03.12.2010 / München Hbf, Saksa
03.12.2010 Bayerische Oberlandbahnin dieselmoottorijuna oli lähdössä Münchenin päärautatieaseman pohjoislaidan raiteilta eli Starnberger Bahnhofilta etelään Bayrischzelliin 3.12.2010. Juna koostui kolmesta viisivaunuisesta yksiköstä VT 110 (varustettuna Holzkirchenin vaakunalla), VT 1068 (Gaißach) ja VT 101 (München).
Kommentit
| 03.12.2024 22:32 | Jimi Lappalainen: | Onpas tutun näköiset ovilehdet :) | |
| 03.12.2024 22:42 | Heikki Jalonen: | Kuvan junayksiköt ovat Jenbacher Werken (tytäryhtiönsä Integral Verkehrstechnik kautta) valmistamia, jääden samalla tehtaan viimeisiksi kiskokalustotuotteiksi. Valmistajan tyyppimerkintä tuolle yksikölle on S5D95. Yksiköiden käyttöönotto tapahtui 1998, sarjan koko oli kaikkiaan 17 yksikköä. Erinäisiä lastentauteja ilmeni ja tehdas joutui tekemään kalliita korjauskierroksia. Myös tulipaloja sattui tavallista enemmän. Juna oli suunniteltu modulaariseksi eri kapasiteeteilla, suurin yksikkö olisi voinut olla noin 11-osainen. Junayksiköiden keskinäinen kytkentä/irrotus on täysin ohjaamosta hoidettavissa, ulkona käymättä. Näin myös BOB operoi, Münchenistä lähdettiin kolmella tai neljälläkin yhdistetyllä yksiköllä (yhdellä lähtöajalla samalla viivalla ja yhdellä kustannuksella siis) ja juna jaettiin matkalla pienempiin osiin kun eri määränpäiden radat haarautuivat. Takaisinpäin tultaessa junat taas vastaavasti yhdistettiin ja ruuhkaiseen määränpäähän Müncheniin saavuttiin ratakapasitettiia säästäen. Junayksiköiden voimansiirto on diesel-hydraulinen, voimanjako erikoisesti epäsymmetrinen A'A'1'1'1'A'. Moottoreita on 3 kappaletta, tyypiltään MAN D2876LUH, yksikköteholtaan 315 kW (perusmoottorityyppi on muuten sama kuin Dm12-kiskobusseissa, tosin eri varianttina). Yksikön jatkuva yhteisteho on 900 kW. Epäsymmetrisen vetotavan selittää se, että yksikön A-päässä on 2 moottoria, B-päässä vain 1. Siitä myös johtuu, että A-päässä ovat molemmat pyöräkerrat vetäviä, B-päässä vain ensimmäinen. Kukin moottori vastaa siten yhden pyöräkerran voimantuotosta. Moottoreiden määrä on dieselkäytön sanelema vaatimus. Sähkökäytöllä rakenne olisi ollut normaalimpi, mutta sellaista vain ei tilauskirjoihin koskaan saatu. Pyöräkertojen ohjaus ei perustu tavalliseen telirakenteeeseen eikä vapaasti itseohjautuviin pyöräkertoihin, vaan koko juna on kytketty yhdeksi aktiivisesti ohjatuksi kokonaisuudeksi. Keskinäinen ohjaus toimii hydraulisesti. Juuri tämä kytketty ohjaus mahdollistaa sen, että (kuvassa pidempinä näkyvät sivuovilla varustetut) matkustajaosastot (väliosat 2 ja 4) ovat ilman pyörästöjä, päätyvaunun ja keskimmäisen välivaunun (osa 3, 2 juoksuakselia) kannatuksella olevia. Kuten kuvasta voi havaita, päätyvaunut ja erikoisesti välivaunu 3 ova erikoisen lyhyitä. Ilman aktiivista ohjausta junan kulku olisi täysin epästabiili. Erikoinen ratkaisu juontaa juurensa junan konseptin mukaiseen modulaarisuuden vaatimukseen. Rakenne mahdollistaa myös täysin matalan lattian (h780) läpi koko junan, täyttäen siten vaativatkin PRM-kriteerit. Suurin nopeus junayksiköllä on 140 km/h. Akselipaino 19,5 t, bruttomassa noin 85 t. Alkuperäinen sisutus tarjosi 164 istumapaikkaa ja noin 200 seisomapaikkaa. Sisutuksia on mutettu, alunperin tarjolla oli myös matkustusluokka 1. Junan aivan alkuperäinen konsepti oli kehitetty ehdotuksesksi Wienin metrojärjestelmän kapasiteetin nostotarpeisiin, tarkoituksena olisi ollut joustavasti yhdistää vanhaa (erittäinkin vanhaa) kalustoa uudempiin lisäosiin ja kasvattaa siten nopeuksia ja kapasiteettia. Metro-suunnitelma ei koskaan edennyt konseptiastetta pidemmälle. Junayksiköitä operoi vuoteen 2020 asti BOB (Bayerische Oberlandbahn), sen jälkeen ne ovat palvelleet Regiobahnin liikenteessä Düsseldorf-Wuppertal-seudulla. |
|
| 03.12.2024 22:44 | Heikki Jalonen: | Ja kyllä Jimi: ovet ovat Faiveleyn. Ihme ja kumma sinänsä, koska Waidhofen-an-der-Ybbs on niinkin lähellä... |