??.??.1970 / Helsinki, Helsinki asema
??.??.1970 Helsingin päärauatieasema ja rautatientori 1970-luvub alussa
Kommentit
| 01.01.2018 00:22 | Juhana Nordlund: | Onkohan kuva oikeasti vähän vanhempi kuin vuodelta 1974? | |
| 01.01.2018 00:34 | Jyrki Längman: | Postileima on 19.04.1974 joten kuva on sitä vanhempi. Tarkempaa tietoa ei ole | |
| 01.01.2018 02:08 | Eljas Pölhö: | Kuva http://vaunut.org/kuva/56279 on vuodelta 1969 ja tämä on liikennejärjestelyiden ja uuden päällysteen mukaan sen jälkeen otettu. | |
| 01.01.2018 02:32 | Jorma Rauhala: | Taitavat saavat melko tarkan kuvausvuoden selville helposti. Raitiovaunut ja linja-autot, ehkä pikkuautotkin, HKL:n liikennekioskin rakentaminen "Bermudan kolmioon", asematunnelin valmistuminen, City-Center, ryhmitysmerkkien neliömuodot yms. Tarkin päivämäärä löytyy toki Italiasta. | |
| 01.01.2018 02:47 | Esa J. Rintamäki: | Punaiset bussit = Helkoa ja Wiima M-64:ää. Tuo punainen auto alareunassa keskellä, sinisen bussin edessä lienee Moskvitsh Elite (Elite Caviar vaiko "Miehekäs Elite"). Valkoinen piilofarmarikin kuvaa aikaansa? | |
| 01.01.2018 03:08 | Eljas Pölhö: | Lähinnä kuvaajaa olevassa bussirivissä oikeanpuoleisin lienee Sirolan ja seuraava Tammelundin Helko vm 1962-65. | |
| 01.01.2018 09:34 | Juhana Nordlund: | HKL:n Vanaja-busseja VLK4-68 Wiiman korilla kuvassa näkyy ainakin kolme kappaletta. Niitä tuli liikennelaitokselle vuosien 1966 ja 1967 loppupuolella 57 kpl (molemmat toimituserät osuivat loppuvuodelle). Ne näyttäisivät olevan kuvan uusimmat bussit. Kuvaan ei ole sattunut lainkaan 1970-luvun bussikalustoa. Kuva on otettu ruuhka-ajan ulkopuolella (mahdollisesti la tai su), joten periaatteessa kuvan bussit ovat kokopäivävuoroissa ja sen perusteella tässä näkyvä kalusto on ollut saatavilla olevasta uudemmasta päästä. Sen perusteella arvelisin kuvan olevan todellakin noin vuodelta 1969 / 70. Oikealla alhaalla näkyvä mainos muistuttaa väriensä puolesta ARS 69:n mainosta, mutta taitaa kuitenkin olla jokin muu? | |
| 01.01.2018 10:12 | Erkki Nuutio: | Kun Vanaja liitettiin Sisuun 1968, tehtiin raskas virhe korvaamalla Vanaja-mallinen kaupunkibussi Sisu-mallisella. Vanajan ilmajousituspalkeet olivat H-muotoisten kelkkojen päissä. Sisussa ne olivat pitkien A-muotoisten kelkkojen takapäissä, mutta etupäistään kelkat kiinnittyivät runkoon kumiholkilla. Eli se oli ilmajousituksen sijasta (liki) ilman jousitusta. Vanajan bussi LT6-69 oli hyvinkin onnistunut ja pidetty ja liikennelaitokset olisivat halunneet niitä ostaa mieluummin kuin ruotsalaisia. Sisun B53 oli sensijaan vähemmän onnistunut. Näihin aikoihin brittimoottorien (Leyland, AEC) ongelmat kiusasivat Sisua ja Vanajaa. Ruotsalaisissa oli paremmat moottorit, mutta esimerkiksi Scaniassa (BR110) oli puolisusi vaihteisto ja Volvossa (B59) aika ajoin ankarasti vipottava ohjaus (piti pysähtyä, että vipotusvärähtely "shimmy" lakkasi). 1977 vaiheilla tehty Sisun johdinauto-protokin olisi ollut järkevämpi Vanaja-alustaisena, koska silloin olisi ollut paljon enemmän tilaa (H- vs. A-kelkat) laitteille, jotka Sisu-alustassa jouduttiin viemään kauemmas pitkillä ja painavilla kaapeleilla. |
|
| 01.01.2018 12:28 | Juhana Nordlund: | Jatkan off-topicina keskustelua 1960-70-lukujen vaihteen kaupunkiautoista. Erkin näkemykset ovat etenkin Sisu vs. Vanaja -asetelmassa Tampereen kaupungin liikennelaitoksen kokemuksien mukaisia. Ja itse asiassa Vanaja LT6-69 -mallia ei muille edes toimitettu. HKL hankki yhden LT6-68:n koemielessä vuonna 1967, samoin samanlainen meni TKL:llekin jo ennen suurempaa LT6-69-tilausta. Minun käsitykseni mukaan HKL 800 eli liikennelaitoksen ainoa LT6-68 oli ainakin puolet elämästään vain ruuhka-autona. Saman aikakauden Sisuilla ajettiin kokopäiväliikenettä kuitenkin useiden vuosien ajan. Kotimaisten alustojen yhteisongelmana olivat todellakin Leylandin ja AEC:n rakenteelliset heikkoudet. Scanian ja Volvon moottorit olivat merkittävästi kestävämpiä. Ruotsalaisten ongelmat olivat tosiaan muualla: molemmilla jarrut kitisivät ja kiljuivat, ja Scanian omat automaattivaihteistot (HR500 ja HR501) oli rakenteellisesti kehnoja. Polttoaineenkulutus oli suorastaan hurja. Volvo B59:ien yksi iso ongelma oli (etenkin alkuvuosina) alimitoitettu jäähdytys eli moottori ylikuumeni kovin herkästi. Volvo B59 oli myös altis kallistelemaan mutkissa. Kuvan Vanajat ovat keskimoottorirakenteisia VLK4:sia. Niiden ongelma oli se, että taka-akseli kääntyi vuosien saatossa sen verran, että bussi alkoi kulkea kuin ajokoira. Se vaati leveyssuunnassa tilaa enemmäkin kuin vain yhden linja-auton mitan. En osaa sanoa, periytyikö tuo ominaisuus LT6-alustaperheeseen. Hetku-lehdestä olen lukenut, että Sisulla oli ollut kompleksinen asenne Vanajaa kohtaan aika kauan. Ei ole sattumaa, että Sisulla oli kova tarve fuusion yhteydessä hävittää kaikki Vanajaan viittaava. Jo sovittuja Vanaja-kauppoja liikennöitsijöiden kanssa Sisu pyrki muuttamaan Sisu-toimituksiksi. Vähintään Sisu toimitti alunperin Vanajiksi tilatut alustat Sisu-merkkisinä omine mallimerkintöineen niin että malli vastasi teknisesti kuitenkin Vanajaa. Tämä politiikka tosiaan johti ainakin joissakin tapauksissa Erkin mainitsemiin epäkohtiin, missä mielestäni kaikki (paitsi ulkomaiset kilpailijat) olivat häviäjiä. |
|
| 01.01.2018 16:14 | Esa J. Rintamäki: | Osallistunpa minäkin tähän off-topicina (siitäkin huolimatta, että joku nillittäisi ettei tämä ole onnikka.org!) Edellä mainittiin joitakin Vanajan tyyppimerkintöjä. Viimeinen tyyppimerkintämuutos tehtiin Vanajalla siinä 1966/1967 vaihtuessa. LT6-68 on yhtäkuin: L = linja-auto, T = takamoottori, 6 = mallin järjestysnumero, 68 = moottorityyppi, tässä Leyland 0.680. 69 oli AEC 691 ja 50 oli AEC 505. LK-merkintä tarkoitti keskimoottoria ja johdonmukaisesti LE etumoottoria. Näihin merkintöihin kuului vielä lisäksi akselivälimitta millimetreinä. Kerrataanpa: LE6-69/6100, jossa istumapaikkaluvuksi tuli 40 - 44 korimallista riippuen. Mitä moottorivalikoimiin tuli, niin minun nähdäkseni Sisun ja Vanajan suosimat englantilaismoottorit olivat jonkinlainen pakkovalinta, sillä maamme politiikka noihin aikoihin suosi vientiä ja tuontia Brittein saarten kanssa. Vastineeksi sinne vietiin mm. voita. Totta sinänsä, joistakin Vanajan alustoista löytyi tosin Saurer-moottoria. Juhanan mainitsema VLK4-68 oli varustettu Leylandin 0.680-moottorilla ja puoliautomaattisella Wilson-vaihteistolla, akselivälin ollessa 6 000 mm. Vanajaviesti 4/1965-lehdessä olleen artikkelin mukaan noissa HKL:n busseissa oli tilapäisesti sallittu enimmillään 86 matkustajaa. Ajoneuvot Suomessa, osa 1-kirjan (kirj. Markku Mäkipirtti) taulukon mukaan VLK4-68:aa valmistui 30 kpl. Sama kirja kertoo LK6-68 (69) /6000 (ilmajousi) valmistetun 18 kpl vuosina 1968 - 1970. Viimeinen Vanajan etumoottorialusta, LE6-50/6300 valmistui 10.12.1970, Sisun mallina. Viimeisenä keskimoottorialustana valmistui LK6-68/6000 22.10.1970. Viimeinen tuuppari rullasi ulos tehtaalta elokuussa 1968. Tulkoon samalla mainituksi että Sisun johtaja Tor Nessling ei alun alkaen katsonut hyvällä Vanajan autotehtaan toiminnan alkamista, toisin sanoen, sodan aikainen Yhteissisu-juttu kapasiteettisyistä kyllä olisi kelvannut... Sisun moottoripolitiikka alkoi saada ilmaa siipiensä alle silloin, kun oli mahdollisuus saada Rolls-Roycea. Edelleen, Sisu pissi muroihinsa viimeisillä linja-autoalustoillaan niin pahasti, että joutuivat nostamaan kätensä ilmaan ja lopettamaan linja-autoalustatuotantonsa. Tosin ruotsalaisilla kilpailijoillakin oli oma vahva osuutensa asiassa, kasvaneen suosion myötä. (korj. kirj.vihre.) |
|
| 01.01.2018 17:20 | Juhana Nordlund: | Moottorien osalta oli olemassa sellainen jako, että Vanajien moottori oli lähtökohtaisesti AEC ja Sisujen Leyland ylempänä tarkastellun ajanjakson aikana. Vanajan suurimmat asiakkaat, kuten HKL ja Posti, saivat kuitenkin Leyland-moottorin halutessaan. Sisuihin AEC:itä alkoi tulla oikeastaan vasta Vanaja-fuusion jälkeen, joskin pääasiassa eri versioita kuin mitä Vanajissa oli esiintynyt. HKL hankki Vanaja VLK4-68 -busseja enemmän kuin mitä Ajoneuvot Suomessa -teos kertoo. HKL:lle tuli vuonna 1966 Wiima-koriset yksilöt 208 - 237, vuonna 1967 niin ikään Wiima-koriset bussit 181 - 207 sekä Autokori-koriset yksilöt 178 - 180, siis yhteensä 60 kpl. Kuvan Wiimat voivat olla kumpia vain Wiimoja, vuodelta 1966 tai 1967. Eroja oli vain istuinjärjestyksessä, mikä ei tällaisessa kuvassa voi erottua. Vuonna 1967 valmistunut takamoottorirakenteinen Vanaja (LT6-68) HKL 800 oli Vanajaksi harvinainen: siinä oli automaattivaihteisto. Tampereen liikennelaitoksen LT6-alustoissa oli puoliautomaatti. TKL:n Vanajista vain yksi oli Leyland-koneinen LT6-68 (TKL 248), muut olivat AEC:llä varustettuja (ja niitäkin oli kahta mallia LT6-69 AH691-moottorilla ja LT6-50 AV505-moottorilla). Eikä sovi unohtaa sitä, että TKL 280 - 282 olivat käytännössä samanlaisia "Mopo-Vanajia" kuin TKL 267 - 269 eli ne aiemmin mainitut LT6-50:set. TKL 280 - 282 olivat kuitenkin virallisesti Sisu BT-59BO:ita. |
|
| 01.01.2018 17:23 | Jouni Hytönen: | Minusta bussikeskustelu sopii tähän kuvaan kuin nyrkki silmään, sehän oli olennainen osa kuvausajankohdan määritystä. 80-luvun lopulla elettiin fundamentalistisia aikoja, jolloin rautatieharrastaja ei olisi saanut katsoakaan busseja kohti. Olen itse ollut koko ajan kaikkiruokainen ja kiinnostunut sekä rautateistä että linja-autoista. :) | |
| 01.01.2018 17:27 | Jouni Hytönen: | Minulle oli ihan uutta tietoa tämä, että Sisun ja Vanajan nykytietämyksen valossa erikoisten moottorivalintojen taustalla oli kauppapoliittisia seikkoja eli puolipakko ostaa brittiläisiä moottoreita Suomen viennin vastapainoksi. Sama toimi toki myös toiseen ilmansuuntaan: neuvostoviennin vastapainoksi oli otettava vastaan yhtä jos toistakin vähemmän tarpeellista neuvostoteknologiaa. | |
| 01.01.2018 17:30 | Jouni Hytönen: | Scanioiden kiljuvat jarrut tulivat kyllä lapsuuden Jyväskylän Kangaslammella tutuksi. Jyväskylän Liikenteen tuolloinen valtamerkki oli Scania, Volvoja oli joukossa vain mausteena. Vanajoita ja Sisuja ei Jyväskylässä ainakaan enää 80-luvun alussa paljon näkynyt. | |
| 01.01.2018 17:31 | Esa J. Rintamäki: | Ausgezeichnet, Jouni! Itseäni kiinnostavat jenkkiautot, bussit, junat, Messerschmitt 109, Spitfiret, P-51 Mustangit, joitakin mainitakseni (järjestys mielivaltainen). Mitä kauppapoltiikkaan tulee, niin tällaista harrastettiin jo 1950-luvulta, näin muistan lukeneeni jostain, kauan aikaa sitten. | |
| 01.01.2018 17:45 | Kari Haapakangas: | Neuvostoteknologiaa: vetureita, aseita, tehdaslaitteita, ydinvoimaloita, autoja, sinkkiämpäreitä sekä erityisesti ja ennen kaikkea öljyä. Autoja lukuunottamatta edelleenkin varsin kuranttia tavaraa ;) |
|
| 01.01.2018 17:54 | Jouni Halinen: | Kuvan ajoituksen pystyy haarukoimaan seuraavasti: Risto Jarvan mainio elokuva ”Onnenpeli” https://fi.wikipedia.org/wiki/Onnenpeli on valmistunut vuonna 1965, ja kuten oheisesta filminpätkästä https://www.youtube.com/watch?v=7Z9tinG5CiY näkyy, niin meneillään on silloin vasta asematunnelin kaivuutyöt ja voi hyvin arvioida että menee vielä kotvan aikaa siihen että tulee valmista. Vuoden 1969 ortoilmakuvassa http://kartta.hel.fi/link/3VCyqn melkein kaikki on jo valmista, vain asematunnelin itäinen jalankulkutunneli on työn alla. Mutta huomion arvoista on se että myös ns. ”HOP:in talo” (Helsingin osakepankki) on vielä pahasti kesken, se valmistui minun muistini mukaan 1971 joten vuosi 1971 on minusta aikaisin ajankohta kuvanotolle. |
|
| 01.01.2018 18:12 | Esa J. Rintamäki: | Jouni, tuohon puolipakkoon palatakseni: esimerkiksi ilmavoimien suihkukonehankinnat 1950- ja 1960-luvulla, tuloksena englantilaiset De Havilland Vampire, Vampire Trainer sekä nutikka, anteeksi korjaan: Folland Gnat, jota meni muualle maailmaan vain 2-paikkaisiksi harjoituskoneiksi. Luulen, että jos ilmavoimillamme olisi ollut rahaa kuin Roope Ankan rahasäiliössä, olisi ilmailumuseossamme Vantaalla nyt näytteillä F-86 Sabre tai Ranskan Miragen varhaisversio suomalainen kokardi kyljessään. Myös englantilaisten henkilöautojen maahantuonti oli melkomoista, esimerkiksi sellaistakin autontapaista kuin Armstrong-Siddeley Sapphire erikoisine vaihteistoineen, Dagenhamin nysväämää V-8 Ford Pilotia, Ford Angliaa, Austin Cambridgeä ym. Kehutaanpa nyt lehmänselkä-Fargoakin... Moottoreista: nähdäkseni vaihtoehdot olivat vähissä: amerikkalaiset? Eivät myyneet kommarimaan naapuriin. Ranskalaiset (Berliet?) eivät ilmeisesti vakuuttaneet, saksalaiset (MAN, Maybach, Mercedes-Benz, Krupp, Bussing), viittaan Dm5:n saamaan kohteluun, eli hinnoitteluun? Punnan tuonaikainen kurssi Suomen rahaan nähden? Vielä, menihän brittien käytettäväksi myös puunjalostustuotteitakin, ilman muuta. Olen edellä syyllistynyt siihen, että katsoin, mitä maassamme tuolloin oli ja mitä ei myöskään ollut. |
|
| 01.01.2018 19:49 | Juhana Nordlund: | Jyrkin toimittamassa kuvassa (yllä) Kaivokadun ja Keskuskadun risteys on osittain remontin alla. Siinä ei näy esimerkiksi liikennevaloja vielä. Kuvapalvelun finna.fi kuvastossa on jonkin verran Rautatientorin alueen kuvia esimerkiksi vuodelta 1971. Niissä kuvissa (joissa risteys on kuvassa mukana) liikennevalot näkyvät, samoin kunnolliset suojatieraidat Kaivokadulla. Bussikaluston puolesta tämä kuva voisi aivan täpärästi olla jopa kesältä 1971, mutta periaatteessa joukossa pitäisi olla edes jokunen 1970-mallinen bussi. Vanajia vanhempia Leylandeja ja Scania-Vabiksia oli toki kokopäivävuoroissa vielä 1970-luvun alkuvuosina. Toisaalta takamoottoristen Sisu B-53SP:iden ja Scania BR110:ien läpimurto alkoi 1968 - 69, mutta niiden sijoitus painottui aivan alkuvuosina Ruskeasuon varikolta ajettuihin linjoihin, ja tämän yksikön linjat eivät ilmeisesti Rautatientorille aivan tuohon aikaan juurikaan ajaneet. Toisaalta itään tulivat Sisut (B-53SP) 862 - 891 kuitenkin jo vuonna 1970. Aiempia kommenttejani tarkentaen totean, että VLK4-Vanajia kuvassa on toki neljä. |
|
| 01.01.2018 20:17 | Jouni Halinen: | Kun keskustelu nyt lipsahti ”kumipyörä” liikenne puolelle, niin heitän minäkin lusikkani soppaan. Kaverini oli töissä Kutterilla töissä sen lopettamiseen vuoteen 1988. En muista kuka sen liiketoiminnan silloin osti?, mutta lopetus oli karu. 2 viikon irtisanomiskauden aikana tehtiin mitä valmiiksi ehdittiin saattaa. Sen jälkeen koko tehdas vietiin jonnekin muualle. Lisäksi Norjassa oli myyntimies käymässä kauppaa, hänen käskettiin tulla ensimmäisellä koneella pikapikaa takaisin Suomeen. Kaverini kertoi, että kerran Onni Vilkas tilasi pojalleen 40 vuotis synttärilahjaksi bussin??. Se oli senaikaisen tekniikan osalta huippuluokkaa. Onni kävi tehtaalla säännöllisesti katsomassa valmistumisen edistymistä. Aina löytyi jotain mikä piti tehdä uudestaan. Mm. koko sisustusverhoilu taisi mennä uusiksi. Onnista liikkuu myös sellainen tarina, että hän oli sen luokan naistenmies, että bussitkin seisoivat 2 viikkoa. No tosiasiassa bussikuskit olivat 2 viikkoa lakossa. Toinen bussimuistelo. Netistä poimittua: ”Wiima Oy:n johtaja Ilmari Mustonen osti Ajokki Oy:n ja siihen kuuluvan Oy Delta Plan Ab:n vuonna 1986”. Minulla on sellainen muistikuva, että kauppakirjaan kirjattiin että firmojen myyjät (ketkä?) sitoutuvat olemaan harjoittamatta bussinvalmistus liikennetoimintaa EU alueella. x vuotta (ns. kilpailukieltosopimus). Myyjät perustivat saman tien Portugaliin (joka ei silloin kuulunut EU:hun) tehtaan, ja Portugali liittyi vielä samana vuonna EU:hun. Tuotiinko sieltä ikinä busseja Suomeen, ja mikä on nykytilanne? Kolmas bussimuistelo: Kävin usein 80-luvulla kopiokonekeikalla Linja-autoliiton/matkahuollon pääkonttorilla Lauttasaaressa sillan pielessä. Siinä oli muutamia vieraspaikkoja johon sai autonsa paikoitettua. Mutta kertana muutamana näin hätkähdyttävän näyn, kun jalkakäytävät ja läheiset puistoalueet olivat täynnä merkkinsä huippumalleja. Ja merkkejä oli vain 3 (Saab, Volvo ja Mersu). Bussiparonithan siellä keskenänsä pitivät palaveria |
|
| 01.01.2018 20:41 | Jouni Halinen: | Tuossa ylempänä linkkaamassani onnenpelin filminpätkässä näkyy vielä vanhan aseman puupaalutusta. https://www.youtube.com/watch?v=7Z9tinG5CiY | |
| 01.01.2018 21:32 | Erkki Nuutio: | Kiskokulkuneuvoilla aloittaakseni, onko kuvassa Sisun (Karian) raitsikka, joka noin puoli vuosisataa kuljetti väkeä mainiosti paikasta toiseen, vai onko Valmet Lentokonetehtaan "kopio" edellisestä ja kenen tekoa on vanhempi raitsikka? Sisun tj. Nessling oli Yhteissisu Oy:n tj sodan aikana. Tuli Alvar Aallon (toimiston) tehdas- ja asuinrakennukset, mutta ei ehtinyt tulla sotaan yhtään Sisu S21-kuorma-autoista, joita oli tarvittu ja tilattu 7000 kpl. Nässling olisi halunnut näiden tuotannon Karjaalle, jonne Helsinginkin kokoonpano pääosin siirtyi. Sodan päätyttyä Yhteissisu muuttui Vanajaksi ja tuotanto alkoi. Koko aikana ei omistaja (valtio) investoinut juuri lainkaan, eli näivetettiin hölmösti. Eipä Sisukaan liikaa investoinut. Sodan päättyessä ei juurikaan Sisua suuremmat Volvo ja Scania-Vabis investoivat mm. kansankapitalismilla ja paisuivat määrättömästi. Suomen valtio askaroi voivuorien ja vastaavien kanssa. Englantilaisia moottoreita käytettiin koska pieni valmistaja sai niitä edullisemmin kuin muita ja Leylandilla oli 20% osakkuus Sisusta. Valmetin riittävänkokoiset moottorit tulivat pääosin liian myöhään. Kuorma-autoissa Valmet 611CS ja 612DSJ ehtivät lähinnä SK- ja SL-kuorma-autoihin 80-luvun alussa. Rolls-Royce oli vain keskinkertainen moottori. Vasta Cummins oli erinomainen. Siihen siirtymistä viivytti Ukko-Kontion haamu, eli 60-luvun Cummins V8, jolla "oli taipumus hajota". Kullakin automerkillä on vahvuuksiaan. Sisuissa oli/on mm. markkinoiden parhaat akselistot jarruineen ja paljon muutakin. Sisun "sivutyö" linja-autot (BK-84, BH-90, Valmetillinen BK-87) ja kaupunkibussit tehtiin 70-luvulla. 80-luvun alussa tehtiin parisen vuotta ruotsalaisia laadukkaampia busseja, BT190 (Cummins LT10) ja BK190 (DAF 11.63), mutta loppu tuli kun ei saatu kannattavaksi ja täytyi keskittyä S-sarjan kuorma-autoihin, vetomestareihin ja sotilaskalustoon. |
|
| 01.01.2018 22:08 | Mikko Nyman: | Juhana: olisiko sulla suoraa linkkiä tuohon finna.fi-palvelun Rautatientorin kuviin? Sörviisi on mulle tuttu vain nimeltä, mutta en ole käyttänyt sitä koskaan, joten siksi kysyn. | |
| 01.01.2018 22:10 | Jouni Hytönen: | Kyllähän Portugalista tuotiin Suomeen linja-autoja, mutta jostain syystä ainakin suuri osa ellei lähes kaikki olivat vanhoille alustoille koritettuja. Camo Lissabone muistutti silmiinpistävästi Wiima K202:ta. Ehkä joku täällä tietää myös tarinan korituksien suuren osuuden takana. Oliko halpa hinta jo silloin niin määräävä tekijä, ettei portugalilaisia koreja tehty kunnollisille uusille alustoille? Ei ole kyllä mitään työntekokokemuksia tai edes matkustuskokemuksia noista portugalilaisista autoista, mutta en nyt minään onnenpäivänä olisi sitä päivää pitänyt, jolloin jollain portugalilaisella koritetulla raiskalla olisi joutunut töitä tekemään, kun Wiima K202:ta B10M-alustalla oli kaikkialla. STA:lla oli ainakin Camoja Helsingin liikenteessä. | |
| 01.01.2018 22:22 | Jorma Rauhala: | Kuva on kesältä 1970 tai viimeistään kesäkuulta 1971 ennen juhannusta. Linja-autojen tämänkaltaiset laiturijärjestelyt otettiin käyttöön syksyllä 1969 ja täydennettiin saapuvien bussien Keskuskadun puoleisella purkulaiturilla vuonna 1970, kuten kuvasta nähdään. Kesäkuun loppupuolella 1971 ryhdyttiin rakentamaan liikennekioskia torin lounaiskulman kolmioon ja tässähän siitä ei vielä ole merkkiäkään. Siis kuva olkoon 1970. Tuon ajan liikennesuunnittelun kukkasia näkee kuvassa, eikä ihme että oli toisaalla syntynyt Liikennepoliittinen yhdistys Enemmistö ja suunniteltiin mm. Aleksanterinkadusta kävelykatu Maleksia. Rautatieaseman pääovia hyödynsivät melkeinpä ainoastaan sen edessä olevaa ja VR:n asematonttiin kuuluvaa pysäköintialuetta käyttäneet. Pääoven edestä ei päässyt Kaivokadun yli. Kaivokadun raitiovaunupysäkille pääsi vain asematunnelin kautta eli sitä pysäkkiä pystyi käyttämään vain hyväjalkaiset, lukuisten portaiden takia. Kaivokadun toiselle puolelle pääsi vain Ateneumin ja Sokoksen kortteleiden kohdalla suojatietä tai asematunnelin kautta. Asematunneli piti olla aina auki pysäkkiyhteyden ja kadunalituksen takia ja se olikin iltaisin ja öisin aikamoinen "tapahtumakeskus" noihin aikoihin, jolloin kaupungissa asui puliukkojakin satamäärin siltojen alla, roskalaatikoissa, satama-alueilla jne. Alkokin oli asematunnelissa ihan loogisesti tuolloin. Iltaisin tunnelissa piti kulkea valppaana ettei kävisi kuinkaan. Ratikkapysäkillä joku raitiovaunumatkustajakin kuoli murskautuessaan vaunun ja tunnelin betonisten ilmanvaihtorakenteiden väliin yrittäessään kiireessä juosta kielletyistä kohdista kadun yli. Kaivokadun pysäkki pyrki olemaan 1960-luvun Castrénin metron malliasema pintaliikenteessä ja maanalla k2:ssa olisi sitten itse kepeä metrorata. |
|
| 01.01.2018 22:29 | Jorma Rauhala: | Taitavat kumpikin ratikka olla Seiskalla. Loittoneva on ASEA:n vaunu 1940-luvun alusta ja lähenevä Valmetin et.al. VTS-vaunu 1950-luvun puolivälistä. | |
| 01.01.2018 22:30 | Kari Suominen: | Rautatientori Finnassa ja haun aineistotyyppi rajattu valmiiksi kuviin : https://www.finna.fi/Search/Results?limit=0&lookfor=rautatientori&type=AllFields&filter%5B%5D=%7Eformat%3A%220%2FImage%2F%22 |
|
| 01.01.2018 22:51 | Eljas Pölhö: | Portugalista ja muualta tuoduista valmiista busseista ja käytettynä ulkomailla uudelleen koritetuista busseista on varsin ansiokas kirja: Paavo Lammer: Tuontibussien vuosisata 1905-2000 (Auto tekniikka ja kuljetus/Kustannus Oy Autotekniikka, 2001). | |
| 02.01.2018 07:46 | Juhana Nordlund: | Nyt on tullut esille jo niin monta sellaista näkökohtaa, jotka puoltavat kesää 1970, että kyllä ajankohdan on oltava se. Liikennekioskin rakentamisvuotta en löytänyt mistään, niin sitä en itse voinut tätä ennen asettaa ajankohtaa määrittäväksi tarkaksi kriteeriksi. Kahdella takaikkunaruudulla varustettu raitiovaunu on ilman muuta teli-ASEA vuodelta 1941. Se että vaunu on täällä eikä linjalla 9, on yksi tekijä, miksi arvelen kuvan otetun muuna viikonpäivänä kuin ma - pe. Lähes aina noihin aikoihin HKL 181 - 186 kulkivat ysillä, ja sitä liikennöitiin noina vuosina vain ma - pe. Itse menin tuollaisella ASEAlla linjalla 8 eräänä lauantaina juurikin joskus 1969 - 70, ja se oli todella mukava ratikkamatka. Mietin, voisiko noita bussijuttuja jatkokeskustella mieluummin Resiina-keskustelun puolella. Ylempänä on useita kommentteja, joihin olisi mukava todeta vielä jotain. Koriteollisuudesta kuitenkin pari sanaa tähän: Ensin Oy Delta-Plan Ab:n omistaja A. Laukka myi Deltan valtion omistamalle Ajokille. Ainakin tähän kauppaan sisältyi Jounin mainitsema ehto (Laukka ei saanut harjoittaa korinrakennustoimintaa Suomessa, mutta hän siirtyi joiksikin vuosiksi Portugaliin). Nelisen vuotta myöhemmin valtiojohtoinen Ajokki-konserni ajautui talousvaikeuksiin ja lopulta sen osti Mustosen perhe eli Wiiman omistajat. Tästä pari vuotta myöhemmin Kutter oli ongelmissa. Se ratkaistiin ajamalla tuotanto yksinkertaisesti alas. Kutterin tehtailla ei sen jälkeen enää linja-autoja valmistettu. Mustosen yhtiöistä muodostettiin Oy Carrus Ab. Viimeksi mainittu myytiin Kiitokoria ja Sammutin Oy:tä lukuun ottamatta Volvolle 1990-luvun lopulla. Kiitokoriin oli sulautettu jo aiemmin Erikoiskori, joka oli siirtynyt Ajokille samaan aikaan kuin Delta-Plan. Volvo on sittemmin ajanut alas Carrus Oy:n tuotantolaitoksia, joskin Liedon tehdas selvisi lopulta ulkoistamisella. Ja alustoista: Erkin kanssa olen oikeastaan kaikesta samaa mieltä. Oma kantani Sisun viimeisistä raskaista alustoista (BK-190D ja BT-190C) sanoisin, että ne olivat ensimmäistä kertaa pitkään aikaan hyvin kilpailukykyisiä ruotsalaisiin verrattuna (en rohkenisi sanoa Sisuja sentään paremmiksi). Mahurin (BK-190D, josta oli vielä katuriversio BK-160D ja nivelversio BK-200D) moottori oli todellakin DAF:n 11,6-litrainen makaava rivikuutonen. Se oli jalostettu versio Leylandin 11-litraisesta vastaavasta moottorista, jonka ahtamaton versio O.680 oli suomalaisille hyvinkin tuttu. Ilmeisesti juuri DAFin takia uusi mahuri-Sisu ei pärjännyt viimeisen päälle onnistuneelle Volvo B10M:lle. Sisun kannalta oli vahinko, että Cumminsin 10-litraisesta hyvin onnistuneesta moottorista ei ollut tuossa vaiheessa saatavilla makaavaa versiota. Cumminsin pystykonehan oli Sisu BT190C:n voimanlähde. |
|
| 02.01.2018 09:08 | Juhana Nordlund: | Mikko toivoi suoraa linkkiä esimerkkikuvaan: https://www.finna.fi/Cover/Show?id=hkm.HKMS000005%3Akm0021r4&index=0&size=large&w=1200&h=1200 Tuon kuvan kerrotaan olevan vuodelta 1971. Liikennekioskia ei vielä näy, kuva on ehkä keväältä. Myös Simo ja Eeva Rista ovat kuvanneet paljon tuolla vuonna 1971 ja niissäkään kuvissa ei kioskia näy, vaikka kuva kattaisi sen kohdan, jonne kioski hyvin pian tuli. Liikennekioskista olen saanut ainakin jo vuonna 1973 itselleni HKL:n uusimman linjakartan ja joidenkin bussilinjojen aikatauluja. Kioski ei ollut silloin uunituore, muttei kovin vanhakaan. Rakentamisvuosi 1971 vaikuttaa senkin perusteelta oikealta. Edelleen pysyn kannassani, että kuva on kesältä 1970. |
|
| 03.01.2018 13:09 | Heikki Kannosto: | Juhanan mainitsema HKL 800 liikkui melko usein linjoilla 32 ja 46 joita silloisena etelähaagalaisena käytin. Auto oli sen verran kiinnostava kappale että joskus annoin ensiksi pysäkille tulleen mennä menojaan jos sen perässä tuli tämä eksoottinen matkausväline. | |
| 03.01.2018 17:02 | Juhana Nordlund: | Omat varhaisemmat havaintoni HKL 800:sta olivat linjalta 46, mahdollisesti 1971 - 74. Myöhemmin, 1975 - 78 800:nen oli aika usein 63A:lla ja ilmeisesti myös 21V:llä. Eräässä HS:n uutiskuvassa, joka oli otettu Ruskeasuon korjaamolla, tuokin auto näkyi. Ei ole harvinaista, että protot tai muut koeautot tapaavat viihtyä korjaamon puolella. |