07.01.2006 / Kufstein, Itävalta
07.01.2006 Satakolmosten edelläkävija E03 001 vuodelta 1965 on vetänyt junan Tiroliin. Mekaanisen puolen on valmistanut Henschel ja sähköisen SSW, Siemens-Schuckertwerke. Veturin omistaja on DB Museum Nürnberg. Ensimmäinen vaunu BDüm, yhdistetty matkustaja- ja matkatavaravaunu. (kuvan julkaisuun on lupa)
Kommentit
| 29.03.2021 20:32 | Hannu Peltola: | On se hieno.... | |
| 30.03.2021 12:04 | Mikko Herpman: | Olin muistaakseni noin 12v kun kävin Saksassa ja poikettiin myös Esslingenin asemalla. 103 veti ilmeisesti IC junaa keskimmäistä laituritonta raidetta varmaankin lähes 200km/h. Oli kerta kaikkiaan upea näky! | |
| 30.03.2021 20:58 | Uwe Geuder: | En tiedä, milloin olit 12v, mutta olen aika varma, ettei Esslingenissä saanut koskaan ajaa edes 160 km/h. Paikka sijaitsee jokilaaksossa, kaarteita tulee koko ajan. Minulla on hämärä muistikuva, että Plochingenissa oli vielä tasoristeys 80-luvulle asti. Se tarkoittaisi joka tapauksessa 160 km/h yläraja. Nykyisin kyseisellä raitteella saa ajaa 150 km/h. https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lat=48.73906707445798&lon=9.299803376197815&zoom=18 Jos haluaa nähdä junia ajamassa 200 km/h aseman läpi se onnistuu Siegburg/Bonnissa: https://openrailwaymap.org/?style=maxspeed&lat=50.793671347402075&lon=7.204381227493286&zoom=17 Olisin arvioinut, että on 250 km/h, mutta arviot taitaa aina mennä vähän yli, kun on hurjasta vauhdista kyse. 250 km/h ja 300 km/h -osuudet alkavat kartan mukaan muutama kilometri asemalta kaakkoon. |
|
| 31.03.2021 13:30 | Mikko Herpman: | Vuosi oli 1990, joo hyvinkin voi olla että vauhti oli alempi. Joka tapauksessa se näytti ja tuntui lujalta! Aika kultaa muistoja mutta tosiaan se oli vaikuttavaa! | |
| 31.03.2021 23:55 | Uwe Geuder: | 2006 oli muuten viimeinen vuosi kun tämä yksilö oli ajokunnossa. Nykyisin se on museossa. Ulkonäkö ei ole vielä ihan se mitä on typillistä 103-sarjalle: On vain yksi rivi tuuletusritilöitä, niin kuin usein muissakin sarjoissa. Sarjavetureille tuli sitten kaksi riviä päälläkkäin. Niiden 8000 hevosen kanssa oli alussa hieman lämpöongelmia. Kun käveli asemalla veturin ohitse, joka oli juuri tuonut junan ja tuuletin huusi vielä suurella teholla, tuntui kyllä aika lämmin tuuli siitä alemmasta rivistä, joka oli ohikulkijan korkeudessa. |
|
| 01.04.2021 16:32 | Jukka Ahtiainen: | Saamani tiedon mukaan veturi oli 2006 jälkeen poissa käytöstä, mutta 22.5.2018 täystarkastuksen jälkeen on jälleen käyttökunnossa. https://www.youtube.com/watch?v=YSWOZ3Ve9RI |
|
| 01.04.2021 17:44 | Uwe Geuder: | Juu, huomasin itsekin että verkosta löytyy ristiriitaista tietoa. Saksankielessä Wikipediassa kirjoitetaan, että veturi olisi ajokunnossa. Minä olin löytänyt artikkelin https://www.eisenbahn-kurier.de/index.php/549-die-baureihe-103-heute-ein-bilderbogen jossa kirjoitetaan, että ajokunnossa vuoteen 2006. Mutta artikkeli on vuodesta 2011 ja ilmeisesti tilanne on muuttunut sen jälkeen. | |
| 01.04.2021 17:48 | Uwe Geuder: | Sen sijaan 001 ei ollutkaan ensimmäinen kappale. 002 toimitettiin ensin, mutta sille laitettiin aluksi 001:n numerolaatta, kunnes oikea 001 valmistui. | |
| 03.04.2021 00:24 | Uwe Geuder: | En ole muistanutkaan, että prototyypit (001-004) ovat poikennet niin paljon sarjasta. Prototyypeillä on "vain" 8000 hv, kun sarjavetureilla on 10000 hv (tarkalleen 5.940 kW ja 7.440 kW) Silti prototyypillä vedettiin kesäkuusta lokakuuhun 1965 kansainvälisen liikennemessujen johdosta matkustajajunia 200 km/h:n nopeudella. Monien ajomoottorivahinkojen huolimatta ajettiin 347 kertaa 200:lla. Yksi veturi oli ilman ajomoottoreita messuilla ja loput ajomoottorit korjattiin ja vaihdettiin näin, että kolmesta veturista oli yksi ajossa, yksi varana ja kolmannes konepajalla. Kun yhdellä veturilla on 6 ajomoottoria ilmeisesti siirtelevää oli tarpeeksi. Vaikka esitys pidettiin onnistumisena, sarjaveturit tulivat vasta 5 vuotta myöhemmin ja olivat siis oleellisesti tehokkaampia. Ilmeisesti moottorivahingot olivat olleet aivan liikaa. Aikataulumukainen 200 km/h -liikenne alkoi ilmeisesti vasta 1977. Wikipedia mainitsee myös 1968, mutta en pidä sitä uskottavana, koska sopivia vetureita ei minun tietääkseni siihen aikaan ollut. |
|
| 19.04.2021 10:02 | Jukka Ahtiainen: | E03 001 poseeraa tuoreessa DB Cargon mainoksessa https://railcolornews.com/2021/04/16/de-expert-goods-belong-on-the-rails-with-db-cargo-deutschlands-193-560/ |
|
| 19.04.2021 10:50 | Rainer Silfverberg: | Jossain olisin kyllä lukenut että 1960-70 luvun taitteessa olisi ajettu 200 km/h nimenomaan München-Augsburg väliä jotain TEE-junaa (Blauer Enzian?). Ilmeisesti aikataulu oli laadittu 160 km/hksi mutta juna "saattoi" ajaa nopeammin, vähän samaan tyyliin kuin pendolinojen alkuvaiheessa Suomessa. Olihan DB:llä muita "suurnopeusvetureita" kuten E19 joka tosin oli 1930-luvun kamaa, ja suunniteltu kulkemaanainakin 190 km/h, mutta ei koskaan päästetty oikeuksiinsa. Sitten oli se IC-junia varten rakennettu moottorivaunusarja 403 jota kutsuttiin "Donald Duck"iksi, sillä taidettiin kanssa ajaa 200 km/h jossain Länsi-Saksan rataverkolla, tietääkö Uwe tai Jukka paremmin? | |
| 19.04.2021 12:57 | Eljas Pölhö: | TEE-junista: DB:n VT11.5, myöhemmin 601/901 oli alkuaan tarkoitettu nopeudelle 140 km/h. Talviaikataulusta 1968/69 alkaen niille sallittiin 160 km/h. Maaliskuussa 1972 alkoi koeajot kaasuturbiinilla vahvistetulla yksilöllä, muutetut sarjaan 602. Ensimmäinen juna, johon de tulivat 1974 oli IC 190/191 "Sachsenross", mutta säännöllinen käyttö loppui jo 27.5.1978. Suurin nopeus koeajoilla oli 217 km/h (huhtikuussa 1975). Italian ETR 300 oli rakennettu nopeudelle 180 km/h, mutta muutostöiden jälkeen sallittiin 200 km/hja koeajoilla ajettiin max 213 km/h. Näitä käytettiin välillä Milano-Rooma. Ranskassa "Le Capitole" ja "Aquitane" sallittiin 200 km/h 1970/1971 alkaen veturivetoisina. DB:n 403 oli suunniteltu nopeudelle 300 km/h, mutta koeajoilla ajettiin "vain" 226 km/h. Niitä käytettiin hetki TEE-junassa "Goethe", mutta eivät soveltuneet siihen. Myöhemmin ne toimivat paremmin "Lufthansa Airport"-Expressissä Frankfurtin ja Düsseldorfin välillä. Espanjan (RENFE) Talgo III junalla ajettiin 222 km/h dieselvedolla (koeajolla 1972). Suora yhteys Madridista Ranskaan ja Sveitsiin oli avattu jo 1.6.1969. Junarungon suurnopeuskokeissa käytettiin DB:n vetureita 103'003 ja 120'001 ja suurin nopeus, jolla Talgo-runkoa vedettiin oli 288 km/h. E03-vetuisilla junilla aloitettiin 200 km/h liikennöinti 1965. Aluksi IVA-junissa München-Augsburg ja sitten "Rheinblitz" (München-Köln-Dortmund). Se ei kuitenkaan ollut TEE-juna. |
|
| 19.04.2021 13:12 | Eljas Pölhö: | TEE-jatkoa: Unohdin, että TEE "Blauer Enzian" Hampuri-München ajettiin 1968 alkaen 200 km/h, mutta jo 1969 sen nopeutta laskettiin ja uudeksi sallituksi tuli 160 km/h. Veturina oli E03 (103). Samalla muistui, että Rheinblitz 200 km/h taisi olla DB:n ehdotus, mutta pysyvä lupa tuli vasta 1968, kun tasoristeykset oli poistettu (siihen asti katto oli 180 km/h). IVA:n junat ajoivat tilapäisellä luvalla ja se oli yksi niiden messujen kohokohtia saada matkustaa 200 km/h. E03 IVA 1965 messuilla. http://vaunut.org/kuva/80431. | |
| 19.04.2021 15:01 | Rainer Silfverberg: | Vaikuttaisi tämän pläjäyksen mukaan http://www.bitte-einsteigen.de/images/Fuhrpark/Elektro/M_37573/DB-Baureihe-103-wikipedia-a.pdf siltä että sarjatuotantovetureilla olisi saanut ajaa vain 160 km/h vuoteen 1977 asti. Veturille numero 103 106 sattui paha onnettomuus, pikajunan raiteeltasuistuminen 120 km/h vauhdissa kaartessa jossa olisi pitänyt hiljentää paljon enemmän, Rheinweilerissa etelä-Saksassa v 1971. 25 ihmistä menehtyi. Siihen aikaan ei vielä ollut automaattista kulunvalvontaa käytössä, eikä kuski huomannut jarruttaa ajoissa. Jostain olen lukenut myös että jotkut DB:n johtajista sai kenkää, ja nopeuksien nosto viivästyi sen takia. Myös virroittimissa oli ongelmia, ja perinteisillä saksityyppisillä määrättiin enimmäisnopeus 160 km/h kunnes vetureihin asennettiin polvivirroittimia. |
|
| 19.04.2021 16:16 | Eljas Pölhö: | Pitää paikkansa, että 103 sn määrättiin tilapäisesti arvoon 160 km/h. Tähän päädyttiin kun huomattiin, että vetureihin asennuttu muunnettu DBS 54a-virroitin rikkoi ajolankaa ja ensivaiheessa tilanne korjattiin asentamalla vetureihin tilalle vakio DBS 54a, jonka sallittu nopeus oli 160 km/h. Vuodesta 1976 alkaen vetureihin asennettiin virroitin SBS 65, joka 30 viimeisessä veturissa oli uudesta alkaen. Osittain rajoitetusta suurimmasta nopeudesta johtuen osaan vetureista asennettiin teli, joiden välityssuhde oli suunniteltu nopeudelle 160 km/h. Tämä osittain sen takia, ettäyöjunien sn oli tuohon aikaan 150 km/h ja haluttiin verrata hitaamman telin käyttöä. Viimeiset hitaat telit vaihdettiin pois 1978, kun jo edellisenä vuonna vetureille oli palautettu sn 200 km/h. Veturissa 103'118 oli suurnopeusteli, joka oli tarkoitettu nopeuteen 250 km/h asti ja se lievästi ylitettiin nopeuskokeessa 12.9.1973 (252,9 km/h). Myöhemmin 103'003 asennettiin vielä nopeammat telit, joilla 1985 saavutettiin 283 km/h nopeus. Tilapäinen nopeusrajoitus oli sikäli helppo tehdä, koska liikenneministeriö määräsi, että 200 km/h nopeutta saa käyttää vain LZB-varustetuilla (kulunvalvonta, "sensaaatiomainen" keksintö sanottiin silloin), eikä niitä ollut montaa. Lisäksi 200 km/h sopivaa vaunukalustoa oli hyvin vähän. Kalustoon vaadittiin erilaisia lisäjarrujärjestemiä ja tietysti telit, jotka sallivat korkeammat nopeuden. Poimin ylläolevat tiedot julkaisusta Konrad Koschinski: Mythos E 03 (julk. 2002) |
|
| 19.04.2021 16:23 | Teppo Niemi: | Tuohon viimeisimpään Rainerin kommettiin liittyen; Kyseinen juna ajoi hellekäyrään, jossa nopeus oli rajoitettu n. 40 km/h likimain 100 km/h. Normaalisti tuossa kaarteessa olisi sn ollut muistaakseni 85 km/h. Yksi junan vaunuista meni kylki edellä omakotitalon läpi. Ja vastaantuleva lättä törmäsi yjteen junan teleistä saapuessaan Reinfellerin liikennepaikalle. |
|
| 19.04.2021 20:24 | Jukka Ahtiainen: | 280 km/h telit ovat edelleen käytössä. https://eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/elektrolokomotiven/baureihe-e-03-1/103-222-6 http://vaunut.org/kuva/110882?s=1 |