22.02.1966 / Tampere asema
22.02.1966 Olin matkalla viettämään hiihtolomaa Raumalla helmikuussa 1966. Jäin Oulun junasta Tampereella vaihtaakseni myöhemmin Porin junaan. Ratapihalla Pr1 765 työnteli lumiauravaunua ja raiteet puhdistuivat liiasta lumesta raide kerrallaan. Kuva on laadultaan kehno, mutta sisältö sitäkin kiinnostavampi.
Kommentit
| 23.12.2023 18:28 | Tuomo Kärkkäinen: | Mikä lienee ollut Pr1:n kattonopeus takaperin ajettaessa? | |
| 23.12.2023 20:23 | Jorma Toivonen: | Pr1-veturin suurin sallittu nopeus kumpaankin suuntaan oli 80 kilometriä tunnissa. Ellei ole mahdollista hankkia käsiinsä asioita käsittelevää kirjallisuutta, niin usein Google auttaa. Esimerkiksi hakusana ”Pr1-veturi” antaa vinkkiä wikipedian artikkeliin. Joihinkin tietoihin kannattaa tuolla aina suhtautua varovaisuudella, mm. tämänkin veturisarjan kohdalla puhutaan sen huippunopeudesta. Se oli aivan varmasti enemmän kuin mainitsemani suurin sallittu nopeus. SKS |
|
| 23.12.2023 20:28 | Tuomo Kärkkäinen: | Kiitoksia ja hyvää joulua! | |
| 23.12.2023 20:37 | Esa J. Rintamäki: | Tankkivetureilla yleisesti on sama nopeus eteen - tai taaksepäin ajettaessa. Pr1:n tapauksessa 80 km/t. Reichsbahnin BR 61 001:llä päästeltiin tarvittaessa sataa kuuttakymppiä vakiliikenteessä (1936 alkaen Berliini - Dresden ja takaisin erikoisjunarungon kanssa). Perusnopeus oli sellaista 130 km/t - luokkaa, koska varaveturin puuttuessa jouduttiin turvautumaan BR 01:een tai 03:een. Teoriassa höyryveturi tarvittaessa pääsee kovempaakin, suurin sallittu nopeus ei siis vastaa alkuunkaan autojen huippunopeutta. Silläkin on automerkkikohtainen rajansa, iskettiinpä nastaa lautaan miten lujaa hyvänsä. Veturien sallittuun nopeuteen vaikuttaa muun muassa akselipainoluokka, radan rakenne, alkuaikojen päällysrakenne (saks. Oberbau) on tässä suhteessa kokonaan toista luokkaa nykyiseen verrattuna (kiskopaino ehkä tärkeimpänä, kantavuusmielessä). Eikä höyryvetureissa koneiston kierroslukua tule unohtaa: - vetopyörästöjen "vastapuntit" tekevät kovilla nopeuksilla (= kierrosluvuilla!) melkoista moukarointia. Tankkivetureissa etu- ja takatelit on myös valittu kulkuominaisuuksien puolesta ihanteellisiksi. Telit kun muutenkin ovat hyvät ohjaamassa vaikkapa juuri kaarteisiin ajoa tai myös tullessa kaarteesta suoralle. Liukulaakereissa on myös oma kehänopeutensa (tiukassa suhteessa kierroslukuun), jonka ylittäminen tietää kyllä omansa kaltaista "hauskuutta". Siinä helposti kuluu tuohtakin, molemmissa mielissä. Siltikin, jokainen höyryveturi on teknisesti kompromissi. Jokainen toivottuna lisätty ominaisuus vaikuttaa juuri johonkin toiseen, joskus myös ei - toivotulla tavalla (Pr2 jousituksineen yhtenä esimerkkinä). |
|
| 23.12.2023 23:24 | Petri Nummijoki: | Taisi laakeri- ja tiivistevaurioiden riski nousta nopeuden kohotessa, joten veturin huippunopeus lienee toisaalta huomattavasti enemmän, kuin tarkoituksenmukainen vauhti ainakin pitkiä matkoja ylläpidettynä. Olisiko peräti niin, että monella VR:n veturisarjalla ei ollut suotavaa ajaa kovinkaan paljon yli veturille määrätyn suurimman sallitun? Poikkeuksia voi tietysti olla. Vr1:llä ja Tr2:lla suurin sallittu oli ilmeisesti aika maltillinen siihen nähden, mitä nämä oikeasti kulkivat. | |
| 23.12.2023 23:32 | John Lindroth: | Kiva talvinen aurauskuva! | |
| 24.12.2023 00:44 | John Lindroth: | Tuosta ESAn mainitsemasta Tenderlok BR61vetureista 61002 (Versuchanstalt Halle) rakensi suurnopeushöyryveturin vuonna1961 nopeuskoe tarkoituksiin. Veturin numeoroksi tuli DR 020201 Pacific.Johtuen siitä että DR ei tuolloin omistanut tarkoituksiin nopeudeltaan soveltuvaa veturikalustoa. | |
| 24.12.2023 10:53 | Esa J. Rintamäki: | Herrat Petri ja John: Oma merkityksensä on silläkin, ajaako kuljettaja ratti pohjassa myös alamäet "proiskottamalla" vai käsitteleekö konettaan herkin käsin kuten taitava ensiviulisti Stradivariustaan. Suomessa jälkimmäiseen kannustettiin polttoaineen säästörahasysteemillä. Joskus talleilla syntyi suukopua asiasta kuljettajien kesken. Hyvä herra John, nythän minä taas pääsin elementtiini: 61 001 - tankkiveturikonfiguraatio syntyi siksikin, että päättärillä Dresdenissä (Altstadt) ei aikataulujen puolesta liikoja kääntöaikoja ollut. Sillähän ajettiin päivässä kaksi junaparia päivän aikana ja kyllä siihen matkustajia riitti. Matkan ajoissa piti valtaventtiilikäytön onnistua hyvin molempiin suuntiin ajettaessa: siksi sarjassa 61 olikin sisäpuolella, ohjaamon katossa vivusto kummankin ajosuunnan käyttöä varten. Toisekseen: 61 002 (vuodelta 1938) tuli juuri siksi, että 01:t ja 03:t olivat ikään kuin "mainehaitta" Henschel-Wegmann-junan vetämisessä. Samalla 002 sai hiukan isomman vesitilan. Koneistomitoitusta hiukan entrattiin myös, silti kummankin sn oli kattilaan kiinnitetyssä kilvessä 175. 61 001:n ollessa kaksisylinterinen, 002 tehtiin kolmisylinteriseksi. Vetopyörien halkaisija oli edelleenkin 2 300 mm. Edelleen 002 sai kolmiakselisen takatelin. Kummallakin ulkomaalaus oli hopea/norsunluu/violetti. Mutta sitten: vaikka postikorttimaalari Aatu koko ajan oli politikoinnillaan tunkenut Eurooppaa koko ajan kohti sotaa, sotansa hän sitten saikin, omaksi yllätyksekseen! Eikä sillä raukalla edes ollut mitään sotasuunnitelmaakaan! Henschel-Wegmann - junasta tuli sairaalajuna. Länsipuolella siihen lisättiin 1950-luvulla yksi vaunu, maalattiin siniseksi ja käytettiin "Blauer Enzian"-junassa. Kauaa ei kuitenkaan mennyt, kun Enzian-juna hylättiin. Sodan jälkeen 61 001 löytyi länsipuolelta (romutettu 1957 Braunschwigissa). Itäpuolelle jääneellä 61 002:lla vedettiin keveitä henkilöjunia ja sillä tehtiin kokeeksi myös nopeita ajoja matkustajavaunujen kokeilemiseksi. Tästä huolimatta, vaikka se sopikin pyörästönsä puolesta hyvin nopeisiin ajoihin, oli sillä kuitenkin puutteensa. Tehonsa puolesta se sopi huonosti uusiin tehtäviinsä. Niukoista sylinteri- ja kattilamitoituksista johtuen tehoreservejä ei juuri jäänyt. DR-oloissa epänormaalin korkea kattilapaine (20 kg/cm2) lisäsi kunnossapitokustannuksia. Ja siten: - DR hylkäsi 61 002:n jälleen. Koska noinkin nopeasta koneesta oli ilmiselvä tarvis, päätettiin 61 002 kunnostaa, muuttamalla se 2'C1'h3 - tenderiveturiksi. Sen kattila korvattiin uudella Reko-kattilalla, työpaineena nyt oli vakioitu 16 kg/cm2. Siihen laitettiin Giesl-ejektorisavutorvi. Ulommat sylinterit vaihdettiin entistä isompiin, ne saatiin korkeapainekoeveturista H 45 024 (La-Mont-kattilakokeiluveturi). Keskimmäinen sylinteri tehtiin uusiksi vaihtamalla se hitsattuun. Aluskehyksen takaosaa muutettiin: siihen asennettiin em H 45 024:stä otettu laahusteli. Veturia myös virtaviivaistettiin osittain, samoin kuin siihen kytkettyä vakiomallista tenderiäkin (2'2'T34). Veturi otettiin kirjoihin 1961 numerolla 18 201. Sijoituspaikaksi tuli Bw Halle P. Sieltä käsin sillä vedettiin junia Halle - Berlin ja Halle - Saalfeld. Marraskuussa 1964 koeradalla Tsekkoslovakiassa se saavutti huippunopeuden 176 km/h. Kesällä 1967 se muutettiin Raw Meiningenissä öljypolttoiseksi. Suurnopeuskoeajot tietenkin kuuluivat asiaan. ATK-systeemin tultua käyttöön sen numeroksi tuli 020 201. 18 201:n sylinterit olivat kolme kpl, halk. 520 mm., 61 001:lla: 2 kpl halk. 460 mm ja 61 002:lla 3 kpl halk. 390 mm. 18 201: telipyörien halk. 1 100/1250, BR 61: 1 100 mm kummassakin telissä. 61 002: arina: 2,79 m2, höyryttävä tulipinta 150,0 m2, tulistimen tulipinta 69,2 m2, paino työkunnossa 146,29 tonnia ja kitkapaino: 56,29 t ja tuliputkien pituus 5 000 mm. Vastaavat arvot 18 201:lle: 4,23 m2 - 206,3 m2 - 83,8 m2 - 113,6 t (ilman tenderiä) - 61,2 t - 5 700 mm. Ja vielä maininta H 45 024:stä: BR 45 oli aikoinaan Euroopan suurin tavarajunaveturi: 1'E1'h3. H 45 024 esiteltiin Leipzigin messuilla 1951. Se olikin aika vekkulin näköinen veturiksi. Stephensonista tuttu kattilakonstruktio oli vaihdettu vesiputkikattilaksi La-Mont-periaatteella (veden pakkokierto, voimalaitoksissa tunnettu). Polttoaineena oli ruskohiilipöly. Tämä veturi oli tyyppiä 1'E1'h3v (sylinterit 1 kpl halk. 400 mm ja kaksi, halk. 520 mm). Kattilapaine oli 42 kg/cm2! Tenderinä neliakselinen hiilipöly - lauhdutustenderi (ts poistohöyry lauhdutettiin takaisin kattilaan meneväksi syöttövedeksi). Meine Herren, haben Sie Fröchliche Weichnacht und gutes Neujahr! PS. Henschel - Wegmann - juna ja juuri BR 61 ovat jo pitkään kiinnostanut minua. Miten sattuikin...? |
|
| 24.12.2023 11:31 | John Lindroth: | Esa kiitos asiantuntevasta BR 61 ja Br 18 tekstistä! Rauhaisaa Joulua ja onnellista Uutta vuotta kaikille. John. |
|
| 25.12.2023 01:04 | Eljas Pölhö: | Vorgin rakenteellinen ongelma on, ettet pysty vastaamaan liittämällä kuvan. Vastaus koskee veturia H 45 024: Teknistä selostusta en edes yritä (ja varmaan ihan oikein Esa sen teki), koska olen enemmän perillä historiasta ja teknisistä arvoista. Sen työpaino oli 128 tonnia (ilman tenderiä) ja kitkapaino 90 tonnia. Ne eivät taida riittää Euroopan suurimmiksi ja jos sellaista on väitetty, se taitaa olla DDR:n paikallista oman arvon kohotusta. Veturi oli muutettu 1940 Henschelin valmistamasta (n:o 24817) tavanomaisesta sarjan 45 veturista ja esiteltin Lepzigin kevätmessuilla 1950. Lauhdutustenderi oli otettu 52-sarjan lauhdutusveturista. Hiilipölylle varattu tila oli 28m3 ja vedelle vain 10m3. Veturi oli ajateltu käytettäväksi raskaissa tavarajunissa Halle (Saale) kotivarikkonaan, mutta siitä ei tullut koskaan mitään. Ensimmäisten koeajojen jälkeen veturi siirrettiin Seddiniin muutoksia varten. Siellä veturin koeajoja jatkettiin 1953 huonolla tuloksella. Ensimmäinen keskeytettiin jo 4 km:n ajon jälkeen. Seuraava yritys keskeytettiin 7 km:n jälkeen. Siihen jäi se ura ja veturi määrättiin romutettavaksi 1954 siten, että hyödylliset osat varastoitiin. Le Mont kattila sai nimensä keksijästään: amerikkalainen Walter Douglas La Mont. Ensimmäinen La Mont kattila otettiin käyttöön Yhdysvalloissa 1925 ja Saksassa 1930. |
|
| 25.12.2023 13:41 | Esa J. Rintamäki: | Eljas, sydämelliset kiitokset siitä, että olet olemassa. Omat tietoni pohjautuvat tosiaan DDR-läiseen "Archive" - kirjasarjaan. Välistä ihmettelen sitä, että päivitetäänkö niitä koskaan...? Se BR 45:n "euroopan suurin" - kehu oli joskus Glasers Annalen - lehtirievuissa vuonna akseli ja tappi (natsiajalta). |