06.02.2020 / Vigo-Guixar, Espanja
06.02.2020 Espaniassa raidelevyden vaihto (hitaasti) liikkuvassa junassa on jokapäiväistä. Tässä Talgo-makuuvaunun akseli. Merkin merkitys voi kai arvata. Vigossa on leveäraide. Juna on lähtenyt matkaan Barcelonasta edellisiltana normaaliraiteella.
Kommentit
| 10.10.2021 22:44 | Uwe Geuder: | Vasemman vaunun numero on 6471 *07-31 044* -1. Sisäällä oli siistempi kuin ulkoa voisi pelätä. | |
| 10.10.2021 22:45 | Esa J. Rintamäki: | Selvennyksrn vuoksi, kuvassa näkyy yksiakselinen "teli". | |
| 10.10.2021 23:29 | Uwe Geuder: | En tiedä, voiko yksi akseli olla teli. Toisaalta kiinteä se ei taida olla. Ilmeisesti pakko-ohjattu jollakin tavalla. En tiedä liittyykö se alimainen "tanko" siihen vai onko se vain vaimentaja? Jos olisi kaksi akselia puhutaisiin Jakobsin telistä http://vaunut.org/kuva/117610. Nyt en ole varma nimestä. |
|
| 10.10.2021 23:43 | Uwe Geuder: | Tuossa Talgon mainosvideo: https://www.youtube.com/watch?v=i6LXFXzMNVU (Se on jopa 1520 mm - 1435 mm -vaihdosta, mutta luulisin, että periaate on sama Espanjassa, jossa on käytössä 1668 mm). | |
| 10.10.2021 23:54 | Uwe Geuder: | Ja jos tulkitsen Adif:in (Espanjan ratahallintokeskuksen) videota oikein, järjestelmiä on jopa enemmän kuin yksi: https://www.youtube.com/watch?v=y8N7Ikw87tM | |
| 11.10.2021 15:41 | Heikki Jalonen: | Tuossa Talgon rakenteessa on kaksi erillistä akselia laakerointeineen, kummankin puolen pyörälle omansa eikä siinä ole läpimenevää pyörät kytkevää akselia. Myös yksiakselinen rakenne voi olla "teli" kuten esim Krauss, Krauss-Helmholz, Adams tai kiertyvä teli. Niitä esiintyi Suomessakin käytössä olleissa höyryvetureissa. Tuossa Talgon ratkaisussa ei kuitenkaan ole kyse ei ole samasta asiasta: pyörien välisen kiinteän kytkennän puuttuessa siltä puuttuu tehollisen kartiokkuuden aiheuttama itseohjautuvuus. Mutta eipä ole myöskään taipumusta siniliikkeeseen. Dynaamisen itseohjautuvuuden puute on Talgon ratkaisussa korvattu vaunujen keskinäisen liikkeen käyttämällä pakko-ohjauksella. Se on toteutettu ns. Lemniskata-mekanismilla (tunnetaan myös termillä "Wattin tuki"). Mekanismissa on kummankin vaunupuoliskon päätyyn nivelöidyt vaakatangot ja pyöräkerran liikkuvassa osassa oleva tasausvipu. Tämä mekanismi ohjaa pyöräkertarungon kääntymistä siten, että se täsmälleen puolittaa kannattamiensa vaunujen välisen kaarrekulman. Ihanneoloissa pyörän laipat eivät juurikaan joudu työhön, käytännössä kylläkin. Kuvassa ylimmäisenä näkyy vaunujen keskinäisen heilahtelun vaimennin (jota joskus virheellisesti sanotaan "iskunvaimentimeksi"). Sen alapuolella näkyy (oikeanpuoleiseen vaununpäätyyn) menevä yhdystanko. Sen vasen pää on kiinni tasausvivun ylemmässä silmässä. Tasausvipu on keskeltä laakeroitu pyöräkerran runkoon. Tasausvivun alemmasta silmästä lähtee puolestaan yhdystanko vasemmanpuoleisen vaunun päätyyn. Vasen yhdystanko ja tasausvivun alapää jäävät syvään varjoon, ne ovat kuvasta huonosti hahmotettavissa. Samanlainen mekanismi (peilikuvana) on tietysti myös vaunun toisella puolella. Pyöräkerta on ilmajousitettu. Toisen vaununkorin pääty lepää jousipalkeiden kannatuksella, viereinen vaununkori on ripustettuna jousitetun vaununkorin päädyssä (lähellä vaunun kattoa) olevan kannatinkonsolin varaan. Passiivikallisteisissa (Mk6-Mk7) vaunuissa jousipalkeet sijaitsevat korkeahkojen pyöräkerran rungossa olevien kannatinpylväiden yläpäissä. Tällöin vaunun painopiste jää jousien muodostaman kallistuskeskipisteen alapuolelle ja kaarteissa vaunu pääsee kallistumaan keskipakovoiman ohjaamana. Kallistus toimii siis täysin passiivisesti, ilman hydrauliikkaa tai elektroniikkaa, toisin kuin vaikkapa eräässä italialaislahtöisessä ratkaisussa. Veto- ja puskinvoimat välittyvät vaunusta toiseen vaunujen lattiatason ja pyöräkertarungon välissä sijaitsevalla keskuskytkintangolla. Jarrutuksen aiheuttamat kulkusuuntaiset voimat välittyvät pyöräkertarungosta vaunujen koreihin yhdystankojen välityksellä, varmistuksena mekaaniset ääriliikkeen stopparit. Lateraalisuuntaa rajoittavat jousipussit ja varalla mekaaniset rajoittimet. Vaunujen välinen ylikulku on jousitolppien välisessä tilassa, melko ahdas nykymittapuulla. Mk6-Mk7 vaunut ovat silti matalalattia-käsitteen mukaisia. Suomenkielisessä ammattitermistössä rakennetta on nimitety "Talgo-pyöräkerraksi", englanninkielisenä vasteenaan "Talgo wheelset", saksaksi "Talgo Radsatz". Toivottavasti tämä kursorinen selostus hieman valotti tätä meillä melko huonosti tunnettua ratkaisua. Jos Junakalusto Oy olisi aikoinaan toisin päättänyt, tilanne olisi tunnettavuuden osalta ehkä toinen. Mutta, nyt mennään Flirteillä... |
|
| 11.10.2021 16:04 | Kari Roininen: | Heikiltä kannattaa varmasti kysyä,jos on jotain kalustoon liittyvää epäselvyyttä. Nytkin perusteellinen selvitys ko: telistä. | |
| 11.10.2021 18:01 | Tuukka Ryyppö: | Voin sanoa, että Talgon juna kyllä kulkee häkellyttävän pehmeästi. Yöjunassa 200 km/h kuin vettä vaan! :) | |
| 12.10.2021 21:45 | Uwe Geuder: | Tässä löytyy tietoa :) Saksankielinen nimi olisi Losradsatz (irtopyöräkerta). Mutta se viittaa kai vain siihen, ettei ole pitkä akseli pyörien välissä. Että se sijaitsee kahden vaunussa välissä, ei sillä ole vielä sanottu. Ehkä sitten toista nimeä kuin Talgo-Radsatz ei ole. En ole löytänyt verkosta kuvia/piirustuksia kuinka se pakko-ohjaus oikein toimii. Wikipediasta löytyy tämä kuva https://de.wikipedia.org/wiki/Losradsatz#/media/Datei:Talgo_podvozek.jpg En tiedä, onko se kuvatun vaunun periaate vai toista/uudempaa. Ainakin voi kuvitella, miksi ylikulku on kapea niin kuin Heikki kirjoittaa. |
|
| 12.10.2021 23:48 | Heikki Jalonen: | Talgo-systeemiä koskevaa tietoa voi katsella vaikkapa Talgon Yhdysvaltojen filiaalin sivuilta. Hyvä selostus ja kuvamateriaali: http://web.talgoamerica.com/overview |
|
| 25.02.2024 23:11 | Uwe Geuder: | En olisi silloin ajatellut, että se oli historiallinen matka. 6 viikkoa myöhemmin ihmiset kuolivat Espanjassa koronaan ja sitten RENFE lopetti kaikki yöjunat pysyvästi. |