut 1986) siirtyivät ajamaan Finnjet-terminaalista. Sally jatkoi tämän jälkeenkin Kanavaterminaalin käyttöä Sally Albatross-risteilyliikenteessä, joskin Sallyn aika itsenäisenä varustamona oli pian ohi, koska se ajautui Siljan omistajavarustamoiden haltuun jo alkuvuodesta 1987. |
|
| 10.12.2023 08:55 | Esa J. Rintamäki: | Herra Erkki, linja-autopiireissä Scanian takatuuppari-BR 145-veekahdeksalla on legendaarinen maine. "Södertäljen kansallislaulu." Hra Erkki, ylistän sinun tietämyksesi tasoa - huikeaa! Samoin herroja Petri S. ja N. |
|
| 10.12.2023 14:21 | Matti Melamies: | Linja-autoissa Scanian V8 oli ahtamaton ja Södertäljen kansallislaulua soittaa nimenomaan Scanian kuorma-autoissaan käyttämä turbollinen V8. Linja-autoissa Scanian V8-moottorien määrä jäi vähäiseksi ja legendaarinen maine ei ole peräisin Scanian linja-autoista, vaan pelkästään kuorma-autoista. | |
| 10.12.2023 15:35 | Juhana Nordlund: | Nimenomaan Suomea ajatellen linja-automalli Scania BR145 jäi kaiken kaikkiaan melko merkityksettömäksi myös sen takia, että ensimmäisinä vuosina niitä rekisteröitiin silloisten painorajoitusten takia kovin vähän - vain lähinnä Lahden Autokori onnistui tekemään alumiinikorisista busseistaan määräykset täyttäviä BR145:sia jo varsin aikaisin. Muilta osin BR145 alkoi meillä yleistyä vasta lähempänä 1970-luvun puolta väliä, jonka jälkeen tuon alustan tilalle tuli suoralla kuutosella varustettu BR116S. BR116S tuli markkinoille 1978. Mutta nuo legendaarisuudet ovat aina olleet katsojan tai kuulijan silmissä, korvissa ja niiden välissäkin. Kyllä minä ainakin myönnän ihailleeni aikanaan Scania BR145 / Delta 400 -linja-autoja. Minun mielestäni ne olivat vuosien 1975 - 76 tienoilla jopa legendaarisuuden täyttäviä. V8-logo, V-moottorin jylinä (ei niinkään matkustamoon vaan ulos) ja Delta 400:n futuristiset muodot ja ilme olivat aivan oma juttunsa. | |
| 11.12.2023 02:34 | Lasse Reunanen: | Aiemmin Erkki otti puheeksi nuo 4- ja 5-akseliset autot tai oikeammin niiden puutteen. Eikös niiden puute johtunut pääosin Suomen lainsäädännöstä, mikä ei sallinut moniakselisia autoja? Sisu sitten 80-luvulla onnistui lobbaamaan lakimuutoksen, joka mahdollisti moniakseliset. Ensimmäiset 4- ja 5-akseliset Suomessa oli S-sarjan Sisuja. | |
| 11.12.2023 09:53 | Simo Virtanen: | Suomen Autoteollisuudella eli Sisulla on ollut suuri merkitys 4 ja 5 -akselisten kuorma-autojen tuloon. Nykyään sitä sanotaan lobbaamiseksi. Suomen lainsäädännössä ei ollut vikaa vaan ylipäätään sellaisia ei Euroopassa ole ollut. Suomi oli varmasti ensimmäisiä maita, joissa ne mahdollistettiin. Sveitsi oli samoihin aikoihin liikkeellä ja myöhemmin Hollanti. Pitkään mentiin niin, että ainakaan 5-akselisia ei muualla nähty. Ei edes Ruotsissa tai Norjassa. Käsittääkseni ensimmäinen 5-akselinen kaupalliseen liikenteeseen tullut kuorma-auto oli Shellin väreissä ollut varkautelaisen kuljetusliikkeen säiliöauto Sisu SM340, eikä tunnetun turkulaisen kuljetusliikkeen konttiautokaan paljoa tuoreempi ollut. |
|
| 11.12.2023 10:12 | Esa J. Rintamäki: | Kiitän ja kumarran, herrat Juhana N. ja Lasse R. Hämärät muistikuvani tulivat nyt korjatuiksi. Sen verran tutkailin eri lähteistä (niistä, joita siis itselläni ainakin on!), että ensimmäinen Kutterin korittama BR145-alusta sai päälleen Kutter 8-korin #222 syyskuussa 1972. Auto meni Ruotsiin G. Erikssonille (rek. CLM 143). Ensimmäinen Suomeen valmistettu BR145 (Kutter 8) tehtiin Scan-Autolle (#478), se kuitenkin meni Ruotsiin (rek. AEA 145). Ensimmäinen Suomeen rekisteröity Kutter 8/BR145-bussi (korinro #641) oli Veljekset Pohjolan tilaamana kesäkuussa 1975, rek. OBU-668. Linjaliike Rajala Oy Mäntsälästä oli hankkinut kymmenen kasikutteria ja yhden Kutter 9:n (UJO-356) BR145-alustalla heinäkuun 1975 ja marraskuun 1977 välisenä aikana. Kasikuttereita Rajalalla oli kaikkiaan 30 ja Kutter 9:iä 27 autoa (enimmäkseen BR116-alustalla). Kotkalaisella Onni Vilkkaalla BR145:ia oli kaksi Kutter 8:a (#643, RBP-224 ja #960, RCO-178), yksi kyömynokkainen ja korkea Kutter 9S (#17, RCO-764) ja kaksi normaalikorkuista (#38, RCO-894 ja #113, REA-452). Vilkkaan vinttikoira-Kutter 8:aa oli kaikkiaan 31 autoa. Viimeinen BR145/Kutter 8-bussi meni Sillanpäälle tammikuussa 1978 (#1030, UJB-242). Ensimmäinen Kutter 9 Scania BR145-alustalla valmistui kesäkuussa 1977 (#7, TKM-305) Satakunnan Liikenteelle, korina siis korkea Kutter 9S. Viimeinen Suomeen koritettu Kutter 9/BR145-bussi oli Pekolan HJP-618 (#199) huhtikuussa 1979 valmistunut Kutter 9S. Ja vihoviimeinen kutterilainen BR145 oli Ruotsiin mennyt (#606) joulukuussa 1981 (rek. GYU 525), korimallina Kutter 9SS (korkea tuulilasi). BR145-alustoja koritettiin Kutterilla (Kutter 8) 40 bussia. Edelleen Volvo B58-alustoja koritettiin Kutter 8:ksi 265 kpl. Vertailun vuoksi Scanian etumoottorisia BF110 ja 111-alustoja oli Kutter 8:ina valmistunut yhteensä 251 autoa. Muita Scanian takamoottorisia alustoja (BR85 ja 86) oli Kutterilla koritettu malliin 8 yhteensä 75 kpl. Tämä siis Kutter - koritehtaan tuotosesittelynä. Lähteet: Laitinen-Lehtonen: Kutter 8 korimallin tuotehistoria (2005) Laitinen: Linjaliike Rajala Oy (2018) Lehtonen: Linja-autot Kutter 9 ja Kutter Deca (2021) |
|
| 11.12.2023 11:51 | Erkki Nuutio: | Sisu ei 80-luvulla pyrkinyt aikaansaamaan tuollaisia muutoksia. Lobbausta täällä harjoitti vuosikymmenestä toiseen ennenkaikkea oma puunjalostusteollisuumme ja Ruotsin ajoneuvoteollisuus. Edellistä kuuntelivat porvarit ja puolet sossuista. Jälkimmäisiä kuunteli kuuliaisesti 1.5 porvaripuoluetta ja suomenruotsalainen kapitaali. Muutoksen (ja kuorma-autojen tehokilpailun) aiheutti 80-luvun alun suuri korotus ajoneuvoyhdistelmien painoihin ja akselipainoihin. Korotukset jatkuivat vielä 2010-luvulla suoraan Ruotsista kopioituina HCT-yhdistelminä. Edellisen muutoksen päätekijä (ei lobbari vaan käskijä) oli Suomen (ja Ruotsin) puunjalostusteollisuus (kuuliaisena apunaan Suomen hallitus). Jälkimmäisen muutoksen päätoimija oli Scania ja Volvo sekä Ruotsin puunjalostusteollisuus (voimakkaana tukenaan Suomen puunjalostusteollisuus ja suomenruotsalainen kapitaali) 80-luvun alun muutoksessa Sisu yritti liikenneturvallisuuden vuoksi ja muilla todellisilla perusteilla saada suuremman yhdistelmäpainon edellyttämät lisäakselit vetoautoon (esimerkiksi 4 autoon ja entiset 3 perävaunuun). Tällöin olisi säilynyt periaate, että perävaunu ei ole vetoautoa painavampi. Tämä olisi ollut Sisunkin etu, koska omat akselistot olivat sen valttikortti ja oli joustavuutta niitä toimittaa. Volvo, Scania ja MB lobbasivat liikenneturvallisuutta vastaan, jotta lisäakselit tulisivat pääosin perävaunun puolelle (entiset 3 autoon ja 4 perävaunuun entisen 3 sijaan), koska joustavuutta toimittaa lisäakselisia autoja ei niillä ollut. Kustannuksetkin karkaisisivat niiltä. Liikenneturvattomuus voitti. Sen kokivat mm. sen linja-auton matkustajat, jotka 0.05 kitkakelillä kelkaksi tulleen yhdistelmän paperirullat jyräsivät hengiltä. Liikenneturvattomampaa vaihtoehtoa kosmetisoitiin mm. ABS-laitteiden pakollisuudella. Lehtipolemiikki hiljennettiin lobbarien tuella. Kun yhdistelmä- ja akselipainoja 80-luvun alun jälkeenkin yhä korotettiin, lisättiin ja järeytettiin taas akseleita. Näin autoon saattoi ilmaantua viisikin akselia ja yhdistelmään kaikkiaan kummenenkin akselia. Se että Sisu pärjäsi tässä parhaiten johtui joustavuudesta ja oman tehtaan toimittamista markkinoiden parhaista akselistoista ja jatkokehitetystä Vanaja-telistä ja mm. Sisun vuosien ajan ainutlaatuisesta vetävästä nostotelistä. Sisu johti 4- ja 5-akselisten autojen myyntiä Suomessa. Ensimmäiset 5-akseliset autot Sisu kuitenkin toimitti Sveitsiin, jonka määräykset sellaisia kaipasivat (mutta Volvo, Scania, MB, Iveco ia muut olivat kyvyttömiä toimittamaan). Koska Scania, Volvo ja MB olivat kankeita vakiotuotteiden tarjoajia, ne turvautuivat (osin yhä turvautuvat) suomalaisiin lisäakselien toimittajiin (kuten VTA) tehdastoimituksina (esim MB) tai asennuksina korjaamoilla uusiin ja käytettyihin alustoihin. Kuorma-autoja pääosin kotimaahan toimittavalle Sisulle oli Holkerin ja Koiviston aiheuttama talouden ja markkinoiden syvä tuho vakava vastoinkäyminen. Suomen kuorma-automyynti supistui yhteen neljännekseen useaksi vuodeksi. Siitäkin selviydyttiin, koska terminaalitraktorit (vetomestarit) rinnalla olivat nousseet maailman johtaviksi (Hml:n ja USA:n tehtaat). Turmion toi valtion järjettömästi kokoaman Sisu-yhtymän (Sisu ilman Paseja sekä Valmet trukit, traktorit ja moottorit) myynti sen (onneksi samalla Partekin) tuhoavalle Cristoffer Taxellille. Tämä alkoi lahjoitella työpaikkoja Suomesta Ruotsiin. Turmion selvittäjäksi päässyt Koneen/Cargotecin Herlin luopui Karjaasta ja kuorma-autoista. Karjaa jäi sinnittelemään yksikseen. |