??.12.1971 / Helsinki asema
??.12.1971 Ensimmäisen luokan päivävaunu Ci 2316 seisoi Töölön ratapihalla joulukuussa 1971. Vaunussa oli koneellinen ilmanvaihto ja siksi katolta puuttuivat torpedotuulettimet. Päätyyn oli lisätty jälkeenpäin peltiseinäinen komero lämmityspuita varten.
Kommentit
| 08.12.2022 02:35 | Esa J. Rintamäki: | Ci 2316 hylättiin vuonna 1972. Se siis ei ainakaan kokenut minkäänlaista vaunu-uusiokäyttöä! Ihan kuin takana näkyvä vaunu olisi sarjaa XCm, vanha aluskehys ja lyhyttä tyyppiä. Ci:n perässä on Po. |
|
| 08.12.2022 11:00 | Petri Nummijoki: | Kuinka monta Ci-vaunua jäi liikenteeseen vielä sen jälkeen, kun näitä muutettiin 1959-1963 urakalla Eim- ja Eims-vaunuiksi? 1952 valmistuneet 8 kpl 64-paikkaisia vaunuja toki mutta montako hyttivaunua tai lyhyttä 56-paikkaista vaunua palveli kaupallisen käytön loppuun asti päivävaunuina? | |
| 08.12.2022 11:19 | Rainer Silfverberg: | Aika erikoinen viristys: Puulämmitys ja koneellinen ilmanvaihto! Petrin kysymykseen, luulen ettei yhtään 1 lk hyttivaunua säästetty vaan kaikki muutetttiin lepovaunuiksi tai romutettiin. Tärkeimpiin juniin alettiin 1960-luvun alusta alkaen laittaa teräsvaunuja joissa oli 1 lk tai sitten ne olivat moottorikiitojunia. VR:llä ilmeisesti ei tykätty hyttivaunuista mutta ne palasivat sitten v 1972 Cht sarjan myötä. |
|
| 08.12.2022 12:10 | Petri Nummijoki: | Mahdollisesti hyttivaunuja ei säästettykään mutta entä 56-paikkaisia avo-osastollisia Ci-vaunuja? Ennen 60-luvun puoliväliä oli ensimmäisen luokan osastoa sisältäviä teräsvaunuja vain 1 Cit-vaunu ja 4 CEit-vaunua. Lisäksi oli 8 kpl uudempia 50-luvulla rakennettuja Ci-vaunuja. Jotenkin kai piti ensimmäisen luokan tarve pystyä täyttämään runkojunissa ja juhlapyhien lisäpikajunissa myös silloin välivaiheessa 1962-1964, kun Eim/Eims-muutokset oli tehty tai työn alla mutta teräsvaunuista ja Porkkanajunista ei vielä oltu saatu merkittävää täydennystä. 60-luvun puolivälin jälkeen Ci-vaunuille tuskin olikaan enää suurtakaan tarvetta, koska useimpiin vakituisiin päiväpikajuniin oli jo saatu teräsvaunuja ainakin muutama mutta huomionarvoista on nimenomaan, että Ci-vaunujen määrässä tapahtui merkittävää supistumista jo aikaisemmin, kuin Pasilan konepajalla saatiin teräsvaunujen tuotanto käyntiin. |
|
| 08.12.2022 12:34 | Rainer Silfverberg: | Koko sodanjälkeisen ajan aina oikoratojen valmistumiseen asti oli junamatkustaminen niin hidasta että varakkaammat ihmiset joko kulkivat autolla tai lentokoneella. Siksi tarve ykkösluokan paikoista oli aika vähäistä ja lisäksi oli CEi vaunuja aika paljon että saatiin joka pikajunaan 1. luokka ennenkuin teräsvaunuja alkoi olla riittävästi. Toisaalta teräsvaunujen 2. luokka oli tasoltaan niin mukava että ihmiset pitivät rahan haaskauksena maksaa erikseen 1. luokasta. Tämä siis mun kuluttajakäyttäytymisteoriani mukaan. | |
| 08.12.2022 13:38 | Petri Nummijoki: | CEi-vaunuja oli mutta mitä Esa on niistä jakanut tietoja (mm. http://www.vaunut.org/kuva/143360) niin ilmeisesti vain noin 30 kpl CEi-vaunuista oli varustettu toisen luokan osalta pehmustetuilla penkeillä ja olettaisin, että kovapenkkisiä vaunuja on sentään 60-luvun puolelle ehdittäessä pyritty jo välttämättä pikajunien vakirungoissa. Tarkoitan siis, että noin 30 pikajunakelpoista CEi-vaunua, 1 Cit, 4 CEit-vaunua ja 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja ei oikein riitä pikajunien ensimmäisen luokan vaunuiksi yhteenlaskettunakaan, jos oletetaan, että muutamia vaunuja on joukosta täytynyt olla varallakin tai korjauksessa. | |
| 08.12.2022 13:45 | Petri Nummijoki: | Taitaa löytyä tarkkaan ottaen 35 kpl pehmustetuilla penkeillä varustettuja CEi-vaunuja tuolta Esan laittamasta listasta. | |
| 08.12.2022 14:24 | Petri Nummijoki: | Laskin pikaisesti, että noin 45 ensimmäisen luokan osaston sisältävää vaunua voisi 60-luvun alkupuolen kesäliikenteessä olla lähellä päivittäistä minimitarvetta. Jos käytettävissä oli 35 CEi-vaunua (toisen luokan pehmustetuilla penkeillä), 8 kpl 64-paikkaisia Ci-vaunuja, 4 Cik-vaunua, 1 Cit ja 4 CEit-vaunua niin tästä taitaa tulla yhteensä 52 vaunua. Mikäli huollossa ja korjauksessa olevaksi riittäisi 15 % kalustosta niin tällä määrällä voitaisiin niukin naukin pärjätä. Mutta sitten jo viikonloppuliikenteessä olisi tarvittu ainakin 5-7 lisävaunua ja juhlapyhien ruuhkaliikenteessä huomattavasti enemmän. Lukemissa eivät ole myöskään sellaiset junat, jotka ajoivat koko matkan henkilöjunina mutta sisälsivät silti myös ensimmäisen luokan osaston. Tosin niihin varmaan kelpasivat kovapenkkisetkin CEi-vaunut. |
|
| 08.12.2022 18:09 | Rainer Silfverberg: | Oliko 1960-luvulla puuvaunuilla liikennöintirajoituksia esim telityypin osalta eli voitiinko kaikkia vaunutyyppejä laittaa kaikkiin pikajuniin? Oliko lämmitysjärjestelmät yhteensopivat? | |
| 08.12.2022 22:13 | Esa J. Rintamäki: | Halloo, señores, nyt vasta pääsin koneen päälle! Uudella puukorilla varustetut vaunut, sarja Ci (paikkaluku 12/24 I/II luokissa) valmistusvuosi 1915: Valaistus: Pintsch korkeapainehehkukaasuvalaistus, lämmityksenä Laycock-höyrylämmitys. 2226 -> Di 2331. Hylätty vuonna 1955. 2227 -> Di 2332 -> Ci vuonna 1956 -> Eim 21916 vuonna 1959. Hylätty vuonna 1978. 2228 -> Di 2333 -> Ci vuonna 1956 -> Eim 21917 vuonna 1959. Hylätty vuonna 1979, kori MRY:llä Minkiön aseman alueella. 2229 hylätty vuonna 1920. (Ilmeisesti jäänyt Venäjälle rajan sulkeuduttua 1918?) 2230 -> Di 2334 -> Ci vuonna 1956 -> Eim 21918 vuonna 1959. Hylätty vuonna 1979. 2231 -> Di 2335 -> Ci vuonna 1956 -> Eim 21919 vuonna 1959. Hylätty vuonna 1977. Di:nä paikkaluku 42, nämä saaneet myöhemmin sähkövalaistuksen. Muutostyön ajankohta Ci -> Di ei minulla valitettavasti ole tietoa. Vaunuluokkamuutos vuonna 1956 teki Di-sarjasta jälleen Ci:n, 1. luokan vaunun numeroiden säilyessä ennallaan. Eim-sarjalla oli sähkövalaistus ulkoverkkoliitännällä. Paikkalukuna 45 ja lämmityksenä vesi- ja höyryvastavirtajärjestelmä termostaattisilla patteriventtiileillä. Vanhemmalla Eim-sarjalla ei tällaisia "hienouksia ollut", tavallinen vesilämmitys. Seuraava Ci-sarja oli valmistettu vuonna 1922. Valaistuksena edelleenkin korkeapainekaasu-Pintsch ja lämmityksenä Pintsch-höyrylämmitys. Paikkalukuna 8/30. Luokkamuutoksen 1956 myötä paikkaluku 1. luokassa oli nyt 42. Valaistus muutettu jossain vaiheessa sähköiseksi. 2232 hylätty vuonna 1952. 2233 -> Ci 2322 vuonna 1956 -> Eim 21911 vuonna 1959 -> BT 01368 vuonna 1979 -> XT vuonna 1988. 2234 hylätty vuonna 1942. 2235 hylätty vuonna 1952. 2236 -> Ci 2323 vuonna 1956 -> Eim 21912 vuonna 1959 -> BT 01373 vuonna 1980. Sittemmin -> XT 01701. 2237 hylätty vuonna 1949. 2238 -> Ci 2324 vuonna 1956 -> Eim 21913 vuonna 1959. Hylätty vuonna 1978. 2239 -> Ci 2325 vuonna 1956 -> Eim 21914 vuonna 1959 -> BT 01375 vuonna 1980. Sittemmin -> XT 01702. 2240 aluskehys vaunulle CEi 2635 vuonna 1941. CEi:nä sisustus uusittu. Hylätty vuonna 1970. 2241 -> Ci 2326 vuonna 1956 -> Eim 21915 vuonna 1959, hylätty vuonna 1980. Kori Minkiöllä. Viimeinen hyttivaunutyyppinen Ci-sarja oli valmistunut vuonna 1932. Paikkalukuna edelleenkin 8/33 (I ja II luokissa). Lämmityksenä tavallinen höyrylämmitys. Valaistuksena oli numeroissa 2242 - 2247 sähkövalo, keskusjunavalaistussysteemillä, jossa valaistusvirta tuli veturin turbogeneraattorista. Numeroissa 2248 - 2251 oli tavallinen vaunukohtainen yksittäisvalaistusjärjestelmä. Tämä valmistussarja EI KOKENUT luokkamuutosta vuonna 1956 (yhtä vaunua lukuunottamatta!), se ei siihen "ehtinyt". Tämä sarja oli samalla ensimmäinen uutena rullalaakeroitu vaunusarja. 2242 -> Eim 21909, hylätty vuonna 1969. 2243 -> Eim 21907 -> Oe 71'916 vuonna 1970. 2244 -> Ci 2321 vuonna 1956 -> Eim 21910 vuonna 1959 -> XOe 070003 vuonna 1975. 2245 -> Eim 21901 vuonna 1955 -> Oe 71'968 vuonna 1970. 2246 -> Eim 21903 vuonna 1955, hylätty vuonna 1970. 2247 -> Eim 21902 vuonna 1955 -> Oe 71'928 vuonna 1970. 2248 -> Eim 21905 vuonna 1955 -> XOe 070004 vuonna 1975. 2249 -> Eim 21906 vuonna 1955 -> XOe 070005 vuonna 1975. 2250 -> Eim 21904 vuonna 1955 -> Oe 71'966 vuonna 1970. 2251 -> Eim 21908 vuonna 1955 -> XOe 070007 vuonna 1975. Mainittakoon, että numeroita 2321 - 2326 oli käytetty kaksi kertaa. Ensimmäinen sarja, Di, oli 52 tai 56 - paikkainen, kaasuvalolla ja hylätty jo aiemmin. Näistä ainakin viisi vaunua oli itäystävä pakottanut luovuttamaan itselleen vuonna 1940. Sarja Di, vuodesta 1956 alkaen luokkamuutoksen seurauksena Ci. Nämä olivat avo-osastovaunuja, niitä oli valmistettu kaksi sarjaa. Vanhempi, oli lyhytmallinen, 56-paikkaa ja valmistettu vuonna 1921. Telinä A7 Uudempi oli 21 180 mm pituinen "Olympiavaunu"-sarja, vuodelta 1952. Tällä paikkalukuna oli 64 ja telinä A12. Vanhemmalla sarjalla ollut viime vaiheessa sähkövalaistus. Alkuperäistä Pintsch-höyrylämmitystä oli muutettu höyryllä ja kaminalla lämmitettäväksi vesilämmitykseksi. Myös vaunussa 2312 mainitaan olleen koneellinen tuuletus. 2301 hylätty vuonna 1962. 2302 -> Eims 21502 vuonna 1962, hylätty vuonna 1979. 2303 -> Eims 21503 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. 2304 -> Eims 21501 vuonna 1962, hylätty vuonna 1977. 2305 -> A 92 vuonna 1945, hylätty. Kori taukotupana Ruukissa. 2306 -> Eims 21504 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. 2307 hylätty vuonna 1962. 2308 -> Eims 21505 vuonna 1963, hylätty vuonna 1978. 2309 hylätty vuonna 1963. 2310 -> Eims 21506 vuonna 1963, hylätty 1979. Kori ollut Lahdessa. 2311 -> Etv - Vo 6 vuonna 1963 (Varasto-osaston erikoistyövaunu!). 2312 -> BG 040048 vuonna 1961, hylätty vuonna 1971. 2313 -> BT 01333 vuonna 1972, hylätty vuonna 1988. Tässä Ci:ssä ollut koneellinen tuuletus. 2314 -> Eims 21507 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. 2315 -> Eims 21508 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. Kori ollut Lahden varikolla. 2316 hylätty vuonna 1972. Tässä vaunussa myös ollut koneellinen tuuletus. 2317 -> Eims 21509 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. 2318 -> Eims 21510 vuonna 1963, hylätty vuonna 1979. 2319 -> XEi 022036 vuonna 1970, hylätty vuonna 1978. XEi-vaunuja oli käytetty taukotupana tai ruokailutilana. Uudempi sarja, valmistunut siis vuonna 1952: 2336 -> BT 01332 vuonna 1970 -> A 19 (opetusvaunu) vuonna 1970. Nykyisin Haapamäellä. 2337 -> BG 040082 vuonna 1971, hylätty vuonna 1986. 2338 -> BG 040083 vuonna 1971, hylätty vuonna 1986. 2339 -> BT 01327 vuonna 1972, sittemmin -> XT 01613. 2340 -> BT 01334 vuonna 1972 -> XT 01619 vuonna 1987. 2341 -> BG 040088 vuonna 1972, hylätty vuonna 1986. 2342 -> BG 040084 vuonna 1971, hylätty vuonna 1986. 2343 -> BG 040085 vuonna 1971, hylätty vuonna 1986. (BG:t 040082, 040083, 040084 ja 040085 olivat kattolavalla varustettuja ja niistä muodostettiin Johdonvetovaunusto 3. Niihin oli vaihdettu teliksi liukulaakeroidut A7:t.) Sarja Cik, 1. luokan päivävaunu, jossa on kahvilaosasto sekä keittiö. Paikkalukuna 32 ja kahvilassa 28 istuinta. Sarja on muutettu entisistä CEi-vaunuista. Vuonna 1971 sarjamerkkimuutos: nyt se oli Eik. 1. luokan sisustus oli uusittu näissä. Nestekaasukäyttöinen jääkaappi. 2391, vuodelta 1961, hylätty vuonna 1977. Alun perin se oli CEi 2566 vuodelta 1930. 2392, vuodelta 1961, hylätty vuonna 1977. Alun perin se oli CEi 2573 vuodelta 1930. 2393, vuodelta 1962, -> BG 040105 vuonna 1978 -> BT 01374 vuonna 1980. Romutettu 2005 Seinäjoella. 2394, vuodelta 1962, hylätty vuonna 1977. Alun perin se oli CEi 2622 vuodelta 1938. Herra Rainer: telityyppi ei sinällään "estänyt" erimallisten vaunujen yhteistä käyttöä junissa, mutta mielestäni ratkaisevin tekijä oli jarrujärjestelmissä. Peruspaine jarrujohdossa oli tietenkin sama, mutta mitä tulee esimerkiksi jarrutusviiveeseen, sillä oli vaikutusta junien suurimpiin sallittuihin nopeuksiin. Kulkuominaisuuksissakin oli vissejä eroja, (vinoilenpa:) A3 ei takuulla pärjää München-Kassel-mallille. Westinghouse, joka vallitsi puuvaunuissa oli toki vanha ja luotettavaksi kehittynyt, mutta silti nähtiin hyväksi korvata se uudemmilla systeemeillä (Knorr). Omasta mielestäni 1. luokan vaunujen tarve oli vähäisempi teräsvaunukauden alkuvuosina siitä syystä, että pehmustettupenkkisiä 2. luokan puuvaunuja oli melko riittävästi...? Herra Petri, uskoisin sinun silmäilevän laittamaani Ci/Di-luetteloa sangen tarkalla silmällä. |
|
| 08.12.2022 22:37 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer, höyrylämmitysjärjestelmän loppua merkitsi se, kun junien pidentyessä ei Hurun eikä Sr12:n (27-sarjan Dv12) Clayton - höyrynkehittimien teho tahtonut riittää. Höyryveturiaikana höyrylämmitys puolusti paikkaansa, koska silloin veturin poistohöyry pistettiin töihin. Puuvaunuissa aika rapsakasti otettiinkin yksittäisjärjestelmä käyttöön, so. vesilämmitys kaminalla. Teräsvaunuissa sitten oli Hagenuk - öljypoltinkattiloita, Porkkanoissa Autocalorit oikkuilivat ja Lätissä sirisivät Webastot. Käyttökoulutus tuli tositarpeeseen, vaunumiehille ja konduktööreille. |
|
| 10.12.2022 10:22 | Petri Nummijoki: | Kiitos tiedoista. Jos nyt oikein laskin niin vuoden 1963 jälkeen oli käytössä vain 3 lyhyttä 56-paikkaista Ci-vaunua eikä yhtäkään hyttivaunua. Jotenkin erikoista, että Eim-vaunuja katsottiin tarpeelliseksi muuttaa parikymmentä, vaikka niitä kulki vakituisesti vain yhdessä junaparissa. Enemmän olisi käyttöä luullut olevan useammalle Ci-vaunulle tai muutaman Ci-vaunun muuttamiselle Rk-vaunuiksi sen jälkeen, kun R-vaunuista luovuttiin 1963-1964 mutta kaippa asiasta päättäneet tiesivät, mitä olivat tekemässä? | |
| 10.12.2022 10:37 | Petri Nummijoki: | Sr12-veturissa höyrylämmitysjärjestelmän teho oli 430 kg höyryä tunnissa ja se kai riitti keskimäärin 7 vaunun lämmitykseen kovalla pakkasella. Mutta Hr12-veturissa höyrylämmityksen teho oli lähteestä riippuen 1200 kg tai 1250 kg höyryä tunnissa. Jos teho on suoraan verrannollinen vaunumäärään, pystyisi Hr12 lämmitämään 20-vaunuisen junan. Siten lämmitystehon puute tuskin oli Hr12-veturin kanssa ongelma. Tapahtuikö lämmitys muuten höyryvetureissa pelkästään poistohöyryllä? Muistelisin mainitun, että höyrylämmitys vaikutti talvella lämmitäjän työtaakkaan mutta en keksi, miten poistohöyrylämmitys siihen vaikuttaisi. |
|
| 10.12.2022 10:48 | Teppo Niemi: | Eiköhän tuohon kysymykseen löydy vastaus muitta mutkitta Ivalon Höyryveturit ja niiden hoito -teosta tutkimalla. Onhan Petrillä ja Esalla tuo tehos, niin ei tarvitse arvuutella. |
|
| 10.12.2022 15:02 | Petri Nummijoki: | Onhan se olemassa mutta minulla on rautatiekirjoja eri paikoissa ja tuo sellaisessa, missä en pääse käymään tänään. | |
| 10.12.2022 23:11 | Esa J. Rintamäki: | Löysin puolivahingossa itselläni olevan listan teräsvaunuista. Lista on I. Arosillan minulle antama talvella 1979 Turun konepajalla. Toistan sen nyt tässä, joten teräsvaunutilanne selvinnee, sellaisena kuin mitä se 1960-luvun kuluessa oli (ja myöhemminkin). Mitä herra Petrin arvioon Eim-vaunujen käytöstä tulee, niin voisin sanoa niiden olleen "omialtaanen" ratkaisu luokkaretki- ym. porukoiden tilausmatkoille. Niitä harrastettiin aika tavalla noihin aikoihin. Ensiksi kuitenkin: Kevätturistissa 1963 kerrotaan lepovaunun kulkevan junissa P 65 ja P 66, välillä Helsinki - Oulu - Helsinki, se on 2. luokan vaunu, jonka nais-, mies- ja perheosastoissa on kuusi pehmustettua istuma/lepopaikkaa. Lepovaunun käyttöä varten on lunastettava lippukassasta tai junan konduktööriltä 4,- markan hintainen lepopaikkalippu kultakin vuoteelta. Lepopaikkalipun hintaan sisältyy konduktööriltä saatavan peitehuovan ja päällystetyn tyynyn vuokra ja se oikeuttaa käyttämään lepopaikkaa nukkumiseen junassa P 65 Hämeenlinnan - Ylivieskan ja junassa P 66 Kokkolan - Riihimäen välillä. Muuna aikana lepopaikkalippu oikeuttaa istumapaikkaan ko. vaunussa. Muilta kohdin noudatetaan makuupaikkalipuista annettuja määräyksiä. P 65: lähtö Hki klo 20.50, tulo Ouluun klo 11.15. P 66: lähtö Oulusta klo 17.20 ja tulo Stadiin klo 8.25. Junapari kulki tuolloin Haapamäen kautta. Retkeilyvaunuja, joissa on makuusijoja ilman vuodevaatteita 45 hengelle, voidaan kirjallisesti tilata kaikkien asemien kautta. Tilaus on osoitettava: Rautatiehallitus, Kuljetustoimisto, Helsinki. Maksua kannetaan 100 markkaa täydeltä vuorokaudelta, tarkoittaa tässä 24 tunnin ajanjaksoa, eikä kalenterivuorokautta, sekä vuorokauden yli menevältä alkavalta 12 tunnilta 50 mk. Maksu kannetaan vähintään yhdeltä vuorokaudelta. Tämän lisäksi on tilatulle matkalle lunastettava 2. luokan seuruelippu niin monelle henkilölle, kuin vaunussa matkustaa, kuitenkin vähintään 45 henkilölle. Vaunun vuoteet varustaa tilaaja tarvittavilla vuodevaatteilla. Sitten teräsvaunuista: (lista on päiväämätön, ja muokkasin sitä helpommin luettavaan muotoon) Eit 23001 ... 23010, Saksasta, [10 kpl], valmistunut n. 1961. CEit 2651 ... 2654, Saksasta, [4 kpl], valmistunut n. 1961. Cit 2351, Saksasta, [1 kpl], valmistunut n. 1961 (muutetaan CEit:ksi tai CEift:ksi) CEit 2655 ... 2659, työnro 13011/12, [5 kpl], valmistunut n. 1963. CEit 2660 ... 2663, työnro 13084/1, [4 kpl], valmistunut n. 1964 ... 1965 (muutettu CEift 2690 ... 2693) Eit 23011 ... 23030, työnro 12825/11, [20 kpl], valmistunut n. 1964. Eit 23031 ... 23042, työnro 13905/2, [12 kpl], valmistunut n. 1964 ... 1965. Eikt 23601 ... 23606, työnro 13156/37, [6 kpl], valmistunut n. 1964 ... 1966. EFit 23501 ... 23508, työnro 13155/36, [8 kpl], valmistunut n. 1965 ... 1966. Eit 23043 ... 23047, työnro 13192/65, [5 kpl], valmistunut n. 1966. CEit 2664 ... 2666, työnro 13278/29, [3 kpl], valmistunut n. 1967. Eit 23048 ... 23058, työnro 13277/28, [11 kpl], valmistunut n. 1967. 6 ens. muutettu Eift 23401 ... 23406. Eit 23059 ... 23068, työnro 13515/38, [10 kpl], valmistunut n. 1968. CEit 2667 ... 2668, työnro 13516/39, [2 kpl], valmistunut n. 1968. EFit 23509 ... 23511, työnro 13517/40, [3 kpl], valmistunut n. 1968. Eit 23069 ... 23078, työnro 113650, [10 kpl], valmistunut n. 1969. Eikt 23607 ... 23608, työnro sama kuin ed. [2 kpl], valmistunut n. 1969. CEit 2669 ... 2671, työnro sama kuin ed. [3 kpl], valmistunut n. 1969. Eit 23079 ... 23090, työnro 113837, [12 kpl], valmistunut 1969. EFit 23512 ... 23514, työnro sama kuin ed. [3 kpl], valmistunut 1969. CEmt 24001 ... 24010, työnro 6140900, [10 kpl], valmistunut 1970. Eit 23091 ... 23103, työnro 6379900, [13 kpl], valmistunut 1970. Eikt 23609 ... 23617, työnro 6378900, [9 kpl], valmistunut 1970. CEmt 24011 ... 24020, työnro 6511000, [10 kpl], valmistunut 1971. CEmt 24021 ... 24030, työnro 6003100, [10 kpl], valmistunut 1972. Cht 2360 ... 2366, työnro 6729000, [7 kpl], valmistunut 1972. Eift 23407 ... 23413, työnro 6940100, [7 kpl], valmistunut 1973. CEmt 24031 ... 24040, työnro 6151200, [10 kpl], valmistunut 1973. Eit 23104 ... 23108, työnro 6658200, [5 kpl], valmistunut 1974. Eift 23414 ... 23417, työnro sama kuin ed. [4 kpl], valmistunut 1974. Eit 23109 ... 23120, työnro 6291300, [12 kpl], valmistunut 1974. Eit 23121 ... 23126, työnro 6795300, [6 kpl], valmistunut 1974. Eht 23301 ... 23306, työnro 6045400, [6 kpl], vqlmistunut 1975. (6 ens. muutetaan Cht 2367 ... 2372 v. 1978.) Rkt 23801 ... 23820, työnro 6060400, [20 kpl], valmistunut 1975 ... 1976. Rt 23701 ... 23706, Valmet Oy:ltä, [6 kpl], valmistunut 1972. Eht 23307 ... 23328, työnro 6136500, [22 kpl], valmistunut 1976. Listassa olleet valmistumismäärät on hakasulkeissa sekaantumien välttämiseksi. Yhteensä listan vaunuja oli valmistunut 291 kpl. Edit: lisätty maininta: Cit 2351 muutettiin vuonna 1980 vaunuksi Eit 23000. |
|
| 11.12.2022 13:36 | Eljas Pölhö: | Esan ansiokkaaseen vaunuluetteloon sellainen korjaus ja täydennös, että Pasila ei toimittanut Eit ja CEit-vaunuja 1963 tai ainakaan niitä ei otettu VR:n vaunuluetteloihin. CEit 2655, 2656 = 6.1964; 2657 = 7.1964; 2658, 2659 = 9.1964 Eit-vaunut: 6.1964 = 23011, 23012, 23016-23018, 23021-23023 7.1964 = 23013-23015, 23019, 23020, 23024, 23025 9.1964 = 23027 10.1964 = 23026, 23028-23030 12.1964 = 23031 |
|
| 11.12.2022 15:09 | Esa J. Rintamäki: | Eljas hyvä, minulle nousee mieleen kysymys: - Esslinkereillä ilmiselvästi tehtiin koeajoja riittävässä määrin, että täyttävätkö ne niihin asetetut odotukset. Miten Pasilan omatekemät "Paslinkerit" sitten? Uskon oman teknisen kokemukseni myötä, että niitäkin testattiin ennen yleiseen liikenteeseen luovuttamista. Siitäkin huolimatta, että saksalaisia työ-, raaka-aine- ja tarkastusmenetelmiä ja - määräyksiä olisi seurattu piinallisen tarkasti. Perusasiana pohjalla kuitenkin on oman isoäitini toteamus: "- vain Luojan työ on täydellistä." |
|
| 11.12.2022 15:36 | Eljas Pölhö: | Kyllä kaikilla vaunuillakin tehtiin koeajot ennen vastaanottoa, ihan totta. Vaunut vaan ei ole minun alaani, joten seuraan niitä "vain sivusilmällä". Kuvia dokumenteistä on enemmän kuin ehdin lukea uudestaan, mutta ne kaikki tulevat Toijalan Veturimuseon arkistovaunuun sitten kun se avautuu. Osittain tähän valmistumisasiaan liittyen laitoin äsken keskustelupuolelle esimerkin Sv12 (Dv12) vetureista. Koeajot alkoivat 1963, mutta veturit luovutettiin VR:lle vasta 1964 puolella. Mikä on valmistumisvuosi? En sano omaa kantaani, jotten vaikuta kenenkään mielipiteeseen, mutta olisi oikeasti kiva kuulla "yleisön" kanta, kaksi vaihtoehtoa: http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13953.0.html |
|
| 11.12.2022 15:38 | Teppo Niemi: | Ainakin Vr1 789 junan lämmityken höyrylämmityssyötössä käytettiin (tulistamatonta) tuorehöyryä. Jos se olisi ollut poistohöyryä, niin Dr12 esilämmitys olisi ollut paljon haasteellisempaa. Käsittääkseni JRn höyryveturien junanlämmityksessä käytettiin tuorehöyryä. | |
| 12.12.2022 21:28 | Petri Nummijoki: | Nyt pääsin lukemaan Höyryveturit ja niiden hoitoa. Niin ymmärsin, että höyryjohtoon siirrettiin normaalisti tuoretta höyryä kattilasta mutta joissain vetureissa voitiin lauhoilla ilmoilla käyttää paineilmapumpun höyrykoneen poistohöyryä. Kirjassa on taulukkokin eri akselimäärän junien vaatimasta lämmitystehosta eri pakkasasteilla. Sen perusteella esim. 600 kg höyryä tunnissa riitti lämmittämään 44-akselista junaa (11 vaunua) -30 °C pakkasella. Jos Hr12-veturin lämmitysteho oli 1200 kg höyryä tunnissa eli riitti lämmittämään kahta mainitun kaltaista junaa samanaikaisesti -30 °C pakkasella niin tuskin lämmitystehon puutetta on Hr12-veturissa voitu pitää ongelmana. Muita haittoja höyrylämmityksessä on tietysti voinut olla. Esim. pitkillä matkoilla, kuten Tampere-Oulu on jouduttu lisää vettä ottamaan viskureista varmasti useaankin kertaan eivätkä toimintahäiriötkään olleet lämmityskattiloissa ilmeisesti tavattomia sattumuksia. Lisäksi, jos höyryjohto oli jostain kohtaa junaa jäätynyt tai vuoti niin junan loppupää ei lämmennyt. Tosin viimeksi mainittu haitta ei ole riippuvainen siitä, minkä tyyppinen veturi junaa veti. |
|
| 12.12.2022 21:42 | Petri Nummijoki: | Tilausmatkakäyttö lienee ollut Eim-vaunujen alkuperäinen tarkoitus mutta lieneekö sellaisia lähtöjä ollut vuoden aikana vaunua kohti, kuin joku kahden käden sormilla laskettu määrä korkeintaan? Sen päälle vielä juhlapyhien ruuhkaliikenne 5-6 kertaa vuodessa. Kovin korkea käyttöaste tämmöisestä ei vielä tule. Esim. useammalle ravintolavaunulle olisi 60-luvun puolivälissä ollut päivittäistä tarvetta. | |
| 12.12.2022 22:54 | Esa J. Rintamäki: | Se on vaan hyvä, että minun puolivahingossa laittamani heitot saavat osaajat liikkeelle (mm. maininta Claytonista). Lienee paikallaan mainita vielä vanhempien höyrylämmitysjärjestelmien pääperiaate: höyry kiersi vaunun lämmitysputkissa ja pattereissa, kunnes jäähdyttyään ja lauhduttuaan poistui ulos. Muistaakseni Pintschin systeemissä oli lämpöä haistelemassa spriirasia. |
|
| 12.12.2022 23:09 | Rainer Silfverberg: | Koulujen luokkaretket, partiolaisten kokoontumiset, urheilukisat ym massatapahtumat ja mahdollisesti jopa matkatoimistojen seuruematkat tulee mieleen retkeilyvaunujen kohderyhminä. Niissä sai ilmeisesti myös yöpyä kohdepaikkakunnalla mikä säästi porukan majoituskuluissa. Euroopassa otettiin käyttöön lepovaunut 1956 luokkamuutoksen jälkeen, halvempana vaihtoetona makuuvaunuillle. Lepovaunut eivät Suomessa lyöneet läpi koska matkustusmukavuus kehnompi ja siksi ne vähitellen katosivat. Suomessa matkustaminen "oikeassa" makuuvaunussa oli suhteellisen halpaa koska liikennöinti oli valtiollisen VR:n ylläpitämä eikä Kansainvälisen Makuuvaunuyhtiön tai Deutsche Schlafwagengesellschaftin joiden hinnat olivat ihan eri sfääreissä. Ravintolavaunupuute oli sitten oma juttunsa, ilmeisesti omat eväsvoileivät oli useimmille konkreettinen vaihtoehto vielä 60-luvulla. Alkoholilain uudistus ja keskioluen vapautuminen 1969 vasta sysäsi tarpeen ravintolavaunukannnan kasvattamiselle. |
|
| 14.12.2022 00:51 | Esa J. Rintamäki: | Oikea ravintolakulttuuri oli oikeastaan aika tiukkaa 1960- ja myös 1970-luvullakin. Esimerkiksi naisen ei sopinut yksin mennä ravintolaan, heti oli päällä kuriyhteiskunnan oletus pokan hakijasta! Ja kravattipakko oli ankarampi kuin paineastialaki! En ainakaan itse epäile, etteikö silloinen kuriyhteiskuntamentaliteetti olisi ulottunut myös ravintolavaunuihin noihin aikoihin. Vaunuissa ei saanut oleilla liian kauaa, koska sen sanottiin olleen verrattavissa 1. luokan vaunuun. Näin heräteltiin huonoa omaatuntoa 2. luokan lipulla matkustavalle nälkäiselle (?) tai janoiselle. Samoin pöydässä piti istua suorana, haarukalla ei saanut kaivella hampaita, keskikurapullon seuraksi piti ostaa pakollinen sillivoileipä. Eikä ruoka suussa saanut puhua, vessatirkistelijää uhkailtiin, että tulee näärännäppy silmään ja rumia puheleva passitettiin pesemään suunsa saippualla! Piti pitää isänmaa, Jumala ja Kekkonen mielessä. Oi niitä aikoja, kun yhteiskunta ei kansalaiseensa luottanut! Tarvittiin ilmestyskirjan pedoksi luultu peruskoulu siihenkin. |
|
| 14.12.2022 02:30 | Eljas Pölhö: | Esan kommentin jatkona voisin kertoa, että joskus -60/70 -luvun taitteessa tai alkavalla 70-luvulla toimin testaajana selviääkö ruotsin kielellä Suomessa esim ravintolavaunussa. Joskus hävetti, kun ravintolavaunussa ymmärsin kaikki mitä henkilökunta puhui, vaan piti yrittää pitää pokka "ulkomaalaisena". | |
| 14.12.2022 11:25 | Rainer Silfverberg: | Ei muuten pärjännyt muulla kuin savoksi, ei edes rantaradan junissa! |