10.11.1970 / Riihimäki asema
10.11.1970 Muutama kuva lisää Joonaksen kuvasarjaan https://vaunut.org/sarja/3786 . Kouvolasta Pasilaan matkalla ollut tavarajuna törmäsi Riihimäellä alkuvalmisteluita tehneen "ruuhkapaikun" (Ri - Hki) perään. Peräänajo sattui raiteella 6, joka sattui olemaan sillä hetkellä ainut varattu raide-osuus Riihimäellä? Melkoinen röykkiö tuosta syntyikin...
Kommentit
| 21.04.2020 08:44 | Kari Haapakangas: | Autoasiantuntijoille tämä taitaa olla nk kevytvälipala ;) | |
| 21.04.2020 09:53 | Timo Arolainen: | Peugeot 404 farmari :) | |
| 21.04.2020 18:44 | Heikki Jalonen: | Pösö on venäläisen vaunun kuormana, sen on siis täytynyt tulla rajan takaa, eihän noilla vaunuilla saanut ajaa muita kuin rajan ylittäviä kuljetuksia. Kyseessä lienee siis diplomaattiauton tai muun muuttoauton kotiutus. | |
| 22.04.2020 20:40 | Teemu Sirkiä: | Mistään ei oikein käy ilmi, mikä tämän onnettomuuden syy lopulta oli. Riihimäellä on ollut hyvä turvalaitevarustelu, joten onko juna tullut seis-opasteen ohi vai mitä on tapahtunut? | |
| 23.04.2020 11:25 | Petri Nummijoki: | Julkun ja Pyrhösen Dr13-kirjassa kerrotaan, että tavarajuna ajoi 88 km/h nopeudella seis-opasteen ohi ja törmäys tapahtui 65 km/h nopeudella. Tuohon aikaan tavallisen tavarajunan suurin sallittu nopeus oli korkeintaan 75 km/h, joten vauhtia ainakin oli kiitettävästi, kun olosuhteet olivat vielä ilmeisen huonot, pimeää ja lumisadetta. | |
| 29.04.2020 19:34 | Tuomo Kärkkäinen: | HS:n artikkelin (11.11.1970) tietojen mukaan tavarajuna olisi ajanut Lahdesta Riihimäelle 47 minuutissa - 28 min. alle tavanomaisen ajoajan 1 h 15 min. | |
| 30.04.2020 00:43 | Jorma Toivonen: | Aivan hurjia ylinopeuksia tuskin käytetty. Lh-Ri 59km, Vv15:llä tuotiin tunnissa (lähes täystonni) juna Lahdesta Riihimäelle -(lähdöstä pysädyksiin). "Okeroisten mäestä" saatiin alkunopeus ja sitä jolkoteltiin perille asti. Mistähän Dr13-kirja on saanut nopeuden 88 km/h, koska erään tiedon mukaan "nopeusnauha" olisi repäisty irti. | |
| 30.04.2020 08:17 | Tuomo Kärkkäinen: | Samaisessa HS:n artikkelissa kerrotaan myös: "Lisäksi kolme tavarajunassa mukana ollutta väittää junan pysähtyneen noin 15 minuuttia ennen Riihimäkeä vielä viideksi minuutiksi "jonkin valo-opasteen luokse" mahdollisesti Hikiän tienoilla". | |
| 30.04.2020 10:29 | Juhani Pirttilahti: | Lahti-Riihimäki välin (58,8 km) keskinopeudeksi tavanomaisella 1 h 15 min ajoajalla saadaan 47 km/h. Jos tuon välin ajaa 47 minuutissa, saadaan keskinopeudeksi 75 km/h. Tuohon pääseminen saattaa hetkellisesti vaatia yli 80:n nopeuksia. | |
| 30.04.2020 10:37 | Petri Nummijoki: | Jos 47 min aikaan sisältyy 5 min pysähdys ja laskisi kiihdytysten ja jarrutusten aiheuttaneen vielä esim. 4 min ajanhukkaa tähän päälle niin jäisi 38 min matka-aikaan ja keskinopeudeksi tulisi 93 km/h. | |
| 27.05.2025 02:39 | Juha Toivonen: | Muistan kuulleeni 1990-luvun alussa eräältä vanhemmalta rautatieharrastajalta, kyseisen menehtyneen veturinkuljettajan aiemmasta ns "varsin räväkästä ajotyylistä" 1960-luvulla. Muistini mukaan minulle tuolloin kerrottiin, kuinka ko kuljettaja oli jokunen vuosi taaksepäin, mm peruuttanut Seinäjoelta - Haapamäelle jollakin Hv3 sarjan veturilla, - suurelta osin 95 km/h vauhdilla. Jos näin on todella tapahtunut, niin ilmeisen reipasta menoahan tuo on ollut. Mikä muuten oli tuolloin suurin sallittu takaperin ajon vauhti kyseisellä veturityypillä? | |
| 27.05.2025 03:51 | Esa J. Rintamäki: | Tenderi edellä oli suurin sallittu yleisesti 50 km/t. JOS tutkitaan Hv1-2-3:n kulissikaarta, niin se on yhtä pitkä nivelkohtansa ylä- ja alapuolella. Teknisesti on siten ollut mahdollista heittää "ratti pohjaan" taaksepäin. Semminkin, kun ainoa nopeusrajoitin on mittarissa oleva punainen poikkiviiva asteikossa. Se vaan, että tenderin telit kun Hooveellä eivät ole ominaisuuksiltaan verrattavissa etupään teliin. Reipasta menoa raskaskätiseltä kuljettajalta kyllä (lieneekö ollut "urheilumiehiä"?). Kun vaan tietäisi, että onko laatikko ollut täynnä vettä (tarpeeksi kovaa ajettaessa iso vesimäärä saattaa kaataa tenderin kaarteessa) ja että oliko Alavuden soraraiteen kolmioraide ollut käytössä ja tuliko milllaisen junan kanssa? Vaiko veturina siirtoajossa? No, vähänkään erikoisemmista ihmisistä "tulee" helposti "legendoja" ja jo eläissään. Ihmiset nyt vaan ovat sellaisia. Myös niinkin koneellisen esineen hallitsevat kunnioitetut herrat höyryajan veturimiehet, vähintään ovat Jumalasta seuraavat ja vielä ylöspäin... Maa, ilma, tuli, vesi, - intiaanien neljä peruselementtiä. Niitä ei kuka tahansa "Arska Pieriäinen" kyennyt hallitsemaan samalla vaivattomuudella kuin höyryveturin kuljettajat. |
|
| 27.05.2025 08:48 | Juha Toivonen: | Mikä mahtoi olla todellinen saavutettavissa oleva huippunopeus Hv 1-3 sarjoilla? Tuskin jäi "vain" 95/km/h? | |
| 27.05.2025 08:48 | Petri Nummijoki: | Minkä vuoksi tenderiveturilla olisi pitänyt ajaa Seinäjoelta Haapamäelle takaperin, kun Seinäjoella oli parikin kääntöpöytää sekä Haapamäellä kääntöpöytä ja kolmioraide eli edes kääntöpöydän ruuhka tai jonkinlainen vikaantuminen ei pakottaisi jättämään veturia kääntämättä? Eri asia sitten, jos kysymys oli matkalle sammuneen junan noutamisesta vaikka Niinimaalta Seinäjoelle eli ajettiin Seinäjoen ja Haapamäen välillä eikä koko matkaa. Täsmälleen kerrotussa muodossaan asia kuulostaa kyllä vähän siltä, että juttu on saattanut parantua ajan kuluessa. | |
| 27.05.2025 09:08 | Petri Nummijoki: | Olisiko kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 kommenteissa mainittu juhannusaaton 1938 P1:n saavuttama noin 120 km/h nopein tunnettu H-sarjan vetureiden ajo? Mutta nämä lienevät optimioloissa saavutettuja ennätyksiä. Muistaakseni Jukka Nurminen kirjoittaa jossain 70-luvun Resiina-lehdessä, että Hv1-3-vetureiden normaali huippunopeus oli 90-105 km/h. Ko. veturithan oli alun perin mitoitettu nopeudelle 80 km/h, joten ilmeisesti pelivaraa ei mahdottomia määriä jäänyt ainakaan laiskemmilla yksilöillä sen jälkeen, kun suurin sallittu nopeus nostettiin arvoon 95 km/h. Toinen asia on, että miten mukavaa lämmittäjän toiminta on takaperin ajettaessa, jos vauhtia on paljon yli sallitun 50 km/h? Voihan se kesähelteellä menetellä mutta junia ajetaan myös talvella tai vesisateessa. Tietysti juuri tästä tapauksesta säätila ei ole tiedossa mutta yleisesti ottaen 50 km/h takaperin ajettaessa lienee perusteltua. |
|
| 27.05.2025 09:21 | Juha Toivonen: | Onhan tässä onnettomuudessa ollut todella poikkeavia ja mielenkiintoisia yksityiskohtia enemmänkin. Jossakin uutisessa mainittiin, kuinka nopeuspiirturin nauha oli repäisty pois paikaltaan? Toisaalta ylempänä tässä viestiketjussa mainitussa kirjassa kerrotaan, kuinka juna olisi ajanut 88 km/h Seis-opasteen ohi ja myös ilmeisesti jo aiemmin jolkutellut varsin reipasta vauhtia. Tavallisen tavarajunan suurin sallittu vauhti tuolloin 75 km/h. Mikä mahtoi olla kyseisen junan paino, ja oliko venakkojen lisäksi myös Suomalaisia vaunuja? Yhdessä kuvasarjan kuvassa näkyy palanen törmäyksen vastaanottaneen ruuhkapaikun tuhoutunutta puuvaunun kylkeä. Menikö enemmän kuin yksi vaunu hylkyyn? | |
| 27.05.2025 09:24 | Juha Toivonen: | En muista kertomusta enää täysin yksityiskohtaisesti, mutta asia tuli tuolloin ikään kuin sivukertomuksena, keskustellessamme ko henkilön kanssa juuri tästä Riihimäen 1970 törmäyksestä. En muista sitäkään, tultiinko sieltä junan kanssa, vai olisiko kenties tultu pelkällä veturilla? Siirtoajo? Oliko edes Seinäjoelta asti, vaiko joltakin väliasemalta? Seinäjoki - Haapamäki oli kuitenkin rataosa. Tuolloisesta tarinatuokiostamme on kulunut jo lähes 35 vuotta, joten kaikki yksityiskohdat eivät ole enää muistissani. Toki voi olla totta, kuinka juttua olisi paranneltu, jopa ihan alkuajoilta lähtien (1960-luku). Kerroin vain, kuinka muistan sen minulle kerrotuksi. | |
| 28.05.2025 01:31 | Esa J. Rintamäki: | Pohdiskelin edellä kerrottua Hv3:n huimaa nopeutta ja kehittelin joitakin ajatuksia, oman teknisen tietämykseni tason pohjalta. Sopii huomata, että en ole sen kummemmin veturinsuunnitteluun koulutettukaan, mutta yleisiä koneenrakennusperiatteeita on kuitenkin olemassa sekä Eljakselta aikoinaan saamani Henschel - Taschenbuch on tuossa käsillä. Kun se perkeleen Meineke-Röhrsin Dampflokomotiven-kirja on eBayssä ilmeisesti junarosvojen hinnoittelema! VR 1937-historiikissa kerrotaan, kuinka H8- ja H9-sarjoille tehtiin vuonna 1934 ajonopeuden korotus 80 -> 95 km/t:iin. VR 1937:n mukaan "junissa oli keskimäärin 29 akselia, ja junan paino n. 260 tonnia". Nopeuden korotukseksi tehtiin "koneistoon tarvittavat muutokset". Junien säännönmukainen nopeus oli 1934 edelleen sama 80 km tunnissa. No niin, kulissikaarta ei mielestäni tarvinnut pidentää, sillä täytösasteita ei kovin suuressa määrin kannata korottaa (tuhlaa höyryä ja siten polttoaineita!). Täytös tarkoittaa sitä, että kuinka suuren höyryannoksen luisti laskee sylinteriin "paisumaan" so. työtään tekemään. Nuoremmille lukijoille havainnollistamiseksi: paineessa oleva höyry työntää mäntää ulkoilman painetta vasten. Eli: paine-ero tekee työliikkeen, joka kiertokangen avulla muutetaan männän edestakaisesta vetopyörien pyöriväksi liikkeeksi. Käsitykseni mukaan höyryveturin ajonopeuteen vaikuttaa luistin ennakko mäntään nähden. Jos tutkitaan Hv1-3 (ex H8 ja H9) koneistoa, on käyttöpyöräkertaan kiinnitetty ns vastakampi. Ilmeisesti vastakammen asentoa oli hiukan säädetty nopeuden nostopuuhien yhteydessä. Nyt päästäänkin koneiston nopeuksiin käsiksi: tärkeinä tekijöinä on ns mäntänopeus, joka on suurimmillaan männän iskun puolivälissä. Nopeus on nolla kuolokohdissa (samaa joudutaan miettimään myös autonmoottoreissa). Henschel - Taschenbuch (vuodelta 1935): koskien veturin ajonopeuksia: - keskimääräinen männän nopeus suurimmalla ajonopeudella ei pidä olla suurempi kuin 8 - 9 metriä sekunnissa. Tällä on vaikutusta männän iskunpituuden suuruuden valintaan. Henschel antaa koneiston minuuttikierrosluvun laskukaavaksi: n = 5305 (V/D), jossa [V = nopeus km/t ja D = vetopyörän halk. mm]. Itse olen laskenut tavalliseen tapaan: (oli kivaa laskutikkuharjoitteluakin!) Hv1-3 (ex H8 ja H9): koneiston kierrosluku nopeudella 80 km/t = 242,5 kierr./min. Vetopyörän halk. = 1750 mm. Nopeudella 95 km/t on kierrosluku: 288,0 kierr./min. Ero ei ole suuri, n. 45 kierrosta minuutissa. Henschelin kaavalla tulokset ovat samoja. Suoraan verrannolla laskemalla mäntänopeudeksi saisi 80-nopeudella: n. 7,6 m/s ja 95:llä: 9,0 m/s. Hr1 "Ukko-Pekalla" kierrosluvut ovat: 110 km/t = 307,1 kierr./min. Mäntänopeus: n. 10,5 m/s, ei paha vielä! 90 km/t = 251,2 kierr./min. 80 km/t = 223,3 kierr./min. Höyrykoneen koneiston osien suhteen kierrosluvulla on tosiaan väliä. Edelleen Henschel: erään asiaan kuuluvan taulukon mukaan suositus maksimikierrosluvuksi [pääradoilla, etutelillä tai Krauss-Helmholtzin (meillä Tr1 Ristossa)] n = 340 kierr./min. Edelleen Kraussin telillä (meillä Tv1 Jumbo) suositellaan max = 300 kierr./min. Tv1:llä se on 60 km/t nopeudella 227,4 kierr.min:ssa. Edellä mainituilla kierrosluvuilla on väliä mm kammentappien halkaisijamitoista riippuvat kehänopeudet. Kehänopeuksilla on oma vaikutuksensa mm kammentappien liukulaakereiden voitelun laatuun. (Mitä vahvempi tappi, sen suurempi kehänopeus jopa matalillakin kierrosluvuilla.) Oma merkityksensä on myös ns pintapaineella. Hyvin tärkeä osuus on myös laakerivälyksillä: - höyryveturissa ajon aikana kytkintankojen välykset vaihtavat jatkuvasti paikkaa vaakasuunnassa. Sir John L. ja Juhani Katajisto muistanevat Tr2 Trumanin laakerinkalkatukset näiden kulkiessa. Höyryvetureissa kierto- ja kytkinkanget on suunniteltava siksi tukeviksi, ettei esimerkiksi kiertokanki pääse nurjahtamaan eli taipumaan hallitsemattomasti kangen suunnassa vaikuttavien voimien (mäntävoimien!) takia. Tämä vaikuttaa tietenkin osien painoon. Edestakaisin liikkuvien massojen takia höyryveturin veto- ja kytkinpyöräkerrat vaativat vastapainojen erityistä järjestämistä. Henschel Taschenbuchista löytyy tarvittavat laskukaavat tätäkin työtä varten. Perinteisesti höyryvetureissa oikeanpuoleiset kammet kulkevat 90 ast. vasemman edellä. Tämä siksi, että veturi saataisiin ilman apua liikkeelle, vaikka toinen koneisto olisikin kuolokohdassaan. Eli: kampikoneisto EI OLE siten kuin polkupyörän polkimet. Tasapainoon vaikuttavat staattinen ja dynaaminen tasapaino. Asia on helposti järjestettävissä "helpoissa" pyörähdyskappaleissa, kuten esimerkiksi keskipakopumpun juoksupyörissä. Höyryvetureissa tilanne on toinen: Ivalon kirja: "keskipakovoima aiheuttaa, että veturin kulkiessa kammentapin napa, tappi, kiertokangen laakeri ja kangen isopää vetävät pyörää omalle puolelleen sitä voimakkaammin, mitä nopeammin veturi kulkee." Ja: "kun siis tappi on alhaalla, lisääntyisi pyörän paine kiskoa vastaan (amerikaksi: "Hammer-blow" eli vasaranisku), mutta kun tappi on ylhäällä, kevenisi paine (paino?) samalla määrällä." Lisäksi tulee huomioon otettavaksi myös veturin luikertelu. Tämä keveneminen ja paineen lisäys on tasattu vastapainoilla. Siten: nopeuksien nostossa jouduttiin ajattelemaan myös vetopyöräkertojen vastapainoja. Omasta mielestäni vastapainot tarkoittavat juuri yhtä ja sopivinta ajonopeutta, mille niiden suunnittelu on niitä laskenut. Hooveella kyllä tietenkin pääsee päästelemään kovempaakin vauhtia, mutta juuri höyrykoneiston rakenne ja mitat aiheuttavat omat rajoituksensa. Siten Laaksomiehen Hv3 995:n ohjaamon kylkeen maalattu nopeusmerkintä on tyystin ERI juttu kuin autojen huippunopeus. Lopputulemana: höyryveturin ajonopeuteen vaikuttavat: - veturin paino - veturin rakenne (joistakin komponenteista oli jo edellä puhetta.) - junalaji (tavarajunilla ei nyt niin hätätäkiirettä tarvitse pitää.) - radan kunto ja erityisesti kantavuus!!! - aikataulu - ratojen mäkisyys (C5 nyykähteli Pollarinmäessä aikoinaan, mutta sopi paremmin Oulun radalle.) - lämpötilakin!!! (Pakkasella kattilaan menevä polttoilma on paöjon kylmempää kuin juhannuksen aikaan.) |