15.09.1975 / Hagfors, Ruotsi
15.09.1975 Nordmark-Klarälvens Järnvägar (NKlJ), sähköveturi nro 33, AEG 1920. Näitä valmistui vuosina 1920-21 15 kappaletta. Moniajokelpoisia. Raideleveys 891 mm eli kolme Ruotsin jalkaa. Paino 41 t, nop. 60 km/h. Nami-nami...
Kommentit
| 25.05.2005 23:58 | Jorma Rauhala: | 1-C-1 kankikonenostalgiaa tikkarein. | |
| 30.08.2006 15:06 | Juha Kutvonen: | Hieno peli! Onkohan näitä yhtään jäljellä? Vaikka Ruotsissa on paljon museorautateitä, niin sähköistetyt kapsut on sielläkin vähissä. | |
| 13.09.2011 20:58 | [Tunnus poistettu]: | harvinaisuus on aina tallentamisen arvoinen | |
| 14.09.2011 01:08 | Kimmo T. Lumirae: | On kyllä hieno peli! | |
| 11.10.2014 03:07 | Eljas Pölhö: | Juhan vanhaan kysymykseen vastaus: kuvan veturi 33 on museoitu Hagforsissa ja numero on 41 Ruotsin rautatiemuseon hallussa (Sveriges Järnvägsmuseum). | |
| 11.10.2014 11:15 | Kimmo T. Lumirae: | Kuva on kouriintuntuva muistutus siitä, miten Ruotsissa sähköistys toteutettiin aikoinaan täysin eri perustein kuin meillä. Ruotsissa sähkö oli halpa luonnonvara, jota kannatti käyttää kaikkialla. Meillä sähköistys on yhdistetty, ajoittain tarpeettoman poliittisestikin, liikennemääriin ja enemmän tai vähemmän kuvitteellisiin alueellisiin kehittämishankkeisiin, sen sijaan, että olisi vain sähköistetty likimain kaikki rataverkko, jossa vähänkään liikennettä on. Ehkä olisimme nähneet 1953 Forssan-Humppilan radan 1500 V tasavirtasähköistyksen kukaties suunnilleen kuvan näköisillä vetopeleillä, jos Suomessa oli noudatettu ruotsalaista sähköistyspolitiikkaa, joka toki juontaa juurensa paljon ennen mainitsemaani vuosilukua. Tuntuu ja näyttää vain siltä, että Ruotsissa vedettiin rautateille sähköt siinä missä meille korpikyliin, ja sitten kun piuhat kerran olivat paikallaan, rakennettiin paikoin melko kevyttäkin vetokalustoa hyödyntämään tätä "uusimuotoista ainetta", Mummo Ankan erästä repliikkiä siteeratakseni :o} |
|
| 11.10.2014 12:23 | Eljas Pölhö: | Samaa mieltä Kimmon kanssa. Ruotsin rautateiden sähköistyspolitiikka on ollut Suomeen verrattuna kuin toiselta planeetalta. Vaikka sähköistys (valtion radoilla) aloitettiin sieltä raskaimmasta päästä eli Malmiradalta, niin hyvin pian toteutettiin sähköistystä myös sivuradoilla ja liikenteeseen hankittiin raskaan kaluston lisäksi myös keveitä sähkömoottorijunia ja sähkövetureita. Esimerkiksi Ha-Hg -perheeseen hankittiin hädin tuskin vempuja tehokkaampia vetureita 1936-1951 yhteensä 143 veturia. Junapainojen kasvaessa näistäkin 36 muutettiin kaksinajoon sopiviksi niinkin myöhään kuin 1972-80. http://vaunut.org/kuva/90439 Hyvin aikaisessa vaiheessa (1927 alkaen) myös ennakkoluulottomasti hankittiin SJ:lle 46 akku- ja suorasähkö+akku-veturia. Linkin takana on esimerkinomaisesti Öd-sarjan veturin perustiedot (kuljettajan käsikirjan yleissivut) https://www.dropbox.com/s/6bkwu9bujg24gke/%C3%96d%20kuljettajakirjasta.pdf?dl=0 |
|
| 11.10.2014 14:05 | Mikko Nyman: | Kimmolta ja Eljakselta tuli taas Aapiskukon verran tietoa. En tiedä oletteko mahdollisesti isopäisiä, mutta jossain aivolohkoissanne on joka tapauksessa varsin suuri rautateiden historiaan ja faktoihin varattu lohko. Isolohko vai pikkulohko, sitä en tiedä. Tämänkertainen kyssärini lähti oikeastaan liikkeelle Kimmon kommentista: Venäjällä on käytössä 3000 V -tasavirtajärjestelmä, eikö totta? Nykyiset venakkovaunut lämpiävät sekä koksilla että sähköllä, uusimmista Siemens-taustaisista vaunuista en osaa sanoa. Miksei Venäjän sähkölämmitteisiä vaunuja voisi lämmittää Suomessa niin ikään sähköllä? Tuskin se nyt aivan Ameriiiiiiikan temppu olisi iskeä meikäläisen 1500 V -kaapeliin jotain muutakin jännitettä ja ampeeria. Voisin näin maallikkona kuvitella, että homma voisi toimia yhden muuntajan ja yhden juupas/eipäs-kytkimen asentamisella vetureihin. |
|
| 11.10.2014 14:48 | Kimmo T. Lumirae: | Toki homma voisi toimia näinkin, Mikko, mutta se toimii kyllä myös ilman vippaskonsteja. Eli Suomessa käydessään venäläisvaunuihin kytketään 1500 V. Ja Venäjällähän on käytössä sekä 25 kV 50 Hz että 3000 V tasaa. Löytyykö muuten joltakulta tietoa, miten homma käy Venäjällä? Onko venäläisissä 25 kV:n vetureissa 1500 V syöttö vai 3000 V syöttö vai molemmat? |
|
| 11.10.2014 15:53 | Topi Lajunen: | Olen käsityksessä, että Venäjällä on 3000 V syöttö. Vaunut ottavat vastaan sekä 1500 V että 3000 V. | |
| 11.10.2014 16:09 | Toni Lassila: | Keski-Eurooppaan liikennöivissä RIC-vaunuissa on myös 1500 V AC varmaan. Venäläiset kirjoittavat sen tyyliin "RITS": РИЦ. Vai onko tuo Ц-merkki C vai ts? | |
| 11.10.2014 16:18 | [Tunnus poistettu]: | On se "ts" | |
| 21.12.2014 13:21 | Olli Aalto: | Tuli satunnaisarvonnassa kohdalle tämä kuva, ja vaikka nämä faktat on todettu täällä jo aiemmin, on niitä jälleen sivuttu ja jätetty uudelleen avoimiksi kysymysmerkeiksi. Wikipediaan voi tällä kertaa luottaa tässä asiassa: http://en.wikipedia.org/wiki/Head-end_power Siellä todetaan seuraavaa: "Russian cars use electric heating with either 3 kV DC voltage on DC lines or 3 kV AC voltage on AC lines provided by locomotive's main transformer. Newer cars are mostly made by Western-European manufacturers and are equipped similarly to RIC cars." ja " In countries using DC power (either 1.5 kV or 3 kV DC), the voltage collected by the pantograph is supplied directly to the cars. (Belgium, Poland and Spain, and some lines in Russia and Italy use 3 kV, and the Netherlands, and some lines in France use 1.5 kV" Eli kyllä venäläisissä vetureissa ei ole muuta kuin 3 kV syöttö, ja DC-radoilla se viedään suoraan virroittimesta junanlämmityskaapeliin, ja AC-radoilla meikäläiseen tyyliin veturin päämuuntajan kautta. Mikko ei taida olla ajan tasalla, kun jo ainakin kaksinumeroinen luku vuosia venäläisvaunuihin on Suomen puolella työnnetty se 1500 V. Mikon ja Topin mainitsema Ameriiiiiiikan temppu on seuraava: "A standard RIC-compliant heater has six resistors which are being switched accordingly to voltage: 6 in series (3 kV DC), 2 × 3 in series (1.5 kV AC or DC) or 3 × 2 in series (1 kV AC). The selection and switching of a proper configuration is automatic for the sake of safety. Passengers can only operate thermostat.". Vanhoissa vaunuissa sitä käytetään vain lämmitykseen, muut tulevat akseligeneraattorin kautta. Edit: kyllä Siemens-taustaisiin vaunuihin olisi löytynyt vastaus täältä vaunut.orgista. http://vaunut.org/kuva/90033 |
|
| 21.12.2014 16:48 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos Olli, tuo vastuskytkentä selvensi asioita aika lailla. Olen ollut käsityksessä, että nimellinen käyttöjännite on 3000 V (ac tai dc, samahan se, kun resistiiviseen kuormaan lykätään), ja Suomessa kytketään 1500 V, jolloin saadaan neljännes lämpötehosta ja loput tehdään niillä antrasiittikamiinoilla. Mutta aina oppii uutta. | |
| 21.12.2014 20:55 | Olli Aalto: | On tuollainen Kimmo varmasti ollut mahdollista kun mennään tarpeeksi ajassa taakse päin, sillä nyt kun mainitsit tuon neljänneksen lämpötehon, niin muistui mieleeni vanha LISO. Siellä muistaakseni todettiin jotain sen suuntaista, että vaunujen lämmitysteho on alhaisempi 1500 V jännitteellä. Varmaankin asia on muuttunut RIC-standardin mukaiseksi jo jonkin aikaa sitten, kun edellisissä Tolstoin vaunuissakaan yhdenkään vaunun lämmityskattilasta ei tuprutellut savuja, sikäli kun syöttö on saatu toimimaan. edit: mainitsin po. mainitsit |
|
| 11.10.2015 22:30 | Kimmo T. Lumirae: | Vanhan jännitekeskustelun jatkoksi vielä, että keskisessä Euroopassahan ei junaan kytketä 1500 volttia, vaan 1000 volttia ja Ollin selostusta pohtien, siellä varmaan on samantapaisia vastuskytkentöjä esim. Italiasta pohjoiseen kulkevassa kalustossa, kun Italiassa on 3000 V tasaa ja saksankielisissä maissa 1000 V vaihtoa. Hommaa sotkevat Ranska ja Hollanti, jossa on 1500 V tasaa, jota ei voi muuksi muuntaa. | |
| 16.01.2016 21:20 | Olli Aalto: | Nykyään kyllä mahdetaan sähkön tasaisuudelle hyvinkin paljon jotta se saadaan muuntumaan muuksi. Puolijohteiden ansiosta enää ei tarvita hankalia suurjännitevastusviritelmiä eikä liioin akseligeneraattoreitakaan, kuten uusissa Tolstoin vaunuissa asian laita on. |