23.02.2020 / Rooma, Italia
23.02.2020 Numeroimattoman linjan raitiovaunu Geranin päätepysäkiltä Porta Maggioren pysäkille
Kommentit
| 13.04.2020 13:07 | [Tunnus poistettu]: | Hieno metro! | |
| 13.04.2020 19:39 | Tuukka Ryyppö: | Miksi metro eikä ratikka? | |
| 13.04.2020 19:41 | [Tunnus poistettu]: | O No ehän mie tunnista metroa ja ratikkaa toisistaan. |
|
| 14.04.2020 08:39 | Topi Lajunen: | Vaikka äkkiseltään raitiotien ja metron ero vaikuttaakin selvältä, Oulan ajatus ei kuitenkaan ole aivan hakoteillä. Nimittäin, siinä missä raitiotie on hyvin pitkälti tekninen määritelmä (katuverkkoon ja tieliikenteen sekaan vaivattomasti taipuva raideliikennemuoto), metro on enemmänkin brändäys. Esimerkiksi Portossa ja San Franciscossa teknisesti selkeitä raitioteitä kutsutaan metroksi. Toki metroiksi kutsuttavat järjestelmät ovat pääsääntöisesti raitiotien sijaan rautateitä, jotka ovat erikoistuneet kaupunkialueelle, ovat usein täyseristettyjä ja usein yhteensopimattomia muiden raideliikennejärjestelmien kanssa (mutta eivät aina: esimerkiksi Lontoossa ja Japanissa metrojunat ajavat rutiininomaisesti myös paikallisilla rautatien raiteilla). Toisaalta teknisiltä ominaisuuksiltaan raitiovaunu voi myös ajaa metrojunamaisesti tunneleissa, tai vaikkapa paikallisessa rautatieverkossa. |
|
| 15.04.2020 16:23 | Tuukka Ryyppö: | Voisin täydentää: Sana "metro" tarkoittaa eri maissa vähän eri asioita. Saksassa metro on laite, joka periaatteessa muistuttaa lähinnä matkustajajunaa, mutta johon ei sovelleta rautatielainsäädäntöä, vaan raitiotielainsäädäntöä. Vaikka juna olisi täsmälleen samanlainen kuin rautateiden juna, siihen voidaan Saksassa päättää soveltaa raitiovaunujen lainsäädäntöä. Silloin sillä ei saa ajaa rautateillä ja sitä aletaan kutsua metroksi. Ero on siis vain siinä, mitä lainsäädäntöä on _päätetty_ soveltaa kyseisen junan kanssa. Aivan tasan sama laite voi olla sekä metro että juna, ihan vaan iskemällä paperiin uudenlainen leima. Näin tehtiin Berliinissä Saksan jaon aikana: Kun kalustosta oli pulaa, sitä lainailtiin paikallisjunaverkolta metroverkolle ja toisin päin. Jos matkustajajuna kulkee samalla radalla todella raskaiden tavarajunien kanssa, se täytyy rakentaa niin kestäväksi, että matkustajat pääosin selviävät hengissä vaikka tulisi törmäys tavarajunan kanssa. Metroradalla ei tavarajunia ajeta, joten pahin kolari johon metro voi joutua on paljon kevyempi asia kuin pahin kolari johon matkustajajuna voi joutua. Siksi metrot voidaan rakentaa paljon kevyemmiksi kuin junat, jolloin niihin saadaan helpommin todella nopea kiihtyvyys. Englannissa taas metrot ovat alunperin olleet ihan vaan junia, jotka vaan kulkevat maan alla. Lontoon metrossa oli alunperin höyryveturit! Siksi mahdollisimman suuri osa radasgta tehtiin niin, radan yläpuolella ei ollut maata, vaan pelkkää taivasta. Maanalainen juna kulki tavallaan "vallihaudassa", eli se kulki paljon maanpintaa alempana, mutta ei silti tunnelissa. Vasemmalla ja oikealla puolella olivat korkeat seinämät, ylhäällä ilmaa. Jos näin ei olisi toimittu, metrotunnelit olisivat olleet täynnä savua ja matkustajat olisivat tukehtuneet heidän keuhkojensa täyttyessä savusta. Se olisi ollut kurjaa. Saksassa metrot siis ovat alunperin olleet vähän jykevämmin rakennettuja raitiovaunuja, Englannissa taas vähän kevyemmin rakennettuja junia. Sitten niistä on muodostunut lopulta keskenään melko samanlaisia. Englannin maanalaiset ovat keventyneet, Saksan metrot puolestaan saaneet lisää kokoa ja painoa. Sveitsin lainsäädännössä taas oikeastaan kaikki kiskolla kulkevat ovat junia. Ihan kaikki raitiovaunutkin toimivat Sveitsissä rautatielainsäädännön alaisuudessa. Suomessakin metron ja junan ero on oikeastaan vain siinä, mitä lainsäädäntöä niiden kanssa noudatetaan. Metrojen ei tarvitse välittää rautatielaista. Ja metron ja raitiovaunun ero taas on siinä, että raitiovaunu on rakennettu sellaiseksi että se pystyy kulkemaan luontevasti kadulla, metro taas kulkee kokonaan omalla radallaan. Tätä varten raitiovaunut tehdään kapeammiksi kuin metrot ja niissä on lyhyemmät vaunut kuin metrossa. |