26.08.1969 / Helsinki Sörnäinen
26.08.1969 Mittausvaunun A 17 alkuperäinen kylkiprofiili tarjoaa mielenkiintoista katseltavaa: eroja sinisiin vaunuihin on kosolti. Ensimmäisenä tietysti huomaamme vasemmanupoleisen telin, jossa epäsymmetrisesti kolme akselia, keskimmäisen ollen oletettavasti mittapyöräkerta. Teleissä käytetään levyjarrujen sijaan jarrutönkkiä kenties ainoana suomalaisena teräsvaununa, vaikka saksalaisissa esikuvissaan jarrutönkät ovat olleet tavallisempi ratkaisu. Lisäksi tämä mittausvaunu 25 metriä pitkänä on 1,4 metriä lyhyempi kuin normaalimittaiset teräsvaunut. Minua on aina ihmetyttänyt, miksi tämä vuonna 1969 valmistunut Pasilan konepajan tuotos poikkeaa niin paljon muista teräsvaunuista, joita kuitenkin oli alettu valmistaa Pasilassa saksalaisen Esslingenin esikuvan mukaan jo viisi vuotta aiemmin. Alkuperäinen kuva Rautatiemuseon kokoelmasta, CC BY-NC-SA 4.0. Saatavilla Finnassa.
Kommentit
| 08.01.2022 11:35 | Esa J. Rintamäki: | Rautatieuutiset-lehden artikkeli syksyltä 1962: "Lokakuussa 1962 on teräsrakenteinen mittausvaunu rakenteilla. Sen pituus on 24,8 m ja paino 52 tonnia." Kuvasta näkyy, kuinka vasemmanpuoleisen telin pohjana on ollut tuikitavallinen Minden-Deutz. Lieneekö korin valmistaminen ollut eräänlainen kenraaliharjoitus teräsvaunuvalmistusta ajatellen? Tosiaan esslinkerit ja paslinkerit olivat pitempiä kuin A 17, joten esslinkeriläisten piirustuksia lienee hiukan sovellettu "orjallisen" noudattamisen sijaan? Sivuseinäsikkejähän ei esslinkereissä ollut. |
|
| 09.01.2022 21:03 | Kimmo T. Lumirae: | Tai sitten parissakin paikassa esittämäni arvaus on vähintään oikeansuuntainen: tämä on supisuomalaisen teräsvaunun ainoaksi jäänyt prototyyppi. Suunnittelu on alkanut ennen esslingeniläisten piirustusten saamista. Tuo tönkkäjarruteli ja pituus entisestään vahvistaa tätä mahdollisuutta. Sisältähän vaunun varustelu muistuttaa puuvaunua väliovien yms. rakenteen ja helojen, mm. kahvojen, puolesta, tässä on vesikiertoinen lämmitys esslingeniläisten ilmalämmitystä vastaan ja myös ulko-ovet ovat tyystin erilaiset, noista kylkijäykisteistä puhumattakaan; nehän esiintyvät sittemmin supisuomalaisissa Dm 8-9 ja Sm 1 -kalustossa. | |
| 09.01.2022 21:36 | Olli Keski-Rahkonen: | Tämä on uskottava teoria, etenkin kun Rautatieuutisissa on jo niinkin varhain kuin 1962 uutisoitu vaunun rakentamisesta. Aihe ansaitsisi vähän arkistojen penkomista! | |
| 10.01.2022 00:56 | Tuukka Ryyppö: | Mikä esslingeniläisessä sitten on ollut parempaa? Miksi on kannattanut maksaa lisenssistä, eikä vain rakentaa omia? | |
| 10.01.2022 02:08 | Esa J. Rintamäki: | Omassa suunnittelussa, mitä tulee uuteen vaunumalliin (näin sanoakseni), liittyy aina mutkia ja ongelmia; sanotaan pirun piilevän pikku detaljeissa. Etenkin täällä koto-Suomessa, kun oltiin totuttu puuvaunurakentamisiin, niin teräsvaunujen tekeminen vaati vähintään ajattelutapojen päivittämistä. Prototyyppivaiheessa on tehtävä paljon kokeiluja ja mittauksia, eikä sekään aina riitä, voihan rakenteissa ilmetä vaivaisuuksia normaalikäytönkin aikana. Protoa on aina välillä käytettävä pajalla, milloin hakemassa jotain parannusta, tai poistattamassa jotain turhaksi osoittautunutta. Eikä se siltikään ole satavarmaa, että kelpaako proto siihen mihin se on aiottu...? Sutta kun on helppo tehdä! Kaikki tämä kysyy aikaa ja vaivaa. Harva prototyyppi on valmiiksi sarjatuotantokelpoinen tai muuten valmis. Hyvänä esimerkkinä tästä oli juuri lättähattujen historian alkuaskeleet pikkurapakon tällä puolella. Kaluston ollessa sopivaa, ei ollut järkevää keksiä pyörää taas uudelleen ja taisipa asialla olla pikkukiirekin... Jas jos huonosti menee, niin piirustus- ja suunnittelukonttorissa on työt alettava uudestaan alusta, ehdotuspiirustuksista ja luonnoksista alkaen. |
|
| 10.01.2022 13:59 | Petri Nummijoki: | Onhan myös Not suomalainen teräsvaunu http://www.vaunut.org/kuva/80771 ja valmistunut, ennen kuin Pasilan konepaja aloitti sinisten vaunujen toimitukset mutta toisaalta vasta sen jälkeen, kun Saksasta oli saatu 15 kpl sinisten vaunujen mallikappaleita. Kai sellainenkin vaihtoehto on, että Pasilan konepaja harjoitteli teräsvaunujen rakentamista näillä erikoisvaunuilla mutta näitä ei ollut tarkoituskaan tehdä suursarjoina? | |
| 10.01.2022 14:01 | Petri Nummijoki: | Tosin Lättähatuissakin taisi silti olla lastentauteja, kun vaunumallikin jouduttiin vaihtamaan Dm6 -> Dm7? | |
| 10.01.2022 14:53 | Petri Sallinen: | Jos lukee rautatiehallituksen kertomuksissa julkaistuja tekstejä, niin näyttää kyllä siltä, että kyseessä on pelkän mittausvaunun hankinta. Rautatiehallituksen kertomus 1957 Mittausvaunun hankintaan sisältyviä asioita kehiteltiin edelleen ja olivat käsittelyn kohteena erikoisesti mittauslaitteet ja ulkomailta hankittavaksi aiottu teräsrunkoinen varsinainen mittausvaunu teleineen. Rautatiehallituksen kertomus 1960 Yleisiä koneteknillisiä laitteita sekä niiden rakenteen parantamista koskevat suunnittelutyöt Jaoston päähuomio on keskittynyt uuden teräsrunkoisen liikkuvan kaluston mittausvaunun suunnitteluun. Aluskehyksestä, teräskorista ja sisustuksesta laadittiin huomattava määrä työpiirustuksia, mutta työvoiman puutteen takia suurin osa niistä jäi vielä kertomusvuonna lopullisesti tarkastamatta. Alustavasti suunniteltiin myös mittausvaunun lämmityslaitos, josta sitten pyydettiin tarjouksia. Hankinta päätettiin antaa saksalaiselle toiminimelle Luwa G.m.b.H, joka myös sitoutui tekemään 1opulliset työpiirustukset. Jaoston edustaja kävi Luwatehtailla sopimassa rakenteen yksityiskohdista ja paluumatkalla myös insinööritoimisto Ljungströmillä´Ruotsissa tarkastamassa mittausvaunua varten tilatun mittauspöydän valmistusta. Diesel-sähkögeneraattorin hankinta päätettiin antaa englantilaiselle toiminimelle Grahame Puttick Ltd, jonka malli Pumalux 7 kVA katsottiin mitoiltaan ja teknillisilta ominaisuuksiltaan sopivaksi. Edelleen valvottiin yhteistoiminnassa Pasilan konepajan kanssa vanhan makuuvaunun muutostyöt väliaikaiseksi mittausvaunuksi ja siihen sijoitettiin jo saapuneet mittauslaitteet. Vaunun valmistuttua suoritettiin kalibrointeja ja koemittauksia. Kokonaisajomatka mittausvaunulla oli kertomusvuonna 830 km, jolloin suoritettiin Oa-vaunujen jarrulaitteita koskevia mittauksia, vetovoiman mittauslaitteiden koeajo Hr 1-veturilla ja pikajunan junavastuksen mittaus Hr 12-veturilla. Vuoden aikana aloitetuista vaunujen jarrulaitteiden suunnittelutoista mainittakoon Ob- ja Osf-vaunujen jarrulaitteet sekä mittausvaunun jarrulaitteiden ja sen jarruihin liittyvien mittausvälineiden suunnittelu. Lisäksi jouduttiin antamaan suunnitteluohjeita ja tarkastamaan piirustuksia ulkopuolella suunniteltujen tai ulkomailta tilattujen vaunujen, kuten Silk-, Gk-, Gks-, Kn- ja Esslingenilta tilattujen teräsrakenteisten matkustajavaunujen jarrulaitteiden suhteen. Gk- ja Gks-vaunuissa jouduttiin jarrulaitteisiin tekemään muutoksia ja laatimaan niistä tarvittavat ohjeet ja piirustukset. Kaikki nämä rautateitten ulkopuolella suunnitellut vaunut on varustettu uudentyyppisin jarrulaittein. Esslingenilta tilatut matkustajavaunut varustetaan levyjarruilla ja luistonestolaitteilla. |
|
| 10.01.2022 21:50 | Rainer Silfverberg: | Minä olin aiemmin luullut että A17 olisi rakentanut Valmet. | |
| 12.01.2022 16:20 | Kimmo T. Lumirae: | Tuolloin oli vallalla käsitys, että kannattaa hankkia ulkomailta koeteltua ja hyväksi havaittua tekniikkaa, ja tämähän vähän surkuhupaisesti konkretisoitui Dr13:n kohdalla, toisaalta, Dr12:han on pitkälti SLM:n suunnittelema veturi; sveitsiläisten mielestä se on Suomeen suunniteltu sveitsiläinen veturi. Esslingeniläisissähän ostettiin maassamme liki ennen näkemätöntä vaunutekniikkaa, paitsi itsekantavaa hitsattua teräskoria, myös mm. telejä, jarrulaitteita, lämmitystä ja erityisesti ilmalämmitystä, valaistusta ja istuimia koskien. Sikäli ymmärrän lisenssihankinnan: saatiin (Saksassa) hyväksi havaittua teknologiaa, mitä nyt sähköjärjestelmän elohopeavaihtosuuntaaja ei sopinut Suomen pakkasiin eikä öljypolttimet akkukäytölle eikä ilmalämmitys Suomen talveen jne. Mutta näistäkin opittiin, mikä nähdään teräsvaunu 2.0 :ssa eli näissä jäykistekattoisissa sinisissä vaunuissa, jotka käytännössä suunniteltiin Suomessa uudelleen vain päämitat säilyttäen. Not-vaunuhan on tehty vanhalle (puuvaunun) aluskehykselle. Omissa kirjoitelmissäni pyrin "teräsrakenteisella" viittamaan nimenomaan itsekantaviin, hitsattuihin kokoteräksisiin vaunuihin, eli noin 1954 Saksasta lähteneeseen rakennetapaan, milloin lie muissa maissa. Dm6:ssa tuskin oli muita ratkaisevasti ongelmallisia paikkoja kuin pyöräkoko, ja kun sitä suurennettiin, kori asettui eri korkeudelle kuin isopyöräisempänä toteutetussa Dm7:ssa ja kahden tyyppimerkinnän käyttäminen ehkä oli tätäkin kautta perusteltua. Dm6-7 -kalustohan oli sittemmin ongelmattomasti yhteiskäyttöistä. En muista, missä yhteydessä tuli esiin seikka, että A17 muistuttaa joiltain osin ruotsalaisvaunuja; itse en ole löytänyt vastaavaa tyyppiä nettikuvien perusteella, mutta Ruotsistahan saatiin erilaista neuvontaa vuosikymmenten mittaan rautatieasioita koskien, joten olisiko tässäkin kysytty neuvoa teräsvaunun tekemiseen. SJ:n uudempi WL3 on hyvin samantyylinen vaunu kuin A17, mutta toki poikkeaa mm. päädyiltään ja yksityiskohdiltaan oleellisesti. Pituus, 24,1 m on toisaalta lähempänä A17:ää kuin esslingeniläiset, mutta toisaalta, juuri pääty ja puskimet ovat ruotsalaisvaunuissa erilaiset, muuten olisinkin ehkä tarjonnut selitystä, jonka mukaan korin pituus olisi ollut 24,1 m ja puskinten kanssa ehkä A17:n 24,8 m. Mutta tämä ei siis oikein stemmaa. https://www.jarnvag.net/vagnguide/wl3 [edit] pieniä sanatäydennyksiä ja tuo ruotsalaislinkki |
|
| 12.01.2022 20:17 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kimmo mainitsi: (WL3) "poikkeaa mm. päädyiltään". Vaunua suunnitellessa tulee ottaa huomioon sekin, kuinka paljon vaikkapa nyt päädyt kaarteissa ajettaessa "kutittelevat" aukean tilan ulottumaa. Kaikkein selvimpänä esimerkkinä voisin mainita Helsingin 1950-luvun lopun raitiovaunujen suipennetut päädyt. Kun eri maissa on aika lailla toisistaan poikkeavat ATU:t (ainakin ennenvanhaan), joten lieneekö ihmekään, ettei esimerkiksi venäläisiä tavaravaunuja näe Briteissä, vaikka telinvaihto eri raideleveyksille sujuisikin nikottelematta. |
|
| 12.01.2022 20:55 | Olli Aalto: | Tuo tuloilmapatterilämmitys on käytössä laajastikin Keski-Euroopassa, saksankielisissä maissa sitä näkee uusissakin vaunuissa. Suomessa olleissa saksalaisvaunuissa on siis kyse vesipattereista, joiden läpi vaunun alla oleva puhallin puhaltaa suodatettua ulkoilmaa matkustamoon. Siinä yhteydessä tuloilma lämpiää patterikotelossa ja levittää patterin lämmön tehokkaammin matkustamoon. Ratkaisua valitettiin vetoisaksi, toisaalta vaunu saattoi oikeastikin jäähtyä siitä syystä, että puhallin jäätyi jolloin pattereiden lämmönluovutus heikkeni. Siksi uudelleen suunniteltuihin suomalaisvaunuihin tuli tehokkaammat patterit, jotka eivät tarvinneet puhallinta lämmönluovutuksen tehostukseen, ja kanavapatterilla lämmitetty tuloilma siirrettiin puhallettavaksi rei'itetyn katon läpi. | |
| 13.01.2022 00:16 | Kimmo T. Lumirae: | Päätyjen erot kertovat, että yhteistä kantaisää ei välttämättä ole. WL3:ssa on sisään vedetty pääty, jossa puskinten kiinnityskohtia on vedetty vielä enemmän sisään. A17:ssä näyttäisi olevan tässä mielessä melko suora pääty, johon on sitten kiinnitetty puskimet. Samoin esslingeniläisissä puskimet on kiinnitetty päädystä katsoen varsin syvälle. Esslingeniläisen ilmalämmityksessä ainakin osa ongelmaa oli siinä, että lämmitetty tuloilma puhallettiin suoraan ikkunan alla olevasta kapean ikkunalaudan mallisesta säleiköstä ikkunalle ja tämä, ilmeisesti kylmään ikkunaan puhallettaessa koettiin vedon tunteeksi. Ja uudessa mallissa oli erikseen lämmitys pattereilla, ja erikseen ilmanvaihto. |