30.09.2024 / Oulunkylä
30.09.2024 Kuvassa Move90 902, Oulunkylän ohitus.
Kommentit
| 01.10.2024 23:32 | Lasse Holopainen: | Tyylekäs veturi. | |
| 02.10.2024 07:38 | Noah Nieminen: | Joo, tosi hauskannäköinen, melkein kuin Dv12 | |
| 02.10.2024 09:02 | Timo Haapanen: | Pellin alla tässä V12, Deevereissä V16, MGO-mallisarjaa kummatkin. | |
| 02.10.2024 14:12 | Noah Nieminen: | Vertailu: Dv12: Huippunopeus 125 Km/t, teho 1000-1030 kW Dr45: Huppunopeus 60 Km/t, teho 785 kW Huomattavat erot, tosin Dr45 on tarkoitettu vaihtotöihin, ja lyhyen matkan juniin. Mutta kuitenkin vaikka Dv12:n 2600-sarja on tarkoitettu samaan käyttötarkoitukseen, ovat kaikki (25, 26, 27) eri tehtävissä. |
|
| 02.10.2024 14:14 | Noah Nieminen: | Dv12 26-sarjaakin on tavarajunissa ja vaihtotöissä, kuten myös 25 ja 27-sarjalaiset, vaikka ensisijaisesti 26-sarja oli tarkoitettu vaihtotyöhön. Hankalasti nyt yritin selittää... Mutta kyllä te varmaan ymmärrätte :) | |
| 02.10.2024 15:06 | Rainer Silfverberg: | Olivatko muuten ne kaksi Move90 veturia jotka Valmet valmisti, alunperin väritykseltään samanlaisia kuin VR:n Dv12 -sarja? | |
| 02.10.2024 15:50 | Petri Nummijoki: | Tuskin voidaan sanoa, että 2600-sarjan Dv12-veturit oli tarkoitettu ensisijaisesti vaihtotöihin. Nehän saivat ennen muita Dv12-vetureita kolminajolaitteetkin, joille ei olisi ollut tarvetta vaihtotöissä. 2600-sarjan vetureissa pyrittiin kyllä parantamaan vaihtotyöominaisuuksia ainakin jäähdytystä tehostamalla eli niissä ns. kestotehoraja oli T-vaihteella 12 km/h, kun 2500- ja 2700-sarjan vetureilla se oli 17 km/h. Mutta tämä ei tarkoittane, etteikö 2600-sarja ollut myös linja-ajoon suunniteltu siinä missä 2500- ja 2700-sarjojen veturitkin. Toinen Move90 oli samoissa väreissä kuin Dv12-sarjan veturit alun perin. |
|
| 02.10.2024 16:55 | Noah Nieminen: | Juu, mutta 2600-sarjahan oli varustettu VOITH-vaihteistolla, jonka pti soveltua etenkin vaihtotöihin vai mitense nyt olikaan? | |
| 02.10.2024 17:32 | Petri Nummijoki: | 2600-sarjan vetureista sanottiin, että vaihteiston liikkeellelähtöherkkyyttä lisättiin. Jätin sen edellä mainitsematta, koska mielestäni missään ei ole avattu, miten tämä käytännössä tehtiin ja oliko muutoksesta hyötyä. Sitä oikeastaan voisivatkin sivuston kuljettajajäsenet kommentoida, oliko 2600-sarjan vetureissa käytännössä havaittavissa tässä suhteessa eroa 2500- ja 2700-sarjan vetureihin verrattuna? | |
| 02.10.2024 19:57 | Noah Nieminen: | Ei varmaan paljon | |
| 03.10.2024 07:49 | Ari-Pekka Lanne: | Valtionrautatiet 1962―1987 s. 374: »Pyrkimyksenä oli lisäksi parantaa veturin ominaisuuksia järjestelyveturina lisäämällä painoa sallituissa rajoissa ja tehostamalla vaihteiston herkkyyttä liikkeellelähtövaiheessa, moottorin tehoa lisättäessä. Näin syntyivät 2600-sarjan Dv12-veturit, joiden ensimmäinen erä, joka käsitti 20 veturia, tilattiin 17.7.1972.» Resiina 2/95 s. 7: »Näillä parannuksilla varustettuja vetureita tilattiin ensimmäinen 20 kpl:n erä 17.7.1972. Veturit saivat sarjamerkikseen Sv 12J (J=järjestelyveturi), joka kuitenkin muutettiin hyvin pian Sv 12:ksi.» S. 9: »Vanhempiin vetureihin verrattuna 2600-sarjassa on erona myös se, että jäähdytyskennojen lukumäärää on lisätty.» |
|
| 03.10.2024 10:34 | Petri Nummijoki: | Eikös 2600-sarjassa ole vähemmän jäähdytyskennoja, kuin 2500- ja 2700-sarjoissa mutta ne ovat suurikokoisempia, joten jäähdytysteho on sen vuoksi lisääntynyt? Painon lisääminen pätee verrattaessa 2500-sarjan vetureihin mutta 2700-sarjan veturit (Sr12) olivat kai alkuperäisvarustuksessaan syöttövesisäiliöt täynnä vielä aavistuksen painavampia, mitä 2600-sarjan Sv12/Dv12-veturit. | |
| 03.10.2024 11:15 | Juhana Nordlund: | Deevereitten yli 60-vuotisen historian aikana painoissa on tapahtunut monenlaisia muutoksia. En laajenna tarkastelua 1980-luvun jälkeiseen aikaan. Ensimmäinen Sv12-sarja (2501 - 2568) oli kevein, kokonaispainoksi ilmoitettiin joissakin tietolähteissä aikanaan 60,8 t. Kaikki myöhemmät versiot ovat olleet niitä painavampia. Sr12 (2701 - 2760) oli 25-sarjalaisia selvästi painavampia - varsinkin alkuperäisvarustuksella (varustuksena höyrynkehityskattila vesisäiliöineen). Painoksi ilmoitettiin 65,6 t. Sen jälkeen uutena versiona tuli Sv12(J), sen ensimmäiset 20 veturia, 2601 - 2620. Muistan nähneeni jossain vetokalustokansiossa jopa 66-alkuisen painolukeman. Ainakin tuo 20 veturin ryhmä "haastoi" 27-sarjalaiset sen ajan varustuksessa, vaikka 66 t ei olisikaan mennyt rikki. Vuoden 1985 jtt-korjauslehdessä koko Dv12-sarjan suurimmaksi painoksi ilmoitettiin 65,8 t. Itse tulkitsen viimeksi mainittua tietoa niin, että sitä enempää ei tuolloin painanut mikään Dv12-veturi mistään sarjasta, ja tuo 65,8 tarkoitti käytännössä painavimpia 26-sarjalaisia (tuossa vaiheessa höyrynkehittimiä ei enää ollut missään Deevereissä ja toisaalta keskuspuskimia noin aikaisin oli vain joissakin 26-sarjalaisissa). Oliko osassa 26-sarjaa keskuspuskin jo alusta pitäen? Oliko muitakin painavampia 26:sia kuin nuo mainitut 2601 - 2620? Muistan nähneeni tilaston, jossa 2631 - 2635 poikkesivat painoltaan pääsarjasta... |
|
| 06.10.2024 15:11 | Petri Nummijoki: | Dieselveturit ja moottorivaunut osa 2 kertoo Sv12-vetureiden (2501-2568) painoksi noin 60 t ja Sr12-vetureiden noin 66 t. Siitä olen samaa mieltä, että 1980-luvulla ennen automattikytkimien asentamista ilmoitettiin vetureiden 2501-2568 painoksi 60,8 t mutta kai paino oli jo silloin noussut alkuperäisestä? Moottoreiden rungot vahvistettiin jo 1960-luvun lopulta alkaen ja olettaisi sellaisen vaikuttavan veturin painoonkin. | |
| 06.10.2024 16:11 | Ari-Pekka Lanne: | 65,8 t on v. 1987 julkaistun »Valtionrautatiet 1962―1987» -kirjan s. 374 mukaan 2600-sarjalaisten paino uutena. Samalle sivulle on kirjoitettu myös: »Kun vaunuissa oli 1970-luvulla siirrytty yksikkölämmitykseen, purettiin 2700-sarjan vetureista höyrynkehitin. Purkaminen alkoi kesällä 1976. Näin ollen ovat 2700-sarjan Dv12-veturit nyt kevyempiä kuin alunperin. Veturin kokonaispaino on noin 62,2 tn ja suurin akselipaino noin 15,6 tn.» Tosiaan vielä v. 1995 julkaistu opus »Suomen veturit osa 2. Moottorikalusto» antaa 2500-sarjalaisten painoksi 60,8 tonnia. Juhanan arvelu, että v. 1985 Jtt:n korjauslehdessä koko deeveristölle annettu suurin paino 65,8 on 2600-sarjalaisten paino täysin tankein oli nimensä mukaisesti sen ajan Deevereiden suurin paino ― 2500- ja 2700-sarjalaisten ollessa kevyempiä ―, vaikuttaa oikealta. Ajatuksena on varmaankin ollut, että jos eli kun Jtt:n taulukoita käytetään jarrupainoprosenttien laskemiseen, junan kokonaispainosta saa tulla todellista suurempi, muttei sitä pienempää. |
|
| 06.10.2024 18:13 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri, muistaakseni mainitsemasi MGO-moottoreiden rungon vahvistaminen liittyi ennemminkin kampiakselin laakeripesiin (liukulaakereita) kampikammion päissä. Niissä oli ollut lievää vaikeutta, eivät tahtoneet kestää. Vaiva hoitui ainevahvuutta säätämällä ja tukirivoitusta parantamalla (elikkä valimotyöskentely auttoi suuresti tässä!). Kuten muistetaan, niin MGO:ssa on eri iskunpituudet kummallakin sylinteriryhmällä - ero ei ollut suuren suuri, joitakin millimetrejä. Ymmärtääkseni tästä johtui lievää rasituksen sykkimistä. 8 sylinteriä ryhmää kohden kuitenkin on aina parempi kuin esim. vain neljä... Jostain aikaisemmasta kommentista muistan lukeneeni, että MGO V16 olisi ollut aikoinaan moottorivaunuja varten suunniteltu (speksattu myös?). Siten sen heittäminen dieselvetureihin kiskomaan helvetin raskaita malmijunia, huudattamalla 15B-portaalla olisi ollut yksi vaivalloisuuden syynä. Arvoisat kuljettajat, ettehän te oikeastaan muuta voineetkaan, junat eivät muuten olisi kulkeneet taulullaan. Työkalustahan se johtuu, että sujuuko homma kuin vettä vaan...? Eikä pelkästään kokeneesta työmiehestä. |
|
| 06.10.2024 18:47 | Juhana Nordlund: | 3.10.2024 klo 11:15 kirjoittamani viestin lähteinä olivat 25- ja 27-sarjalaisten osalta M. Alameren kirja Suomen Rautatiet ja sitten vielä toisena Suomen Veturit osa 2 Moottorikalusto. Kirjoissa esiintyvät tekniset tiedot tämän tarkastelun kannalta eivät olleet ristiriitaisia. Teoksista vanhempi eli Suomen Rautatiet on koottu 1970-luvulla, joten 25-sarjalaisten tiedoissa on varmaan huomioitu 1960-luvun lopussa tehdyt vahvistustoimenpiteet. Lisäksi selasin Jt-kansiossani olevia Jtt:itä korjauslehtineen erityisesti siinä toivossa, että löytyisi varsinkin 26-sarjaan liittyvää dataa, jota ei Suomen Rautatiet -kirjaan ollut ehditty sisällyttää. | |
| 06.10.2024 20:21 | Ari-Pekka Lanne: | »Dr13 ― Kymen Hurun tarina» (Ari Julku ja Kimmo Pyrhönen 2017) s. 71: »Vuoden 1967 alussa havaittiin Hyvinkään konepajalla Sv12-veturin 2523 dieselmoottorin laakerivauriota korjattaessa moottorin rungon väliseinissä pahoja halkeamia kampiakselin laakeriaukkojen kulmissa. Vaurion johdosta aloitetuissa tarkastuksissa löydettiin lukuisia vastaavia halkeamia niin Sv12-, Sr12- kuin myös Hr13-vetureissa. --- Ensimmäisenä vaurioiden syntyä ja laajenemista ehkäisevänä toimenpiteenä Tampella suositteli maaliskuussa 1967 välitöntä moottorien tehon alentamista 1400:stä 1200:aan hevosvoimaan. --- Tampellan antamien korjausohjeiden mukaisesti halkeamien etenemistä torjuttiin vahvistamalla moottorien väliseiniä erityisillä tukikaarilla. VR ei kuitenkaan hyväksynyt tukikaaria lopulliseksi ratkaisuksi ja saatujen kokemusten mukaan niillä ei ollutkaan merkittävää lujittavaa vaikutusta. Tehdyissä tutkimuksissa todettiin myös noin 20 Hr13-veturien moottorien rungoista vetomurtojuudeltaan vaatimuksia heikommiksi.» Resiina 2/95 s. 7: »Hr 13:n myötä hieman kyseenalaiseksi todettu ranskalainen tekniikka aiheutti ongelmia myös Sv ja Sr 12:ssa, sillä moottoreiden rungoissa esiintyi halkeamia. Tämän ongelman takia kaikkien MGO-moottoreiden rungot jouduttiin vaihtamaan uusiin. Rungon kestävyyttä parannettiin myös suunnittelemalla moottoriin kantava öljypohja. Lisäksi moottorin kiinnitystä parannettiin.» Tiiliskiven »Valtionrautatiet 1962―1987» s. 374 kirjoitetaan ranskalaisten Paulstra-kumikannattimien sopivammasta mitoituksesta. |
|
| 06.10.2024 21:01 | Ari-Pekka Lanne: | »Dieselveturit ja moottorivaunut II» -raamatun sivulla 255 annetaan MGO V 16 BSHR -moottorin painoksi työkunnossa 7460 kg. Herra Esan mainitsemalle MGO:n uumenista löytyvälle kahdelle erilaiselle iskunpituudelle löytyy selitys kirjan sivulla 256 olevasta kuvasta 538, jossa on esitetty myllyn poikkileikkaus. Asia on myös sanallistettu sivulla 258: »Kiertokankien laakeroinnissa on käytetty ns. pää- ja sivukiertokankisysteemiä, jolloin kahden V-asennossa olevan sylinterin kiertokanget on saatu laakeroiduksi samalle suhteellisen lyhyelle kammentapille. Koska sivukiertokanki on laakeroitu pääkiertokangen laakerikanteen muotoiltuun korvakkeeseen, ei sivukiertokanki suorita samanlaista liikettä kuin pääkiertokanki. Tästä syystä sivukiertokangen puoleisen männän isku on pitempi (192 mm) kuin pääkiertokangen puoleisen männän isku (180 mm).» |
|
| 06.10.2024 21:21 | Eljas Pölhö: | VR:n koneteknillinen toimisto laati 4-sivuisen muistion ja kolme liitettä käsittävän tietopaketin moottorien halkeamista (Ktt 21/1104, 25.8.1967). Vikojen esiintymisistä todettiin, että niitä oli Hr13-sarjassa vähemmän kuin Sv12 ja Sr12-sarjoissa. Edelleen todettiin, SACM valmistamista moottoreista 30% oli vioittuneita, Tampellan valmistamista 61%. SACM:in valmistamalla rungolla varustetuista Tampellan moottoreista vain 23% on vioittunut. Erityisen silmiinpistävä oli ero Hr13-sarjassa, jossa 19% SACM:in rungolla varustetuista ja 66% Tampellan kokonaan valmistamista oli viallisia. Yhtenä syynä pohdittiin sitä, että Tampella oli koneistanut murtumakohdan pinnat höyläämällä ja SACM jyrsimällä. Tampella oli valanut rungot myös erilaisesta aineesta kuin SACM ja sen vetomurtumalujuus oli alhaisempi. Se, että Hr13 oli vähemmän viallisia kuin Sr/Sv-sarjoissa pohdittiin johtuvan siitä, että jälkimmäisiin moottori oli kiinnitetty Silentbloc-kumialustojen avulla ja näiden todettiin laskeutuvan käytössä ja joustokyvyn hävitessä. ORE:n tiedotuksen mukaan MGO V16 BSHR oli edelleen hyväksytty rajoituksetta veturikäyttöön ja ongelmat muualla kuin Suomessa ovat hyvin vähäisiä ja eri paikassa ilmeneviä. Kaikkiaan selvitys liitteineen ja siitä poikineine jatkoselvityksineen on melkoinen määrä sivuja eikä minun tekninen osaamiseni ole riittävä läheskään kaikkien moottorinosien detaljien ymmärtämiseen (moottorien numerot ja sijainnit eri vetureissa kyllä selviävät). Jos nämä kiinnostavat riittävästi, niin voin kaivaa esiin niiden mappien arkistonumerot, joissa asiaa on käsitelty (ovat Mikkelissä) tai kuvata sivut kuten "myydään"-palstalla olen tarjonnut. |
|
| 07.10.2024 10:54 | Esa J. Rintamäki: | Moottori II:n mukaan MGO V16:n puristussuhde on 14:1, eli jokseenkin aikamoinen lukema. Edelleen sivulta 257: "Moottorin runko on valettu erikoisvaluraudasta yhtenä kappaleena. Erikoisvaluraudasta valmistetut ns märät sylinterinputket on asennettu..." Voidaan päätellä että moottorin rakenteisiin kohdistuu sykkivää rasitusta, käynnin aikana. Valuraudoissa on kahta päätyyppiä. Vanhempi ja perinteinen on ns suomugrafiittivalurauta. Grafiitti valuraudassa toimii - sanoisinko - "liukarina", eli eräässä mielessä se sopii hyvin paikkoihin, joissa liukuominaisuudet on tarpeen (sylinterinputket). Jos ajatellaan kiderakenteita, niihin voidaan vaikuttaa erityisellä lämpökäsittelyllä. Valuraudan karkaisu onnistuu hyvin. Esimerkiksi liekkikarkaisumenetelmällä saadaan kovaa ja kulutusta kestävää pintaa (sylinterinputkissa!). Mikäli mietitään valurautaklönttiin kohdistuvia voimia, niin ajattelemalla "voimaviivojen" kulkua, grafiittisuomut niin sanoakseni "katkovat" voimaviivojen kulkua. Toisena valuraudan päätyyppinä on pallografiittivalurauta. Siinä grafiitti on pallomaisessa muodossa kiderakenteen sisällä, kuten nimityksestä voi päätellä. Edelleen: - nyt voimaviivat eivät "pätki" vaan kiertävät grafiittipallot juoheasti. (Valuraudoilla on lisäksi se miellyttävä ominaisuus, että ne vaimentavat värinää. Siten ne sopivat oikein hyvin koneiden runkorakenteisiin.) Joten, pallografiittivaluraudan lujuusominaisuudet ovat parempia kuin suomugrafiittivaluraudalla. Tästä menisin vetämään omat johtopäätökseni suomalaisvalmisteisten MGO-moottoreiden runkojen kestävyysongelmasta ranskalaisiin verrattuna. Huom. Siis OMAT, jolla ei välttämättä ole tekemistä todellisuuden kanssa, MGO:ssa käytetyn valuraudan ominaisuuksista minulla kun ei tarkempaa tietoa ole. Valimoteknisesti seostus ja valaminen - ei niissä kovin suurta eroa ollut. Pallografiittivalussa voitiin seinämänpaksuuksissa käyttää ohuempia seinämiä. Omakohtaisena muistona minulla pallografiittivaluraudasta oli se, kun Mäntän G. A. Serlachius -pumpputehtaalla modernisoitiin keskipakopumppujen tyyppiä 1980-luvun alussa. Pallografiittivalulla voitiin spiraalipesien seinämistä tosiaan tehdä ohuempia. Pumpunpesän sisäisen paineenkeston takia alkuun esiintyi joitakin pikku vaikeuksia, mutta suunnittelu ainakin (nähdäkseni) oli mennyt oikealle tielle. Lähinnä kyse oli valimon tietotaidosta ja sen päivittämisestä. Ongelmien ratkaisemisen jälkeen DE-tyypin keskipakopumppuja meni kaupaksi hyvin. Aikaisempi päätyyppi, DC-tyyppi oli raskastekoisempi ja painavampi. Ikäkin alkoi sillä jo painaa. Katse taulukkokirjaan (E. Valtanen: Koneenrakentajan taulukkokirja [1996]): Vertailu suomugrafiittivaluraudan ja pallografiittivalurauden kesken: (GRS 200, yleisessä käytössä olevana ja GRP 370). Muitakin laatuja on ja lukuarvo ilmoittaa vetomurtolujuusluokan. Vetomurtolujuus: [GRS 200]: 200 ... 290 N/mm2 ja [GRP 370]: 370 ... 440 N/mm2 (N/mm2 = newtonia poikkipinta-alan neliömillimetrille). Newton likipitäen on 10 vanhaa pondia, elikkä kymmentä grammaa. Newton siitä tulee, kun "pondi" kerrotaan maan vetovoiman aiheuttamalla kiihtyvyysarvolla: 9,81 m/sekunti2. Newton on siis SI - yksikkö. Pondi ennenvanhaan oli helpommin ymmärrettävä yksikkö. Äkkinäisiähän tuo newton alkuun pisti raapimaan päätä. Puristusmurtolujuus vastaavasti: 590 ... 830 N/mm2 versus 690 ... 880 N/mm2. Vääntömurtolujuus: 240 ... 370 N/mm2 versus 370 ... 440 N/mm2. Tärkeänä arvona - murtovenymä (prosentteina pituudesta). Tämä tulee silloin, kun kuormitus tulee liian suureksi ja kappale särkyy. Tärkeä arvo siis. GRS 200: noin 0,7 prosenttia (napsahtaa, ei juuri anna periksi). GRP 370: n. 20 ... 30 prosenttia (on edellistä sitkeämpää). Kovuudesta: Brinell-arvona (Brinell on kovuuden yhden mittausmenetelmän nimi). Menetelmiä on erilaisia, eri materiaaleille. 140 ... 200 yksikköä versus 130 ... 160. Ei siis isoa eroa tässä. Vaikka pallografiittivaluraudat ovat 20 ... 40 Brinelliä kovempia kuin samanmatriisiset (kiderakennemuoto!) suomugrafiittivaluraudat ja noin 50 Brinelliä kovempia kuin teräkset, on niiden työstettävyys (lastuava työstö) kautta linjan parempi. Seinämänpaksuuksista valukappaleilla: GRS 200:lla paras käyttöalue on 5 ... 25 mm ja käyttöön soveltuvana 25 ... 50 mm. Ellei vaatimuksia ole, niin saa olla max 20 mm asti. GRP yleisesti: - jos valun päämitta on 500 mm asti, saa seinämänpaksuus olla 5 mm. Päämitta-alueella 500 ... 1 000 mm: seinämänpaksuus 8 mm. Edelleen GRP 370: lämpökäsiteltynä seinämänpaksuus vähintään 5 mm. Avasin tällä kommentilla hiukan sitä, mitä tuotesuunnittelun tulee tietää. Erityisesti tämä kommentti on nimenomaan Eljakselle tiedoksi. Siis häivähdys suunnittelukonttorin arkipäivästä, kautta koko maailman. Koko maailmasta: GRS 200: (Emme ole yksin maailmassa!) Suomen standardi = SFS 4855. ISO-standardi = ISO/DR185: Grade 200. Ruotsin standardi = MNC 705: 01 20. Saksan standardi = DIN 1691: GG 20. Englannin standardi = BS 1452: Grade 220. Ranskan standardi = NF A 32-101: Ft 20 D. Espanjan standardi = UNE 36111: FG 20. Japanin standardi = JIS G 5501: FC 20. USA:n standardi = ASTM A 48 - 76: No 30 B. Kaikilla näillä valurautalaatu on sama. |
|
| 07.10.2024 12:00 | Eljas Pölhö: | Vuonna 1968 ennen uusia Sv12/Sr12 hankintoja VR Ktt laati pari-kolmekymmentä kohtaa pitkän luettelon vaadittavista rakennemuutoksista. Tässä edellä keskustelluista asioista todettiin, että ei alkuperäinen eikä nk. modifioitu moottorin runko olleet kestäviä. Ensimmäinen uusi vahvistettu runko oli saatu käyttöön maaliskuussa 1968 eikä siitä vielä ollut riittävää kokemusta. [ilmeisesti oli onnistunut muutos, koska näiden moottoreiden tilaamista jatkettiin] Alkuperäiset Silentbloc FN 100-kannattamet olivat osoittautuneet toimimattomiksi. Myöskään uudempiin vetureihin asennetut FN 101 -kannattimet eivät tyydyttäneet. [tämäkin ilmeisesti ratkaistiin onnistuneesti] Kolmas suuri ongelma oli telien rungot, joissa esiintyi repeämiä telien keskipalkeissa. Toimitetuissa vetureissa keskipalkit oli jo vahvistettu jälkikäteen, mutta se oli korjausluonteinen toimenpide eikä samaa teliä enää hyväksytty. Valmet ilmoitti laatineensa muutospiirustukset, joiden mukaan telit tulivat oleellisesti entisiä tukevammiksi. VR pidättäytyi varatelien hankinnasta kunnes uudet piirustukset oli hyväksytty. |
|
| 07.10.2024 18:06 | Ari-Pekka Lanne: | Mielenkiintoista juttua. Ainakin tällaiselle keittiömetallinvalajalle (uudenvuodentinaa) Esan suomu- ja pallografiittivalurautojen dynamiikan eroihin viittaava selitys kestävyyseroista tehdasvalmisteisten ja lisenssillä valettujen patojen välillä uppoaa kuin jäänmurtajavitonen. Eilen klo 21:01 katsoin v. 1972 painetusta »Dieselveturit ja moottorivaunut II» -kirjasta MGO:n painoksi 7460 kg. Siihen aikaan olivat jo tuloillaan vahvempaa tekoa olevat myllyt, ja sivulla 257 seisookin: »Moottorit numerosta 401 lähtien on varustettu vankkarakenteisella kantavalla öljypohjalla.» Nähtävästi 7,46 tonnia on alkuperäisen murikan paino, koska vuoden 2018 vaihtotyökuljettajakurssin deeveriprujuun on laitettu MGO:n painoksi n. 9000 kg. Tätähän Petri mietti eilen klo 15:11. Puolitoista tonnia olisi näiden perusteella tullut Deeveriin lisää painoa myllyn vahvemman rungon ja kantavan öljypohjan mukana. |