10.07.2024 / Pariisi, Ranska
10.07.2024 Pariisia myös metron lisäksi palvelee erikoinen Pariisin RER, millä on lukuisia ratalinjoa Pariisissa, joilla liikennöinti tapahtuu jopa kaksikerroksisilla sähkömoottorijunilla. Tässä eräs junavuoro on ylittämässä Seine jokea samalla antaen hienon näyn Eifel-tornin edessä.
Kommentit
| 16.08.2024 23:02 | Lasse Holopainen: | Maailman toiseksi suurin riisi. | |
| 17.08.2024 08:55 | Jari Välimaa: | Eiffel-kirjoitetaan kahdella f:llä. Ja rer-systeemistä eli pikametrosta on Suomenkielinen wikipedia https://fi.wikipedia.org/wiki/RER | |
| 17.08.2024 13:09 | Uwe Geuder: | Nämä rajat eivät useinkaan ole kovin selkeitä, mutta en kutsuisi RER:iä pikametroksi. Se on mielestäni lähijunajärjestelmä. Vaikka keskustassa junat kulkevatkin pääasiassa tunneleissa, verkko jatkuu kehyskuntiin kymmeniä kilometriä tavallisena rautatienä. Pikametron nimi sopisi ehkä paremmin uudelle https://fi.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris_Express |
|
| 17.08.2024 13:26 | Uwe Geuder: | Olin 1970-luvun lopussa kaksi kertaa Pariisissa kouluretkellä. Siihen aikaan tämä silta oli sähköistämätön, pahasti ränsistynyt ja ilman liikennettä. Ei ollut merkkejä siitä, että se palasi vielä joskus liikennekäyttöön. Mikä rata se oli ollut alun perin? Suunta ei kai sovi osaksi Petite Ceinture -rataa. |
|
| 18.08.2024 08:06 | Jari Välimaa: | Oli tuo RER kuitenkin nopeampi kuin varsinainen Le chemin de fer métropolitain kun sitä tuli muutaman kerran käytettyä. Hauskin tapahtuma oli Carte Orange viikko lipun osto. | |
| 18.08.2024 22:14 | Heikki Jalonen: | Kuvan silta on Pont Rouelle. Kuvassa näkyy vain puolet sillasta, eli Joutsensaaren (l'île aux Cygnes) ja Vasemman Rannan yhdistävä osuus. Oikean Rannan ja Joutsesaaren välisellä osuudella on myös kaarisiltajänne. Silta valmistui palvelemaan vuoden 1900 suuren maailmannäyttelyn kävijöiden kulkua ja tavarankuljetusta, siis erikoisena näyttelyalueen (Mars-kenttä) paikallisratana. Sillan valmistuessa tuo torninhäkkyrä oli jo antanut pariisilaisille puheenaihetta jo yli kymmenen vuotta... Kartan perusteella, radan kautta on ollut yhteydet pohjoisen suunnan suuriin asemiin, kuten Lazareen ja Nordiin. Vasemman rannan pääteasema on ollut pussiasema jossain Mars-kentän kupeella. Alkuperäinen liikenne oli tietysti höyryvetoista. Sillan liikennöinti oli satunnaista ja lähinnä näyttelyiden ja vastaavien kysyntää vastaavaa. Matkustajaliinenne päättyi 1924, tavaraliikenne loppui vuonna 1936. Silta oli väliaikaisessa liikenteessä vielä vuoden 1937 suuren näyttelyn tarpeisiin, sittemmin silta jäi heitteille. Vuonna 1980 tehtiin päätös RE-linjojen laajennuksista, jolloin myös Pont Rouelle pääsi takaisin liikenneverkon osaksi, sillan korjaus aloitettiin 1984 ja silta vihittiin käyttöön 1988. Hauskana kuriositettina voidaan mainita, että sillan alkuperäiset valu- ja teräsrakenteet toimitti Société de constructions de Levallois-Perret, joka oli Gustave Eiffelin alkujaan perustama yhtiö. 1980-luvun restauroinnin puolestaan toteutti Eiffage Metal. Joka puolestaan jatkaa sekä Eiffelin että Levallois-Perretin perintöä. Kuvassa on siis noin saman firman tuotteita noin sadan vuoden jaksolta... Jokioisten ratasilta taisi muuten olla myös Levallois-Perretin tuotantoa, sellainen "kantamalla kuljetettava" siirtomaasilta. Ei ollut aivan yhtä Art Deco kuin tuo Pont Rouelle... |
|
| 19.08.2024 01:24 | Uwe Geuder: | Kiitos Heikki, nyt saatiin oikea tietopaketti. Pussiasema Champs de Marsilla vahvistaa tuntumani, että tuo ei oikein sovi mihin yhteyteen. Mutta tietysti maailmanäyttely oli varmaan ihan tarpeeksi iso syy ihan omalle linjalle. Tuli vielä mieleen, ettei oikein ”lukuisia” RER-linjoja olekaan. Ihan ydinkeskustassa on vain 2 yhdysväliä: A-linjan Les Halles - Étoile ja B-linjan Notre Dame – Gare du Nord. Jos halua laskea laajemmin ehkä vielä D-linjan jatko Gare de Lyonille ja C-linjan Gare d’Austerlitz – Tour Eiffel. Pienehkö lukumäärä ei tietysti vähennä sitä tosiasiaa, että kyseessä on erittäin tärkeistä pääväylistä. Jos ne osuvat sopivasti matkasuunnitelmaan, ne ovat paljon metroa nopeammin. Ja sama metrolippu kelpaa. Viime kerran kun kävin Pariisissa tuli tehty semmoinen moka: Haluttiin mennä La Défensen esikaupunkikeskukseen. Sinne pääsee jo monta vuotta metrollakin, olikohan se ensimmäinen metrolinja, joka jatkettiin muurien ulkopuolelle? Mutta RER:llä pääsee paljon nopeammin, koska se ei pysähdy niin usein. Otettiin siis RER. Mutta perillä ei portit metrolipulla avanneetkaan. Kun katsoo kartasta hyvin tarkasti, näkee että metroasema kuuluu metrolipun voimassaoloalueeseen. Mutta saman paikan RER-asema on jo ulkopuolella. Pitää maksaa enemmän, jos halua päästä nopeasti. En tiedä, muuttuuko siinä hinnoittelussa mitään. Hämärästi olen muistavinani, että yli 50 vuotta vanha pahvinen metrolippu magneettiviivalla siirtyisi historiaan olympialaisten jälkeen. |
|
| 21.08.2024 23:37 | Uwe Geuder: | Île aux Cygnes on merkittävä myös siksi, että sen toisessa päässä sijaitsee Pariisin vapaudenpatsas. Vapaudenpatsaan kopioita on lukemattomia, mutta Pariisin on siinä mielessä ainutlaatuinen, että se on suoraan patsaan muotoilijan Auguste Bartholdin tekemästä kipsimallista rakennettu. No joo, se on ehkä jo vähän sivuraiteella. Jos haluaa kommentille vielä vähän rautatieaiheista, voi mainita, että Bartholdi on syntynyt Colmarissa ja Colmarin rautatieasema on kopio Gdańskin rautatieasemasta :) Jälkimmäisestä löytyy kuvia vorgista, ainakin http://vaunut.org/kuva/166212 ja http://vaunut.org/kuva/63212 . Colmarin aseman kuvaa en ole löytänyt vorgista, mutta verkossa niitä tietysti on. Ja melkein unohtui vielä: New Yorkin vapaudenpatsaan sisärakenne on Eiffelin suunnittelema. Nyt ollaan taas kuvan aiheessa. Maailma on pieni... |
|
| 22.08.2024 22:45 | Heikki Jalonen: | Pariisin vuoden 1900 Maailmannäyttely (oikeastaan Yleisnäyttely, Exposition Universelle) muistetaan Suomessa tietysti kuuluisasta Suomen Paviljongista (suunnittelu G-L-S), koskapa ei oikein meinattu (eikä varsinkaan haluttu...) mahtua yhteiseen paviljonkiin Venäjän kanssa. Joukkoliikennemielessä näyttely toi monia uusia asioita yleisön nähtäville ja myöhempään arkeen. Pelkästään näyttelyn tavattoman suuri vierailijamäärä, noin 50 miljoonaa kävijää 14. huhtikuuta - 12 marraskuuta 1900 oli jotain ennen näkemätöntä. Se ei olisi ollut mahdollista ilman tehokasta liikennettä; mitkään hevoskärryt tai alkeelliset automobiilit eivät olisi mitenkään riittäneet kuljetustarpeisiin. Näyttelyn uutuuksia olivatkin - tavattoman monen muun tieteen ja tekniikan saavutusten ohella - muun muassa sähkökäyttöinen johdinauto, ensimmäinen lajissaan. Myös Gare 'd Orsay-aseman rakennustyöt vauhdittuivat näyttelyn myötä, junayhteys Orléansin suunnasta saapui sinne. Asema ei ehtinyt aivan valmiiksi näyttelyn avautuessa, se avattiin reilua kuukautta myöhemmin. Uuden ajan liukuportaat tehostivat matkustajien kulkua, nekin näyttelyn teknisiä uutuuksia. Ehkä tärkeimpänä perintönä on silti Pariisin metro ja sen linja 1, jolla koko järjestelmän toiminta alkoi. Se palveli alkuvaiheessaan juuri näyttelyn kulkijoita, pääteaseminaan Porte Maillot (näyttelyn pääalueen asema) ja Château de Vincennes (jossa olivat näyttelyn maatalouteen ja muuhun tilaa vievään liittyvät esittelyt). Ilman näyttelyn antamaa painetta ja pakon edessä unohdettuja poliittisia erimielisyyksiä projekti olisi varmasti käynnistynyt paljon myöhemmin ja sujunut paljon, paljon hitaammin. Juuri näyttelyn ajoilta periytyvät ne kuuluisat Art Deco-tyyliset "Metropolitain"-kyltit ja asemien sisäänkäyntien koristeelliset katokset, jotka ovat suorastaan ikonisia Pariisin katukuvan merkkejä. On annettava kunnia ranskalaisille, valtaosa näistä rakenteista on säilynyt ja edelleen alkuperäisessä tarkoituksessaan käytössä. |