23.08.1972 / Wien, Ostbahnhof, Itävalta
23.08.1972 Tankkiveturi 77.250 siirteli tenderiä Wienin Itäisen rautatieaseman varikolla elokuussa 1972. Sarja 77 oli ainoa, jossa akselijärjestys oli 2’C1’ h2t. Veturi valmistui vuonna 1927 ja sai silloin numeron 629.65. Veturi oli tarkoitettu vetämään henkilöjunia ja keveitä pikajunia. Suurin nopeus oli 90 km/h. ÖBB:llä sarjan vetureita lienee ollut 85. Veturisarja hylättiin vuonna 1976. Tämä veturi pelastui romutukselta ja on Eurovaporin omistuksessa liikennöintikuntoisena Wolfurtissa, Itävallan länsikolkassa.
Kommentit
| 20.10.2023 08:01 | Tapio Keränen: | Veturisarjasta Roco valmisti H0-mallin vuonna 2023. | |
| 20.10.2023 08:43 | Esa J. Rintamäki: | Mielenkiintoinen kapistus, eikä vähintään Giesl - ejektorisavutorvensa takia. Onko siinä Lentz - venttiilit luistissa? Tenderi on sotaveturista, (sarjaa saksalainen BR 42 tai 52). Niitä ainoita hyötyjä, mitä Itävalta Anschlussista sai. |
|
| 20.10.2023 09:47 | Erkki Nuutio: | Hyi kuinka siivoton veturi! Mahtaako Itävalta olla lainkaan kultturimaa, eli kiillotetaanko Wienissä vain Sacher-leivosten ulkopinnat. | |
| 21.10.2023 23:16 | Heikki Jalonen: | Esalta tarkka huomio: kyllä, koneessa on Lentz-venttiiliohjaus (Lenz saksaa puhuvissa maissa). Varsinaista luistia ei siis ole, vaan höyryn jakoa säätelevät lautasventtiilit aivan isojen maakoneiden tapaan. Konesarjassa kokeiltiin jopa (viimeiset viisi veturia) jopa Caprotti-ohjausjärjestelmää; huonoin tuloksin, koneet muutettiin Lenz-systeemiin. Suomessa nämä venttiilikoneet eivät koskaan olleet edes kokeilujen asteella. | |
| 22.10.2023 11:27 | Esa J. Rintamäki: | Herra Heikki, kyllä Suomessa kokeiltiin venttiiliohjausta ennen talvisotaa H9-vetureissa 784 ja 785. Venttiiliohjauksen periaate oli hiukan saman tapainen kuin autonmoottoreissa. Erona oli nokka-akselin edestakaisin keinuva liike, vaikka pyörivälläkin "ryhmysauvalla" kokeiltiin, siis maailmalla. Itse venttiilit olivat lautasventtiilejä. Rakennetta pidettiin sopivana nopeille "juoksijoille", tavarajunavetureissa ei Lenziä (tai Caprottia) en usko kokeiluja tehdyn, ainakaan en ole mainintoja nähnyt. Jos joku tietää paremmin, niin "be my quest". Herra Erkki: "siivottomankaunista" soittoa sitralla itävaltalaistyyliin (peukaloplektra tuttu kapine itsellenikin): youtubessa Anton Karas sitralla kuulua "Kolmannen miehen" teemaa. Paas katsoen. |
|
| 22.10.2023 13:33 | Eljas Pölhö: | H9 (Hv3) 784 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 16.6.1937 ja poistettiin 30.11.1939 H9 (Hv3) 785 asennettiin Lenz venttiiliohjaus 15.5.1937 ja poistettiin 25.4.1939 Kyllä Lenziä on kokeiltu tavarajunavetureissakin ja hitaammissa yleisvetureissa. Oheisen linkin takaa löytyy mitä Englannissa on kokeiltu ja valmistettu Espanjaan ja Rhodesiaan. https://www.lner.info/article/tech/valvegear/lentz.php |
|
| 22.10.2023 14:26 | Petri Nummijoki: | Onkohan H9-vetureilla saavutetuista kokemuksista jäänyt talteen tietoa? Pari hienoa H9-ajoa on dokumentoitu tännekin mutta vaikka osuvat kokeilun ajanjaksolle niin veturiyksilöinä näissä olivat 781 ja 782 eli vakiomallinen, joskin korkeammalla kattilapaineella varustettu H9/Hv3: http://vaunut.org/kuva/32098 ja http://vaunut.org/kuva/99489. | |
| 22.10.2023 14:36 | Esa J. Rintamäki: | Mahtavaa, herra Eljas, monet kiitokset!!! Mitä tällaisiin tietoihin tulee, niin on tavallaan sangen harmittavaista, että Suomi - Finljantija on täällä sivussa, matkojen päässä. Isoiset sanovat, jotta Lenz-systeemissä höyryn virtaus on sujuvampaa (lue: virtaa liukkaammin) kuin tavanomaisissa luistirakenteissa. Se tarkoittaa sitä, että virtausvastuksia olisi vähemmän. Virtausvastuksia aiheuttavat muun muassa jyrkät mutkat kanavissa, - sanoisinko terävät mutkatkin - ja kanavien läpimitan jyrkkä vaihtuminen. Rautalangasta väännettynä: suora ja avara putki merkitsee pienintä virtausvastusta, ellei sitten virtaavan aineen ja putken seinämän välistä kitkaa "paisutella" laskelmissa. |
|
| 22.10.2023 15:28 | Eljas Pölhö: | Ainakin yksi 784-ajo on taltioitu Lenz-kaudella. H9 784 7.6.1939 P13 Hki-Viipuri, junapaino 212 t. Hki-Ri 54'46" (nopein väli Ml-Tkl 2'51" = 107,2 km/h, Tkl-Ri vaihteli 80-90 km/h) Ri-Lh 45'55" (nopein väli Hk-Oi 3'26" = 92,3 km/h, Jr hidastus) Lh-Kv 48'05" (nopein väli Ukä-Mankala 6'07" = 92,4 km/h, Kra-Kv hiljaa) Kv-Simola 56'12" (lähtö 6' myöh; Kpa-Kaitjärvi 7'12" =104,0 km/h, Kaitjärvi-Taavetti 6'08" = 114,3 km/h, Taavetti-Luumäki 6'24" = 111,3 km/h) Simola-Viipuri 42'02" (1 hidastus, ja tulo-op. 66" pysähdys) |
|
| 23.10.2023 02:15 | Esa J. Rintamäki: | Lisätietoja Eljaksen kommenttiin, siis välimatkoja: Helsinki - Viipuri on Turistin mukaan 313 km, aikataulukirjan 107 mukaan: 313,3 km. Seuraavaksi välimatkatietoja aikataulusta nro 107, voimassa 15.5.1938 alkaen: Helsinki - Riihimäki = 71,7 km. Malmi - Tikkurila = 5,0 km. Riihimäki - Lahti = 58,9 km. Hikiä - Oitti = 6,5 km. Lahti - Kouvola = 61,1 km. Uusikylä - Mankala = 9,3 km. Koria - Kouvola = 6,2 km. Kouvola - Simola = 81,6 km. Kaipiainen - Kaitjärvi = 12,5 km. Kaitjärvi - Taavetti = 11,7 km. Taavetti - Bone Hill, eikun anteeksi: Luumäki = 11,9 km. Simola - Viipuri = 40,0 km. |
|
| 23.10.2023 09:13 | Heikki Jalonen: | Olipa mielenkiintoinen ja ainakin minulle uusi tieto, että myös Suomessa on kokeiltu venttiiliohjauksia höyryvetureissa. Venttiiliohjauksissa on useita hyötyjä verrattuna luistiohjauksiin: pienempi hyödytön tilavuus (sylinteri-luistikokonaisuuden hukkatila), laajoissa rajoissa valittavat avautumis- ja sulkeutumishetket (paisunnan mahdollisimman tarkka hyödyntäminen), höyryn kulun nopeampi avautuminen ja sulkeutuminen (lähes on/off- toimintamalli), pienemmänt lämpöhäviöt, pienempi koneiston kitka, vähäisempi sisäisen voitelun vaatimus jos tärkeimmät mainitaan. Haittojakin on: rakenne on monimutkaisempi, venttiilien liike on edestakainen ja luonteeltaan hakkaavaa (katsokaapa Finlaysonin Sulzerin venttiileiden ilmavaimentimia!). Corliss-koneissa (ja sen monissa seuraajissa) joissa oli kiertoluistit ohjauksessa osa ongelmista oli korvattu muilla ongelmilla kuten pesäkkeen hankalasti korjattava kuluminen. Tai Lenz-systeemi, joka oli desmodrominen eli kaikille Ducati-moottoripyörien ystäville tuttu hankaluus tarkkoine säätöineen... |
|
| 23.10.2023 11:20 | Petri Nummijoki: | Hienostihan veturi sitten Lentz:in venttiileillä varustettuna kulki, joskaan vakiomallinenkaan ei näytä noiden vertailuajojen perusteella jääneen huonommaksi. Tosin tuossa 784:n ajossa juna oli painavampi, mitä 782:n ajossa. Olisiko 212 tonninen jo 6-vaunuinen juna? Voisi olla ainakin, jos vaunujen painoa ei ole laskettu täyden kuorman mukaan. | |
| 23.10.2023 17:35 | Esa J. Rintamäki: | Yksi venttiiliratkaisu vielä, mitä polttomoottoreissa käytettiin oli ns. Sleeve valve, eli holkkimainen luistiventtiilijärjestelmä. Tunnetuin vehje oli englantilaisissa hävittäjäkoneissa Hawker Typhoon ja Hawker Tempest V käytetty 24-sylinterinen H-moottori Napier Sabre. "Sleeve" suomeksi tarkoittaa myös takin tai paidan hihaa. Tässä Napier Sabre-moottorissa oli neljä 6-sylinteristä ryhmää järjestettynä makaavan H-kirjaimen muotoon omine kampiakseleineen, jotka pyörittivät yhteistä potkurinakselia. Tällainen rakenne oli kompakti. Voitelujärjestelmä oli tavanmukainen ja jäähdytys hoitui vesi-glykolinestejäähdytyksellä. Edelleen kussakin sylinterissä oli sylinteriputki, joka liikkui edestakaisin hammaspyörien ja kampijärjestelmän avulla. Sylinteriputkien yläpäissä oli erikoisesti muotoillut aukot, jotka toimivat samassa tarkoituksessa kuin tavanomaiset imu- ja pakoventtiilit. Edelleen: näissä liikkuvissa sylinteriputkissa liikkuivat myös tavanmukaiset männät, jotka olivat matalampia kuin normaaleissa polttomoottoreissa. Sabre II:ssa oli yllättävän matala puristussuhde 7:1, mutta silti myllystä lähti raakasti tehoa, ainakin 100/130-oktaanisella lentobensiinillä. Ahdettuna tehoa oli 2 850 hp, eli 2 130 kW. Siis "hengitys" oli parempi kuin tavanmukaisissa moottoreissa. Messerschmitt Bf109G:n puristussuhteet eivät Sabresta kovin poikenneet - noin 7,4:1. Saksalaisilla oli polttoaineen oktaaniluku 87, jolla nakutusalttius oli suurempi. Eikä parannusta juuri löytynyt: korkeampioktaanista ei Saksassa kyetty valmistamaan merkittäviä määriä. Spitfiren Merlin XX:ssä suhde oli pienempi 6:1, silti voidaan jotenkin sanoa Saksan hävinneen sotansa juuri oktaanilukunsa takia...? Taisteluhätäteholla, sinettilangan katkaisun jälkeen, Sabre II:sta tehoa lähti 3 090 hp eli 2 270 kW 4000:llä kierr.minuutissa! Varhaisemmissa Napier Sabre-moottorimalleissa oli neljä S.U.-tyyppistä kaasutinta, jotka tietäjät muistavat autokäytössä tutuiksi tulleina "juuttuvakurkkuisina" Strombergeina (muun muassa Saab 99 ja 900 kaasutinversioissa). Myöhemmissä Sabreissa oli polttoaineen ruiskutus. Ja kun lentomoottoreista oli kyse, niin sytytystulppia oli kaksi per sylinteri eli yhteensä 48 kpl! Sabre VA:ssa sylinterin halkaisija oli 127 mm ja iskun pituus 121 mm, eli kyseessä oli jo kierroksia ottava moottori, joka painoltaankin oli teholuokkansa keveämmästä päästä. Sabre oli siis noin 37- litrainen. Spitfirestä tuttu Rolls-Royce Merlin oli 27-litrainen, suunnilleen 36-litrainen oli Messerschmitt Bf109G:n Daimler-Benz DB-605. V-12:aa kumpikin, Mersussa tosin ylösalaisin. Mainittakoon, että Sabrella ja Merlinillä oli tavallaan erilainen "luonnekin", tarkoittaen ilmeisesti käyttöominaisuuksia. Tempest V saavutti helposti vaakalennossa 700 km/t nopeuden (5 200 m korkeudessa) ja sitä käytettiinkin V-1 risteilyohjuksia torjuttaessa ja Tempestillä tiputettiin tonttiin parisenkymmentä saksalaisten Me 262-suihkaria. Typhoonista tuli mainio hävittäjäpommittaja, jossa roolissa Tempestiäkin näki, Normandian jälkeen nyt ainakin, siis 1944. Asiasanat: Pierre Clostermann, Vapaan Ranskan lentäjät, "rottajahti" ja Suuri Sirkus-kirja. Sabre-moottorillakin oli ollut lieviä alkuvaikeuksia, luistiputken materiaalivalinta aiheutti ajattelutyötä [päädyttiin nitrauskarkaistuun austeniittiseen (eräs sisäinen kiderakenneversio) teräkseen] ja huoltohenkilökunnan osaamistakin piti päivittää. Kehitystyö sai uutta puhtia, kun English Electric osti Napier-tehtaan omistukseena. Tuotanto-ongelmiakin hiukan oli, vaatihan luistiventtiilisysteemi melkoista mittatarkkuutta. Tällainen moottorikonstruktio ei kuitenkaan enää yleistynyt, suihkumoottoreiden voittokulku oli jo alkanut. Tempestin jälkeen uudet RAF:n hävittäjäkoneetkin olivat Gloster Meteor ja de Havilland Vampire. Ensimmäiset ideat H-moottorista oli nähneet päivänvalon jo 1927. Haudottiinpa ajatusta nopeusennätysautostakin tällaisella pannulla, ei toteutunut. Amerikkalaisten näkemys hevosvoimakilpailusta oli Pratt & Whitneyn kehittelemä 28-sylinterinen tähtimoottori, jossa oli neljä (4!) 7-sylinteristä "tähteä" peräkkäin! Tällaisesta ("Corncob") norsumoottorista olisi otettu 2 800 hp, 31-litraisena! Eipä silti, amerikkalaiset olivat saaneet tähtimoottoreillaan (Juurikin Pratt & Whitney ja Wright Cyclone) sanokaamme - ihmeitä aikaan, niin Tyynellä merellä kuin Euroopassakin. |