31.05.1967 / Hyvinkää asema
31.05.1967 Riihimäeltä lähtenyt tavarajuna pysähtyi Hyvinkäällä matkallaan Karjaalle 31.5.1967. Veturina oli Tr2 1304. Taustalla seisoi kylmäksi päästetty Truman.
Kommentit
| 21.05.2023 22:51 | Hannu Peltola: | Truman on kyllä ollut hieno veturi! | |
| 21.05.2023 23:22 | Petri Nummijoki: | Varmasti vaikuttava näky oltaessa radan varressa katsomassa mutta en tiedä onko "hieno" oikea sana kuvaamaan Tr2-veturia? Esim. Hr1 ja Tr1 tai oikeastaan Suomessa valmistetut höyryveturit kautta linjan vaikuttavat ainakin omaan silmääni paljon viimeistellymmän oloisilta mitä tämä. | |
| 22.05.2023 00:11 | Rainer Silfverberg: | On ainakin eksoottinen. Harmi ettei ole tullut nähtyä livenä. Niitä ei tainnut Helsingin seudulla liikkua, tai sitten olin niin nuori että en osannut erottaa niitä Ristoista ja Pekoista. | |
| 22.05.2023 08:05 | Jussi Laukkanen: | Juuri 67 kesän alussa isoisäni otti minut mukaan tuonne ratapihalle, koska halusi näyttää sinne varastoituja Trumaneja. Kävimme parissa veturissa sisällä ja isoisä esitteli hallintalaitteita ja kehui stokeria, miten paljon se helpotti lämmittäjän työtä. Menimme sitten istuskelemaan johonkin rakennukseen, jossa oli muita VR:n miehiä ja he alkoivat isoisäni kanssa juttelemaan Trumaneista. Muistan, että kaikki taisivat olla sitä mieltä, että kyseinen veturityyppi oli mitä mainioin tavarajunan veturi. Sen vetovoimaa kehuttiin. Muistan vielä, että joku läsnäolijoista kertoi, kuinka joskus oli vahingossa mennyt juna poikki liian rivakassa liikkeellelähdössä. Jos Trumania kuvaavaa sanaa lähtee hakemaan, niin mieleeni tulee käsitteet funktionaalinen tai tarkoituksenmukainen. Juuri siinä suhteessa amerikkalaiset olivat ennen toista maailmansotaa pystyneet kehittämään veturinvalmistuksen ja muun teollisen tuotantonsa hyvin pitkällä. Voisi olettaa, että 1960-luvulle saakka saksalainen teollisuus oli tämän tyyppisessä tuotannossa kakkosena ja muut tulivat vasta kaukana perässä. Tarkoituksenmukaisuuden tässä yhteydessä ymmärrän kokonaisuutena, jossa on mukana raaka-aineiden menekki, valmistukseen kuluva työaika, huollon kustannukset suhteessa ajateltuun käyttöikään ym asiat eli kaikki tuotettuun koneeseen uhratut tuotantopanokset suhteessa siihen työhön, joka tällä koneella pystytään tekemään. |
|
| 22.05.2023 08:42 | Hannu Peltola: | Pikkupoikana sain Mikko Alameren kirjoittaman loistavan Suomen rautatiet -kirjan, jossa on tämä kuva Trumanista: http://vaunut.org/kuva/136480?tag0=0%7CTr2%7C Voi olla, että kuva on vaikuttanut kaikki nämä vuodet mielikuviini, mutta jo lapsena Truman oli minulle synonyymi tehokkaasta höyryvetursita! | |
| 22.05.2023 09:08 | Petri Nummijoki: | Tr2-vetureita on ollut 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alkupuolella Helsinkiin sijoitettunakin http://vaunut.org/kuva/44459 mutta varmaankaan Rainer ei hakenut noin varhaista ajankohtaa? Sen jälkeenkin niillä ajettiin Helsinkiin Riihimäeltä käsin. Säännölliseksi katsottavat Helsingissä käynnit lienee lopetettu vuoden 1960 kuluessa, koska Tr2-vetureiden sijoittelun painopiste siirtyi vuosina 1959-1960 Kouvolan ja Pieksämäen varikoille aina 1960-luvun puoliväliin asti. Riihimäelle jäi 1960-luvun alkupuoliskon ajaksi vain viisi veturia (1315-1319). Satunnaisia Helsingissä käyntejä on silti ollut vuoden 1960 jälkeenkin. Ilmeisesti ainakin vielä talviliikenteen 1966 aikaan Tr2-vetureilla on käyty Helsingissä lisätavarajunissa. | |
| 22.05.2023 11:30 | Rainer Silfverberg: | Oli juuri syntynyt silloin kun säännöllinen liikenne Tr2:lla Helsinkiin loppui. | |
| 22.05.2023 13:32 | Petri Nummijoki: | Saksalaiset 20- ja 30-luvun höyryveturit lienee optimoitu kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta eivätkä suorituskyky edellä mutta en tiedä edustivatko amerikkalaiset höyryveturit tässä ajattelutavassa huippua? Joku Ranskaan toimitettu 141R saattoi edustaakin mutta varmaan useimmille tulee amerikkalaisista 1900-luvun höyryvetureista ensimmäisenä mieleen jättiläiskokoiset nivelveturit. Suomessa Tr2 oli varmasti valtava parannus 1940-luvun lopulla, kun rinnalla jopa Tr1:llä jouduttiin ajamaan halkopoltolla. Tämä saattaa vaikuttaa Tr2-vetureiden hyvään maineeseen Riihimäellä. Käsittääkseni Tr1 oli kuitenkin myöhempinä aikoina Tr2:ta suositumpi ja niillä ajettiin enemmän. Tietysti jotain hyvää Tr2:ssa on täytynyt olla, kun niitä rakennettiin paljon ja Neuvostoliitto teki siitä omia versioitaan. |
|
| 22.05.2023 14:22 | Petri Sallinen: | Ye-luokan veturi ei ole puhdasoppinen amerikkalainen veturi. Muistikuvani mukaan veturi olisi ollut pitkälti venäläisten insinöörien suunnittelema, vaikka veturit valmistettiinkin USA:ssa — pitkälti venäläisten konepajojen kapasiteettiongelmien vuoksi (Wikipedian juttu on muistikuvieni kanssa samoilla linjoille). Samoista syistä Pohjois-Amerikassa valmistettiin suuria määriä rautatievaunuja venäläisille 1900-luvun alussa. https://en.wikipedia.org/wiki/Russian_locomotive_class_Ye |
|
| 22.05.2023 14:57 | Eljas Pölhö: | Wikipedian artikkelista kannattaa hypätä Suomea koskeva osuus ylitse, koska se ei ole ensimmäisen kappaleen osalta totta. Suomeen tulleet veturit on koottu osista, jotka olivat valmiina silloin kun toimitukset Neuvostoliittoon kiellettiin, ja lisäksi tarvittavista uusista osista. Valmiita, Neuvostoliitolle valmistettuja veureita, ei saanut toimittaa Suomeen 1946-1947. Vasta pari vuotta myöhemmin valmiit veturit päästettiin pannasta ja niitä tarjottiin myös Suomelle (myös VR oli kysellyt niitä), mutta niiden hankinnalle ei aluksi myönnetty valuuttaa ja sittemmin tarvekin poistui Jungille tehdyn Tr1-tilauksen ansiosta. Wikin artikkelin korjaamiseen tarvittavat tiedot löytyvät kirjasta "Höyryveturit Valtionrautateillä" myös valmiiksi englanninkielellä, jos joku haluaa korjata artikkelia. Minä en voi sitä tehdä, koska Wiki kielsi jo lähes 20 vuotta sitten minua kommentoimasta tai korjaamasta artikkeleita, joissa lähteenä on mukana minun toimittamani lehti tai kirja, vaikka en olisi lehtiartikkelin tai kirjan kirjoittaja. |
|
| 22.05.2023 15:29 | Petri Sallinen: | Valmiiden vetureiden toimituskielto Suomeen vuosien 1946-1947 aikana taisi olla amerikkalaisten osalta puhtaasti poliittinen: Suomen oletettiin luisuvan Neuvostoliiton etupiirin. | |
| 22.05.2023 17:07 | Eljas Pölhö: | Toimituskielto oli poliittinen päätös. Tehtaat olivat valmiit ja halukkaat myymään veturit Suomeen. Myyntikiellon jälkeen Baldwin sai idean, että entä jos kootaan valmiista osista ja Alcon kuultua siitä he halusivat mukaan siihen diiliin. Yhdysvaltojen hallituksen myyntikiellossa mainittiin, että he pelkäsivät Neuvostoliiton esittävän vaatimuksia vetureista, koska ne olivat heidän tilaamiaan ja heitä varten rakennettuja. Silloin riskinä oli, että Suomi olisi ne luovuttanut. | |
| 22.05.2023 20:53 | Jarno Piltti: | Esimerkki teollisesta tuotannosta eri maissa. Jenkit kopio Boforsin 40 millisen it-tykin. Tulos: tykin valmistamiseen käytetty aika puolittui. Sitä en tiedä päteekö tämä vetureihin? | |
| 23.05.2023 00:35 | Esa J. Rintamäki: | Oma kysymyksensä on juuri tuo valmistusajan puolittuminen. Mahdollisia syitä: 1) Valmistuspiirustuksia ei tarvinnut muutella mihinkään ja mitenkään. 2) Työstökonekanta sopi tykkityypin valmistukseen erinomaisen hyvin (jigit, pidikkeet, työstöominaisuudet muutoinkin). 3) Työntekijöiden tottuneisuus ja oppiminen (tällä juuri on valtava vaikutus käytettyyn aikaan per tykki). 4) Vakioidut osat, joiden ominaisuudet natsasivat alkuperäisen valmistajan joihinkin osiin. 5) Hyvin onnistunut alihankkijoiden sitoutuneisuus asiaan ja käyttäminen. 6) Last but not least: yksimielisyys kulloisenkin tuotteen laadunvarmistuksen tasosta!!! 7) Ja sekin vielä, että ymmärrys siitä, mitä ollaan tekemässä. Elävässä elämässä on kyllä esimerkkejä tämän ymmärryksen täydellisestä unohtamisesta (tahallista tai ei.). |
|
| 23.05.2023 08:35 | Jussi Laukkanen: | Valmistusajan puolittumiseen (tai ainakin lyhentymiseen) oli varmaan osuutta useilla edellä mainityista tekijöistä. Useat käytännön caset osoitti ainakin sen, että 1960 ja 70-luvuilla amerikkalaisella teollisuudella oli keskimääräistä parempaa metallurgista osaamista. Sen seurauksena valmistusprosesseihin kulutettu aika oli lyheyempi ja saatettiin silti päästä parempiin tuloksiin kuin muualla maailmassa. Tämä oli tärkeä asia juuri raskaita terästuotteita valmistettaessa. Moni vertailu osoitti myös sen, että amerikkalinen teollisuus onnistui tekemään jonkin tuotteen (esimerkiksi veturin) vähemmillä osilla kuin eurooppalainen teollisuus, kun verrattiin vastaavia teholuokkia. Osien määrän minimoimisessa amerikkalaiset olivat pitkään hyvin innovatiivisia. 1970-luvun lopussa amerikkalaiset heräsi siihen, että heidän kilpailuetunsa alkaa olla menetetty. Asiasta julkaistiin siihen aikaan useita artikkeleita talouslehdissä. En enää pysty muistamaan tarkkoja lukuja, mutta esimerkkinä voisi ottaa henkilöauton valmistuksen. Vertailu oli tehty amerikkalaisten ja heidän pääkilpailijamaiksi mieltämien Saksan ja Japanin tuotannon välillä. Auton kokoamisen läpimenoprosessi kesti Saksassa 27 tuntia (tai jotain sinne päin), USA:ssa 17, mutta Japanissa vain 13. (Luvut vain suuntaa antavia.) Ja tärkeä havainto oli, että japanilainen tuote oli näistä kaikkein virheettömin tai siis lähinnä valmistajan asettamia tavoitteita. Tästä sitten seurasi monia surkuhupaisia tapahtumia, kun amerikkalainen teollisuus yritti kiihdyttää valmistusta. Vielä vuosituhannen vaihteessa EMD:n pääjohtaja sanoi yhdessä haastattelussa, että heidän osaaminen veturin moottoreiden valmistusprosesseissa on niin pitkällä, että esimerkiksi kiinalaisten olisi mahdotonta kopioida heidän valmistamaa moottoria (vaikka saisivat piirustukset käsiinsä). Kohdat 6 ja 7 liittyvät läheisesti yrityksen (ja yhteiskunnan) ihmisten keskinäiseen toimintaan. Amerikkalainen yrityskulttuuri on joissain suhteissa melko vapaa kahlitsevasta hierarkiasta. Amerikkalaisessa teollisuudessa on paljon esimerkkejä, kuinka oleellisia innovaatioita on syntynyt tavallisten työläisten toimesta. Vastaavasti saksalaisessa yrityksessä ainoastaan insinööri on se, joka suunnittelee ja tekee tuotteeseen parannuksia. Ei mikään työntekijä. Japani vaikuttaa olevan älyttömän hierarkinen yhteiskunta, mutta jonkinlainen kuuliaisuus ja järjestelmällisyys ovat mahdollistaneet korkean laatutason. |
|
| 23.05.2023 11:32 | Esa J. Rintamäki: | Firmoja tutkittaessa kannattaa myös ottaa selville esim. sekin, miten ja missä määrin ns. aloitelaatikoita käytetään. Työntekijän sitoutuneisuus ja paneutuneisuuskin työhönsä korreloivat suoraan sitä, miten työntekijöitä kohdellaan! Eräässäkin metallifirmassa kävi niin, että yksi työntekijöistä osoittautui "sateenkaari-ihmiseksi", liekö osallistunut Pride-kulkueeseen? Välittömästi sen jälkeen pomotasolta annettiin Pride-marssijalle käsky etsiä uutta työpaikkaa ja heti! Sanottiinpa hänelle vielä, että osakkeenomistajat eivät missään tapauksessa saa tietää tästä. Kaveri lensi ulos firmasta sopivasti järjestettyjen yytee-"neuvottelujen" jälkeen. "Marssikoon nyt kuin Jerusalemin suutari!" (Olin luottamusmiehenä siihen aikaan, kun kuulin tapauksesta.) Suomalaisen, ylen tyypillisen johtamissysteemin (Management by Perkele) takia täällä ei aloitteita halutakaan tehdä, ei vaikka se auttaisi urakalla tienaamiseen tuntuvasti! Ja yleinen mentaliteetti muutenkin: esimerkiksi Timo Soini teki todella törkeän tempun alentaessaan suomalaisen työmiehen pelkäksi juntiksi. Valtionrautateillä aloitetoiminta oli hyvin runsasta 1970-luvulla. Hyvänä esimerkkinä vaikkapa ikkunan lisääminen Dv12:n ohjaamon oveen tai jäähdytysjärjestelmän erään pumpun siirtäminen alle 40 cm verran (nesteputken alapuolelta yläpuolelle), jolloin mainitun pumpun sähkömoottoririkot loppuivat kuin seinään! Parhaista aloitteista myös palkittiin, suhteessa aloitteen tuomaan säästöön verrattuna tilanteeseen ennen/jälkeen. En usko, että nykyinen yhtiö-VR mitenkään kannustaa aloitetoimintaan enää. Vaikka kuinka haluttaisiinkin täällä Suomessa ulkomaan vientiä kasvattaa, niin työnantaijen ja johtoportaan muutenkin pitää ehdottomasti mennä itseensä ja muuttaa tyyliään täydellisesti! Muuten loppuu työntekijät ja niin loppuu vientikin. |
|
| 23.05.2023 11:50 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, mitä mainintaasi saksalaisten kokonaistaloudellisuuteen tulee, niin tämän tuntomerkin täyttivät erinomaisesti ns. sotaveturit BR42 ja 52, vaikka pieni pakkokin oli venäläisten parhaan ystävän "Kenraali Talven" avittamana. Poikkeukset, kuten kuvankauniit BR01.10, 05, 18.5 + 18.6 ja myöskin 61 vahvistavat säännön. Tosiasia kuitenkin on se, että Saksan resurssit sodankäyntiin olivat niukat, mutta Adolf H. ei tästä päänsärkyä itselleen ottanut. Eihän sakemannit valmistaneet kiväärinpatruunoita lähellekään sitä määrää, mitä ensimmäisen maailmansodan aikana. Ja niitäkin patruunoita haaskattiin Babi Jar - "huviammuskeluissa"! Tämä kun oli niiin tärkeää. |
|
| 23.05.2023 13:01 | Petri Nummijoki: | Saksalla oli tosiaan noita nopeaan ajoon tarkoitettuja vetureita, joissa tuskin kokonaistaloudellisuuden tavoittelu on ollut tärkeänä suunnittelukriteerinä. Koska ne olivat kuitenkin lukumäärältään marginaalissa niin katsoisin, ettei tämä päälinjaa muuta. Kokonaistaloudellisuuden näkökulmasta suunniteltuja voisivat olla sotavetureiden lisäksi esim. 01, 03, 41 tai 50. | |
| 23.05.2023 18:28 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, mainitsemasi veturisarjat olivat ns. Einheitsloks, eli yhtenäisyysvetureita. Esimerkiksi yhteisiä, standardoituja rakenneosia oli kaikissa näissä. Muun muassa BR03:n kattila sopi "heittämällä" BR41:een. Saksalaiset saivat hyvän koulutuksen siinä vaiheessa kun Deutsche Reichsbahn muodostettiin aprillipäivänä 1920. Silloinen osavaltiorautatielaitosten veturityyppikirjavuus oli helvetillinen: noin 800 erilaista veturityyppiä! |
|
| 03.06.2023 13:17 | Pave Saarinen: | Sitä sai, mitä tilasi. Faija kertoi, että taas joku oli kertonut, joka oli ollut vetureita tilaamassa, että niitä valmistettiin tilaajan haluamaan laatutasoon. Pasilassa niitä kai oli kolme kpl ja ne siirrettiin Kouvolaan kohta. Pasilaan jäivät Ristot, jotka olivat miellyttävämpiä ja laadukkaampia. | |
| 03.06.2023 21:24 | Petri Nummijoki: | Pasilan Tr2-veturit olivat 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa 1317-1319 mutta ne siirrettiin Tr1-vetureiden tultua Riihimäelle. Myöhemmin 1950- ja 1960-lukujen taitteessa siirrettiin Riihimäeltä numerot 1300-1309 Kouvolaan ja pian sen jälkeen numerot 1310-1314 Pieksämäelle. 1315-1319 jäivät edelleen Riihimäelle. Alkuvuodesta 1962 siirrettiin Kouvolasta 1305-1309 Pieksämäelle, jolloin Pieksämäellä oli 10, Kouvolassa 5 ja Riihimäellä 5 Tr2-veturia. Kouvolan ja Pieksämäen Tr2-veturit palautettiin Riihimäelle 1960-luvun puolivälissä mutta tämä ei ollut enää kovin merkittävää, koska vetureiden käyttöastetta oli pudotettu jo paljon. Lähinnä kai kysymys oli siitä, että Riihimäki käytti loppuun ne yksilöt, joilla oli vielä kattila-aikaa jäljellä. |