12.05.2011 / Haapsalu, Viro
12.05.2011 Haapsalun kalustokokoelmiin kuuluu myös vanha unkarilaista alkuperää oleva vaihtoveturi VME1-116. Näitä valmistettiin Ganz-Mavagin tehtailla Unkarissa Neuvostoliiton rautateille 325 kappaletta vuosina 1958-1966. Veturissa oli tehoa 441 kW, suurin sallittu nopeus 80 km/h ja akselipaino 18,5 tonnia. Veturi oli suunniteltu vaihtotöihin, mutta näitä käytettiin myös mm. Tallinnan ja Riikan lähiliikenteessä ennen sähköistystä. Kuvan veturi 116 valmistui 1961 ja uransa alkuvaiheissa tämä työskenteli Ventspilsissä Latviassa. Tallinnaan tämä siirtyi 1971, jossa se toimi Tallinnan, Ülemisten ja satamien päivystäjänä seuraavat 20 vuotta. Virossa toimi 1970-luvulla yhteensä 59 VME1:tä.
Kommentit
| 19.01.2021 23:25 | Otto Tuomainen: | Valmistajan käyttämä tyyppimerkintä tälle veturille oli DVM4. Neuvostoliiton lisäksi näitä toimitettiin myös Pohjois-Koreaan, jossa osa on myöhemmin muutettu sähkövetureiksi. DVM4:n kanssa hyvin samanlainen DVM2 puolestaan on mm. Unkarin sarjaa 448 (entinen M44) josta kuva mm. http://vaunut.org/kuva/130552 tässä. | |
| 20.01.2021 10:02 | Kari Haapakangas: | Dieselveturi muutettu sähköveturiksi? Ei ihan tavanomaista toimintaa! | |
| 20.01.2021 10:52 | Hannu Peltola: | Kari: onhan tällaisesta muutoksesta Suomessakin kokemuksia (Sv1)! Dieselsähköisen veturin muuttaminen olisi tietysti suoraviivaisinta. | |
| 20.01.2021 14:31 | Esa J. Rintamäki: | Miten minulla on sellainen hytinä, että Dr13:n suunnittelussa oli mahdollisuus myös sähköistämiseen? Vai lannoitanko laihialaista peltoa puhumalla paskaa? | |
| 20.01.2021 15:59 | Mikko Herpman: | Miten lie varauduttu valmistusvaiheessa mutta tokihan jos veturi on dieselsähköinen, modifiointi ei liene kovin paha rasti. Dieselgeneraattori ja polttoainetankki pois. Päämuuntajan ja suurtehopuolen virroittimineen ja mahdollisten apukäyttöjen sähkökäyttöjen asennukset. Noin niin kuin erittäin karkealla tasolla siis.. | |
| 20.01.2021 16:41 | Esa J. Rintamäki: | Mikko, oletettavasti akselipainot olisivat olleet suurinpiirtein samoja, oli Alsthommi sitten ollut sähköinen tai diesel. Kimmo Pyrhösen porkkanahistoriikissa mainittiin optiona olleen sähköjunaversio asiasta. Tämähän toteutui melkein, nimittäin Sm1:hän rungoltaan noudatti jonkun verran porkkanoiden rakennetapaa. Vitsi: porkkanan sähköjunaversiohan on ihan oikeasti toteutettu: 1:87 - mittakaavassa. Vai mitä sanoo harrastajaveljemme John Lindroth? |
|
| 20.01.2021 23:30 | Jorma Toivonen: | Älä Esa vielä lähde luomaan paskaa pellolle. Muistelen kuulleeni saman kriteerin Hr13:n valinnalle - helpohko muuttaa tulevaisuudessa sähköiseksi. | |
| 21.01.2021 00:32 | John Lindroth: | Esa ,se on toteutettu HO mittakaavassa kuviakin voi olla tulossa.Muutoin voi olla vaikea ottaa asiaan kantaa mutta istuessani pikkupoikana ja junaharrastajana sekä onnekkaana senaikaisen pääjohtaja Erkki Aallon työpöydän äärellä VRn pääkonntorissa vuonna 64 ja saatuani eteeni paljon esitteitä eri vetovoima vaihtoehdoista ja tarjouksista(mm Asea,Mak,Alshom jotka sain myös lahjaksi).Muistan että työhuoneen taustan hyllyä koristi sähköveturi SJ litt Da pienoismalli(Märklin.) Ajatuksiini tuli huomattavan etevä ja lahjakas persoona joka oli jo silloin paljon edellä aikaansa.Puhimme silloin jo mahdollisesta höyryliikenteestä (museaalinen)höyryharrastaja kun olin. Pääjohtaja mainitsi silloin välin Tampere -Pori) Taustaa:(Lääkintämajuri(isäni)i John Hjalmar Lindroth ja pääjohtaja Erkki Aalto tutustuivat toisiinsa sodassa). | |
| 21.01.2021 17:04 | Heikki Jalonen: | Leonard-kytketyn (diesel-DC-DC) tasavirtamoottorilla (kommutaattorimoottori) olevan veturin muuttaminen sähkökäytölle ei välttämättä ollut aivan suoraviivainen operaatio. AC-AC-kierrosluvun+tehonsäätö oli vaikea toteuttaa, aikana ENNEN puolijohteita, se oli tehtävissä tehokkaasti vain porrasmuuntajalla; muut systeemit pukkasivat (varsinkin osateholla) savua liian nopeasti. Muuntaja vastaa painoltaan about dieselmoottoria, noin saman tilankin se vaatii. Polttoainekuorma säästetään (tai painotetaan, jos hankauspaino vaatii/akselipaino sallii). Juuri tämä ongelmahan johti aikanaan edelleen Euroopassa laajalti käytössä olevaan 16 2/3 Hz systeemin käyttöönottoon. 50 Hz olisi ehdottoman varmasti valittu, jos vain mitenkään olisi voitu. Olisi säästytty monen muuttaja-aseman tai rautatieyhtiön omien voimalaitosten rakentamiselta. 1970-luvulle saakka kaikki em. laitosten tekniikka oli pyörivää. Matalankin taajuuden sähkö kuitenkin kaukosiirtyy ja toimii muuntajassa samalla tavalla kuin tavallisempikin vaihtosähkö. Tehohävikki pienenee kun jännite suurenee. Mutta, vaaditaan omat siirtolinjat, yleisverkko ei käy. Melkoinen lisäkustannus rautatien kannettavaksi, muut sähkönkäyttäjät eivät siihen osallistu. Tasavirtajärjestelmissä säätö kävi helpommin, veturissa. Mutta, veturin ulkopuollella kaikki meni paljon-paljon-paljon-vaikeammin. Niitä muuttaja-asemia oli vielä paljon enemmän, samoin kuin omia siirtolinjoja. Ei toimi muuntaja, piti olla pyörivät koneet joka portaassa; molemmissa päissä. Niissä koneissa piisasi vaihdettavia kekäleitä ja putsattavia kollektoreita... Rajoitetuilla maantieteellisillä alueilla tai paikoissa, joissa työvoima+energia oli "halpaa" eivätkä "pikku häviöt" haitanneet, asiassa ei varmaan nähty ongelmaa. Teho oli silti rajoitettu. Ratikoissa tai metroissa asia ei haitannut, mutta junissa, painoissa, nopeuksissa ja nousuissa kyllä. Myöhemmin sähköistykseen lähteneet pääsivät (tehopuolijohteiden tultua) alusta saakka helpommalla. Vakiotaajuus (50 Hz) kävi. Korkea jännite (25 kV) salli paljon enemmän tehoa paljon ohuemmasta langasta. Veturimuuntaja yksinkertaisempi ja kevyempi . Puhumattakaan siitä, miten paljon helpommin syöttöasemat voitiin rakentaa ja syöttää yleisestä verkosta. Sv1-koeveturihan oli kommutaattorimoottorilla+tyristorisäädöllä, samantapainen systeemi kuin Sm1/Sm2-junissa. Suora muuntaja 25/0,8 kV. Siispä, ennen puolijohteiden aikaa, Dr13 olisi varmaan ollut muutettavissa sähköveturiksi. Mutta, vain Keski-Euroopan DC- tai 15 kV 16 2/3 Hz radoille. 50 Hz-systeemiin sen Monomoteur-telin ajomoottoreita tuskin olisi voitu muuttaa. Ominaiskäyrässä vääntömomentti ja kierrokset pahalla viivalla eikä ole tilaa millekään moottorin muutoksille. Ranskassahan 25kV systeemi tuli toki käyttöön, mutta myöhemmin, TGV-aikana. Ja taajuudenmuuttajat ja konvertterit oli keksitty. |
|
| 21.01.2021 18:14 | Joona Kärkkäinen: | Se Sv1-veturihan oli nimenomaan taajuusmuuttajakäytöllä oleva oikosulkumoottori eikä tyristoriohjattu kommutaattorimoottorilla. | |
| 21.01.2021 21:23 | Heikki Jalonen: | Joona: niinhän se olikin. Se taisi olla jonkinlainen Strömbergin+Valmetin masinoima koepenkki tulevia AC-käyttöjä (esim Dr16) varten, vähemmän VR:n hanke. Huonosti tahtoo löytyä siitä tietoja, jossain Resiinassa joskus taisi olla jotakin. Muistaisipa missä... | |
| 21.01.2021 22:28 | Eljas Pölhö: | Sv1 (ja Dr15): Valtionrautateiden koeveturit, Resiina 3-1980. | |
| 21.01.2021 23:04 | Eljas Pölhö: | (Aatos Vuokko 1986): "Rautatiehallitus ja Oy Strömberg Ab tekivät 1977 sopimuksen yhden Dv12-dieselveturin muuttamisesta ajojohtosyöttöiseksi oikosulkumoottorikäyttöiseksi koeveturiksi. Veturin valmistamisen tarkoituksena oli saada kokemusta Suomen olosuhteisiin parhaiten soveltuvan invertteri-oikosulkumoottorikoneiston suunnittelusta ja valmistamisesta sekä saada kokemusta tällaisen voimansiirron toiminnasta ja ominaisuuksista." Resiinan artikkeli 1980 koosti Mikko Alameri ja se oli 6-sivuinen (kansi+sivut 2-6). Eikö näitä artikkeleita pitäisi lisätä Resiinan "Lukusaliin" tai "Artikkelit" osioihin? Artikkelit on kirjoitettu ja työstetty luettaviksi eikä haudattaviksi unholaan. Kaikille ei riitä vanhoja Resiina-lehden numeroita. Mikon artikkeli on korkealaatuisessa Adobe PDF muodossa 2,9 Mt ja Resiinan nettitoimitus saa sen minulta heti kun lupaa julkaista, niin ei tarvitse edes nähdä skannaamisen vaivaa. |
|
| 21.01.2021 23:49 | Heikki Jalonen: | Kiitos E.P. lisätiedoista. Mainittu Resiina 3/80 puuttuu hyllystäni, kuten valtaosa ajalta ennen 1986. | |
| 22.01.2021 11:49 | Heikki Jalonen: | Nyt kun tuli toisen kuvan yhteydessä (ks. http://www.vaunut.org/kuva/145046?a=1 ) paneuduttua noihin Alsthom-vetureiden sähkömaailmaan, niin täsmennetään vielä tuota Dr13-veturia käsittelevää asiaa. Ilmeisesti muutos 25 kV 50 Hz - järjestelmään olisi ollut (ainakin teoriassa) mahdollinen. Muutos olisi tietenkin ollut suuri, ehkä niin kalliskin että kannattavuusraja ei olisi täyttynyt. Ei varsinkaan Suomessa, Dr13-veturit eivät enää olleet uusia kun sähköveto alkoi meillä saavuttaa sellaista laajuutta, että lisää vetovoimaa alettiin tarvita. Joku muu kaivakoon tarkemmat yksityiskohdat vanhoista suttuisista ranskankielisistä piirikaaviosta&spekseistä. Ne ovat selkeitä eivätkä saata lukijaansa häpnaadin valtaan: ...(1) Transformateur Principal... (2) Résistance ...(3) Phase-terre... (4) Moteur... (5) Court-circuit... (6) Fumée... (7) Incendie... |