09.08.2024 / Jakokoski, välillä Eno–Kontiolahti
09.08.2024 Höyryraide tuli viikoksi Joensuuhun, tässä ollaan tulomatkalla Jakokosken pitkässä mäessä. Vauhti hidastuikin huomattavasti. Miten hidasta lie ollut höyryaikana tavarajunilla tässä. https://youtu.be/FVTFLp8nH74
Kommentit
| 12.08.2024 15:29 | Mikko Herpman: | Mites on vaikkapa tämän Hv3 teho ja vaunujen tekemä kuorma. Olisiko teknisesti mahdollista pitää tällä kuormalla maksimivauhtia yllä pitkässä nousussa? Vai loppuuko kattilasta höyry jos vaaditaan niin paljon että vauhti ei hidastu. Ja toki on sitten polttoaineen syöttö, tämä mörssi kun on halkopolttoinen niin olisi lämmittäjällä aika kova vauhti heitellä halkoja pesään. Joten, koneistoa ja miehistön selkänahkaa ja lompsaa keventäen annetaan vauhdin vähän hidastua? Savusta päätellen pesässä on hyvä nuotio, eli palaminen on varsin hyvää. Joissain vetureissahan kuten vaikkapa Union Pacificin Big Boy on niin iso kattila, että se jaksaa tehdä höyryä enemmän kuin koneisto kuluttaa, eli ainakaan sillä ei tule höyrystä pulaa. |
|
| 12.08.2024 18:20 | Petri Nummijoki: | En tiedä kuvan nousun kaltevuutta mutta jos puhutaan 10-12,5 promillen nousuista, joita Suomessa käytetään pääradoilla maksimikaltevuutena niin ehkä jotain osviittaa saa Teknillisen aikakauslehden numerosta 3/1937 (https://digi.kansalliskirjasto.fi/), jossa esitellään P1-veturia (Hr1). Siellä on taulukko, jonka mukaan H9-veturi (Hv2-3) kykenisi vetämään 10 ‰ nousussa 256 tonnin junaa 50 km/h ja 201 tonnin junaa 60 km/h. Nämä tarkoittanevat hiilipolttoisella veturilla saavutettavia nopeuksia, koska indikoiduksi eli sylintereistä mitatuksi maksimitehoksi annetaan H-sarjan veturille 1000 hv. Haloilla teho olisi noin 20 % tätä pienempi. Kuvan juna painaisi noin 220 t, jos matkustajavaunuissa olisi istumapaikat täynnä ja tavaravaunussa ei olisi merkittävää kuormaa. | |
| 13.08.2024 22:53 | Jorma Toivonen: | Eipä taidettu ennen kirjoista katsella nousun promilleja, eikä taulukoista veturin vetokykyä. Kuljettajan "pers'tuntuma" tunsi hyvin junan painon ja linjatuntemuksellaan tiesi paljonkohan raottaisi valtaventtiiliä seuraavaan nousuun - eipä röyhistellä, kunhan mäki saadaan taltutettua juuri ja juuri.... säästetään. | |
| 14.08.2024 00:28 | John Lindroth: | Kuitenkin aikaisemmin esitettiin aina akselimäärä josta laskettiin junapaino vet.kuljettajalla joka ilman tietokonetta lienee laskeneen pers.tuntumalle minkälaisesta junasta oli kyse?Mieleen on jäänyt erään tuntemari höyryajan kuljettajan Pasilasta vet.kulj. E,Nyman(Jonka nimikko oli aikoinaan Hr1, 1001)hän muisteli suurimpia akselimääriä Helsingistä lähdettäessä Pasilan mäessä Hv1-3-n.54 akselia,Hr1 -n.67 akselia ilman avustavaa veturia nämä luvut ovat siis arvioita ja kyseisen kuljettajan minulle aikanaan kertomia.Nykyään ajatellen tiedot ovat lähinnä suuntaa antavia. Eikan mukaan se Pekka 1001 oli kone ylitse muiden! Viimeisen kerran Eikka pääsi ajamaan rakastamaansa Pekkaa 1001 SJK (Svenska Järnvägsklubben)tilausajolla toukokuussa 1969,samalla matkalla jolla hän kuljetti legendaarista Ristoa 1096 Riihimäen kautta Toijalaan ja sieltä Trurkuun ja Helsinkiin olin itse mukana koululaisena tuolla ikimuistettavalla matkalla.Välillä Ri -Kv veturina toimi Pr1 ,772. |
|
| 14.08.2024 09:23 | Jarno Piltti: | Pilaamatta Jorman menneisyyskuvaa niin eiköhän nuo aikataulusuunnittelijat nimenomaan kirjasta katsoneet rataosaan promillet ja junaan tonnit. Vuoden 1938 Jt:n veturityyppikohtaisissa taulukoissa on kolme saraketta: alhaisinpana junapaino kaikissa olosuhteissa, myös talvella ja lumen peittäessä kiskot, toisena kesällä, ja suurimmat tonnit sarakkeesa suotuisa rataosa suotuisissa olosuhteissa kuljettajan suostumuksella. Jos promilleja on alle 10 ja olosuhteet muuten suotuisat saa junapainoa korottaa vielä tästäkin taulukosta, ei kuitenkaan yli 1300 tonniin – edelleen kuljettajan suostumuksella. | |
| 14.08.2024 09:24 | Esa J. Rintamäki: | Eikä kuljettajan perstuntumaa uskottu lainkaan kesäkuussa 1889 Irlannissa, tarkemmin sanottuna Armaghissa. Pistivät pyhäkoulun retkijunaan veturiksi nuhapumppu - luokan koneen (2-4-0), joka ei jaksanut vetää junaa mäkeä ylös vaan jäi mäkeen. N. 200 metriä jäi uupumaan huipulta! Juna pistettiin kahtia ja mäessä seisova loppuosan jarrut oli lähinnä tsoukkitasoa, siis aivan riittämättömät. Kuinka ollakaan, se loppuosa karkasi alamäkeen ja rysäytti vauhdilla perässä tulleeseen junaan. 80 kuoli ja 260 loukkaantui, noin kolmas osa näistä lapsia! (junassa oli noin 940 matkustajaa). Vekkulia sekin, kun lasten takia vaunujen ovet olivat lukittu! Kuljettaja oli riidellyt asemapäällikön kanssa ja vaatinut kuusikytkyistä veturia, mutta turhaan. Kahden vaunun paino matkustajineen oli liikaa veturille (15 vaunun juna ja täysi poka matkustajia päällä!). Kaltevuus oli ollut etwa 12 - 13 promille jatkuvaa nousua. Karanneet kahdeksan vaunua (3-akselisia) olivat rullanneet noin 2,4 km ennen rysäystä. "Jarrujen" lisäksi oli penkalta noukittu kiviä ja laitettu niitä pyörien eteen... |
|
| 15.08.2024 15:52 | Petri Nummijoki: | Hr1:lle ilmoitetaan 10 ‰ nousussa suurimmaksi junapainoksi talvella 640 t ja kesällä 705 t. Näitä painoja voitiin käyttää enintään perusnopeudella 64 km/h kulkevissa junissa. 4-akseliset puuvaunut painoivat täydessä kuormassa keskimäärin noin 41-42 t eli talviajan junapaino vastaisi noin 15-vaunuista (60 akselia) ja kesäajan junapaino noin 17-vaunuista (68 akselia) junaa. Suunnilleen siis vastaavat mainitun kuljettajan kertomaa lukemaa Helsingin ja Pasilan välisessä mäessä. Hv1-3-veturille sallittiin 10 ‰ nousussa 480 t junapaino talvella ja 575 t junapaino kesällä. Näistä ensin mainittu tarkoittaisi noin 11-vaunuista (44 akselia) ja jälkimmäinen jopa 13-14-vaunuista (52-56 akselia) junaa. On kuitenkin huomattava, että 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille enintään perusnopeudella 48 km/h ja 575 t enintään perusnopeudella 40 km/h. Näin alhainen nopeus ei tainnut ainakaan enää 50-luvulla olla matkustajajunilla yleisesti käytetty, joten olisiko Hv-vetureille kerrottu maksimi Pasilan mäessä tarkoittanut joko pula-aikaa, kun vetureita ei kaksinvetoon riittänyt tai sitten esim. sotilasjunaa, joka varmaan on voinut olla kulussa näinkin hitaalla aikataululla? 64 km/h perusnopeudella sallittiin Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 vaunua (36-40 akselia). |
|
| 15.08.2024 21:51 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, Hv3 - sarjan koneissa oli kahta eri kattilapainetta: vanhemmisssa "Varskoppeissa" (nrot 638 - 647) 12 kg/cm2 ja uudemmissa (nrot 781 - 785 sekä 991 - 999) 13 kg/cm2. Oliko täten saaduilla aavistuksen voimakkaammilla hooveekolmosilla silti samat kuormitustaulukot? |
|
| 15.08.2024 22:10 | Petri Nummijoki: | Ainakaan itse en ole nähnyt Hv3-vetureille 781-785 ja 991-999 piirretyn muista eroavia junapainotaulukoita. Ei kai näillä ollut kitkapainossakaan eroa muihin nähden, joten suuremmasta vetovoimasta saatu hyöty rajoittunee korkeintaan hyviin keliolosuhteisiin. Mutta uudempia Hv3-vetureita käytettiin varmaan kovemmassa ajossa, mitä Hv-vetureita keskimäärin ja asia tuli huomioitua sitä kautta. 991-999 olivat Kouvolan pikajunakierroissa vuoteen 1960 ja sen jälkeen vielä Seinäjoki-Oulu-pikajunissa vuoteen 1963. Numerosarjasta 781-785 oli kolme yksilöä käytössä Helsinki-Kouvola-pikajunissa vielä kesällä 1961. | |
| 15.08.2024 23:31 | John Lindroth: | Aikanaan oli Helsingin Sanomissa veturiharrastaja Jukka Nurmisen ansiokkaita kirjoituksia vertailukohtana Hv 1-3 ja sv/sr12 veturien suorituskyvyistä. | |
| 15.08.2024 23:48 | Petri Nummijoki: | Sv12/Sr12 eli nykyinen Dv12 vai sittenkin Vv15-16 eli nykyinen Dv15-16? Muistaakseni jossain 1970-luvun Resiina-lehdessä Jukka Nurminen vertailee Hv1-3-sarjoja Vv15-16-vetureiden kanssa matkustajajunan nopeuksilla. Mutta Dv12-veturin nettoteho vetopyörillä on noin 1000 hv, kun hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho edullisimmalla ajonopeudella on noin 820 hv vetopyörillä. Parhaimmalla nopeudella Hv1-3 on siis noin 20 % Dv12-veturia heikompi ja kaikilla muilla nopeuksilla ero on tätä suurempi Dv12-veturin hyväksi. Liikkeelle lähdettäessä Dv12 on ylivertainen ja sillä on myös selvästi suurempi huippunopeus. En oikein ymmärrä, miksi Dv12 olisi mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille. |
|
| 16.08.2024 00:07 | John Lindroth: | Mielestäni kuitenkin Jukka Nurminen suoritti ansiokasta pohdintaa,joka on myös tervetullut lisä rautatiehistoriallisesta näkökulmasta! Ja se kuvaa osaltaan myös osaltaan höyrykauden loppumiseen siihen liittyviä mielialailmaston trendejä! | |
| 16.08.2024 05:58 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, omaan "kaaliini" tuli ajatus "Dv12 versus Hv3" - vertailusta nimenomaan saman akselipainoluokan vuoksi...? Muut erot ovat liiankin suuria, kuten kommentissasi kerroit. | |
| 16.08.2024 09:37 | Petri Nummijoki: | Eikö nimenomaan Vv15-16-vetureita suosittu kevytkiskotteisilla radoilla Hv-vetureiden korvaajina matkustajajunissa eikä niinkään Sv12/Dv12-sarjaa? Sv12 ilmeisesti miellettiin jo hieman Vv15-16-vetureita painavammaksi tai sitten niille oli muuta käyttöä. Esimerkkeinä tulee mieleen Karjaa-Hanko http://www.vaunut.org/kuva/53792 sekä Parikkala-Savonlinna http://www.vaunut.org/kuva/136031. Turun ja Tampereen välillä P359/360 siirtyi sekin Hv-vetureilta Vv16-sarjalle, ennen kuin raskas kiskotus Turun ja Toijalan välille valmistui. Helsingin ja Porvoon välillä höyryveturit korvattiin Vv15-vetureilla, joskaan siinä ei ajettu höyryistä edes Hv1-3-sarjoilla vaan Hv4:lla ja Tk3:lla. Vv15-16 onkin jo mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille, koska hiilipoltolla jälkimmäinen on suurilla nopeuksilla tehokkaampi ja omaa korkeamman huippunopeuden. Tässä vertailussa homma menee varmaan niin, että lyhyt pysähdysväli ja mäkinen rata suosisivat Vv15-16-vetureita ja Hv1-3 taas olisi parempi, jos on mahdollista ajaa pitkiä asemanvälejä suurella nopeudella. |
|
| 16.08.2024 22:00 | Eljas Pölhö: | Taisi varikon ja rataosan sijainti olla ratkaisevampi kuin veturisarja. Ei Karjaalla ollut Sv12/Dv12 käytettävissä ja Parikkala-Savonlinna oli vähän sama juttu. Imatran Sv12/Dv12 oli tärkeämmässä työssä ja muita sopivia ei ollut lähitietämillä. Turku-Toijala-Tampere-Pori oli myös Vv16/Dv16 helpolla saatavissa, mutta siihen aikaan Sv12/Dv12 oli vähän pohjoisempana. Lähinnä sopiva muu dieselkalusto 1960-luvulla olisi ollut Dm4, mutta niillä taidettiin Hv1-3 korvata lähinnä Hki-Turku-Tampere-Seinäjoki reitillä (Tpe-Sk H53-H54). Kouvolan korvaukset olivat jo Dm3->Dm4 1950-luvun lopulta ja joku yksittäinen muu paikallisjuna. | |
| 16.08.2024 23:07 | Petri Nummijoki: | H53/54 on saattanut olla 1960-luvun jälkipuoliskolla Dm4-junakin, kun rahdin ja postin kuljetus oli jo ehtynyt tai siirtynyt muilla junavuoroilla hoidettavaksi. Mutta höyryajan jälkeen sitä vedettiin käsitykseni mukaan useita vuosia Hr12-veturilla. H53 näkyy Veturimies-lehden kesänumerossa 1962 olevassa Haapamäeltä otetussa kuvassa. Hr12-vetoisessa junassa on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po eli yhteensä 24 akselia. Se olisi tuohon aikaan ollut liian pitkä Dm4-vetoiseksi junaksi. | |
| 16.08.2024 23:12 | Eljas Pölhö: | 1966 normaali-H53 oli Dm4+10 aks. 1960-luvulla muutokset olivat nopeita ja rajuja. | |
| 17.08.2024 15:29 | Petri Nummijoki: | Onko H53:n vuoden 1966 kokoonpano kaluston käyttösuunnitelman mukainen, joka käytännössä saattoi muuttua vai havaintoihin perustuva? Vuoden 1966 Rautatietilastoon ei ole merkitty henkilöjuna-ajoa moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) Haapamäen ja Seinäjoen välille ja Orivesi-Haapamäki-välillekin vain marginaalisesti (alle 500 junakilometriä/suunta). Sen sijaan Tampereen ja Oriveden välillä henkilöjuna-ajoa moottorivaunuilla oli. H53:n pituus kyllä lyheni vuosien mittaan. Vuoden 1962 osalta keskipituus esim. Oriveden ja Haapamäen välillä oli dieselvetoisilla henkilöjunilla 24,5 akselia mutta 1966 enää 13,5 akselia. Yksi syy voi näkyä kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/154001. P61 ilmeisesti sai toisen pohjoisen suunnan konduktöörivaunun siinä yhteydessä, kun suorat Porin vaunut eli P45:n runko jäi P61:stä pois kesäaikataulun 1965 myötä. Ehkä H53 kuljetti aikaisemmin Seinäjoelle vaunuja, jotka eivät olisi mahtuneet kulkemaan Helsingin ja Tampereen välillä ruuhkapäivinä P61:ssä siihen aikaan, kun P61 ja P45 olivat samassa junassa yhdistettyinä. |
|
| 18.08.2024 12:44 | Eljas Pölhö: | Ei ole enää mitään mielikuvaa millä perusteella olen merkinnyt junan H53 Dm-4-junaksi. Nyt tapahtumakirjaa selatessa junasta H53 on yksi merkintä vuodelta 1966: 16.5.1966 Dm4 1601+10 aks (mopedi jäi junan alle Alavudella, siis välillä Hpk-Sk). | |
| 18.08.2024 13:21 | Teppo Niemi: | Petri N. kommenttiin liittyen JTT vuodelta 1969 kertoo ensiksi kohdassa 5.61 Sv12 veturille A -rataluokan (eli kevytkiskoisilla) radoilla 50 km/h soraradalla ja 85 km/h sepeliradalla. Vv16 sarjalla vastaavat ovat 75 ja 85.km/h sekä Hv3 tukikerroksesta riippumatta 85 km/h. Lisäksi JTTn kohdassa 5.61 luetellaan sallitut rataosat, joihin ei kuulu Karjaa -Hanko eikä myöskään Kerava - Porvoo. Parikkala - Savonlinna välille, kuten lähes kailille muillekin sallituille rataosille annetaan suurimmaksi nopeudeksi 50 km/h ja alle 800 m säteisissä kaarteissa 40 km/h. (Vaala - Oulu välille 60 ja useille lyhyille haararadoille esim Murtomäki - Otanmäki 40) |
|
| 19.08.2024 00:01 | Petri Nummijoki: | Tilastosta voisi tulkita, että H53/54 oli 1966 noin kolmasosan vuodesta eli neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Kuvan http://vaunut.org/kuva/150064 kommenttien perusteella höyrykäyttö alkoi 15.1.1966 eli neljä kuukautta tulisi täyteen toukokuun puolivälissä. Voisiko olla, että 16.5.1966 oli juuri palattu moottorikaluston käyttöön ja vetovoima haki vielä muotoaan, kun kesäaikataulukausikin oli alkamassa 22.5.1966? | |
| 19.08.2024 12:16 | Eljas Pölhö: | Täysin mahdollista, että Dm4 oli tilapäisratkaisu sen jälkeen kun talvikauden höyryvedosta voitiin luopua. Pitää yrittää selvitellä säilyneistä kuljettajien virantoimituspäiväkirjoista, josko tästä junaparista löytyisi joku merkintä vuodelta 1966. | |
| 12.09.2024 17:31 | Esa J. Rintamäki: | Mitä Höyryraiteen junakalustoon tulee, niin otteita muistiinpanoistani: Ihan ensimmäiseksi aiheen ulkopuolinen herkkupala: - 16.7.1976: EP 58 "Lapponia", veturina Oulusta Seinäjoelle Dr12 2216. 30.07.1977: Ei 22767, nähty junassa P 103 (Tku - Hpk - Jns). 05.08.1977: EFi 22375, nähty perjantaijunassa P 97 (Tpe - Hpk - Pm). Hki - Tpe, se tuli junan P 155 mukana. Sama vaunu, edelleen junassa P 97: perjantaina 26.08.1977, lähtö Vlp klo 17.57. 11.08.1977: Ei 22767, nähty junassa P 103 (tuona päivänä veturina oli Dr12 2234). Edelleen 22767 junassa P 103: pvm:llä 13.08.1977 ja 27.08.1977. Ja myös junassa P 104 (Jns - Hpk - Tku) 16.08.1977, 22.08.1977 ja 01.09.1977. 28.08.1977: EFi 22375, sunnuntaijunassa P 98 (Pm-Hpk-Hki). Junan 98 muut vaunut tuona päivänä: Ei 22281, 22231 ja 22232, veturina Dv12 2758. Sivuheitoksi: 03.09.1977: Fo 22547 junassa P 51 (lähtö Vlp klo 3.00), kilvitettynä Hki - Hpk - Pm. Poikkeuksellista, ilmeisesti EFi ei ollut saavutettavissa tähän vuoroon? Niin, ja sama koppi 22547 junassa P 41 (Hki - Hpk - Sk, lähtö Vlp klo 19.27, päivämäärällä 24.10.1977. 24.09.1977: Ei 22767, junassa P 51 (Hki - Hpk - Ol). 05.02.1978: Ei 22764, junassa P 104. Haapamäkisten Ei: 08.04.1978 juna P 52, matkustin vaunussa Ei 22771 Vlp - Ri. Lähtö Vlp klo 2.23. 08.10.1978: EFi 22375 junassa P 98 (Pm - Jäs - Tpe), siis uutta oikorataa pitkin. Tpe-Hki 98:nä jatkoi Porkkana. 04.11.1978: EFi 22375 oli junan P 41 ensimmäisenä vaununa. 19.11.1978 (sunnuntai): Ei 22767 junassa P 44 (24 aks.) veturina Dv12 2516. Arkipäivisin P 44:ssä oli vain 8 akselia! 07.01.1979: Ei 22767 junassa P 44. 20.05.1979: EFi 22375 junassa P 44. 03.10.1980: Ei 22764 junassa P 41. 28.10.1980: nähty vaunu BT 01346 (ex Po 9825) Seinäjoella. Samasta vaunusta havainto Tampereella 1.2.1981. 03.04.1981: Ei 22767 junassa P 41. 07.11.1984: EFi 22375 aamun pitkässä puu-R:ssä Helsinkiin. Samoin 27.12.1984. 15.07.1985: EFi 22375 junassa H 392 (Kr-Kkn). Sama vaunu 22375 junassa H 393 (Kkn-Kr). 20.08.1985: EFi 22375 junassa H 395 (Kkn - Kr, iltapäivällä), mukana myös Eit 23008, veturina Dv12 2741. 21.10.1985: Ei 22764 junassa H 397 (Kkn-Kr). 07.06.1986: Ei 22764, pikku-Jumbo (1150?) -junassa Riihimäellä, ilm. menossa Heinolan ajoihin? 16.07.1988: EFi 22375 ja Ei 22763 Paikun Pr1 776 vetämänä Keuruulla (höve-puiston turistipyydyksenä). 17.08.1991: EFi 22375 sekä 6 muuta vaunua Tr1 1082 - junassa H 367 (Kr - Hy), havainto Otalammella. Loppukaneetti: mm. vaunut 22754, 22763, 22381, 22799, 22372, 22336, 22793, 22771, 22375, 22795, 22797, 22794 ja 22380 Hyvinkään konepajan alueella. |