02.07.2025 / Rautatiemuseo
02.07.2025 Rautatiemuseokin seuraa ajankohtaista keskustelua
Kommentit
| 03.07.2025 10:17 | Ilmari Tommola: | Tämä malli lienee kuitenkin ollut paikallaan jo ennen Lulu Ranteen kaventamishöpinöitä? | |
| 03.07.2025 10:25 | Panu Breilin: | Taitaa olla 80-luvulta peräisin tämä näyttely. | |
| 03.07.2025 11:59 | Esa J. Rintamäki: | Eestulematon persu ministerinä: - silkkaa opportunismia, jossa kolmen (3) markan suutari on tekemässä kolmen tuhannen (3000) markan vahinkoa. | |
| 03.07.2025 12:16 | Erkki Nuutio: | Ei 3000 markan omavastuu tuntuisi raskaalta (meille tai ministerille) kun ministeriedeltäjänsä aiheutti meille noin 4.2 miljardin euron menetyksen, eikä silti ole kantanut siitä lainkaan omavastuuta eikä syyllisyydentuntoa. En ole havainnut, että asia olisi Sinuakaan kiusannut., |
|
| 03.07.2025 14:04 | Jouni Hytönen: | Kävin juuri kesälomamatkalla Ranskassa Latour-de-Carol-Enveitgin asemalla, jolla on tarjolla raideleveydet 1000 mm, 1435 mm ja 1668 mm sekä liikennettä kaikkiin kolmeen suuntaan. | |
| 03.07.2025 18:00 | Jari Välimaa: | ei suomi ole menettänyt mitään rahoja. | |
| 03.07.2025 18:11 | Esa J. Rintamäki: | Ei kyse ole mistään rahasummasta, herra Erkki, vaan nykyisen hallituksen raa'asta epäinhimillisyydestä ja tolkuttomasta epäpätevyydestä. Kokoomuksen mielestä ihmiset ovat taloutta varten ja persuille riittää vain se, että pääsevät "näkereitä" kiusaamaan. Kumpikaan näistä "teemoista" ei vaadi minkäänlaista osaamista, kun kerran "empatia ei kuulu politiikkaan". Kummankin puolueen edesottamusten takia joutuu kerta toisensa jälkeen suomalaisena häpeämään silmät päästään!!! Ihmisillä ei näiden kahden mielestä ole edes Jumalan antamaa elämisen oikeutta. |
|
| 03.07.2025 19:41 | Erkki Nuutio: | Suomi luopui vastinetta pyytämättä ja saamatta noin 4.3 miljardin euron (arvo vastaamishetkellä, nykyarvo jonkin verran suurempi) osuudesta EU:n ns. elvytyspaketin rahoituksesta. Tämänkin osuuden takaisinmaksusta joutuu Suomi kuitenkin erääntymishetkellä OMAVELKAISESTI VASTAAMAAN. Sitä tarkoittaa, että Suomi menetti nämä rahat. PISTE Eikö joku ymmärrä tätä? Palautetaan mieleen tilanne, koska sitä kiusallisena seikkana halutaan peitellä : EU:n ns. elvytyspakettia muodostaessa määräytyi Suomen rahoitusosuus kansantalouden koon perusteella noin 7.2 miljardiksi euroksi. Suomi ei kuitenkaan esittänyt rahoitettavaksi omia infra- ym. hankkeitaan enempää kuin noin 2.9 miljardin euron arvosta. EU siis hyväksyi kaikki nämä Suomen omat hanke-esitykset. Suomi luopui siten vapaaehtoisesti loppuosuudesta (noin 4.3 miljardia euroa), joten tämä rahasumma vapautui EU-komission päätöksillä käytettäväksi muiden EU-maiden hanke-esitysten rahoittamiseen. Ei todellakaan ollut yllätys, että EU-komission puheenjohtaja Ursula von der Layen tuli itse kipin kapin vahvistamaan Suomen esityksen. Selitys miksi Suomella, käytännössä siis LiVi-ministeriöllä ei ollut tehdä EU-komissiolle esityksiä ja niihin edellytettäviä asianmukaisia suunnitelmia infra- tai muista hankkeista myös tämän noin 4.3 miljardin euron hyödyntämiseksi lienee ollut yli pari vuotta kestänyt kinastelu ns. tunnin junista (Tampere, Turku, Itä-Suomi). Liikennevirkamiesten työpanos tuhlattiin lähinnä erilaisiin selvityksiin näistä. Kunnallispoliitikot, kuten Tampereen Lyly epäilemättä sotkivat tilannetta - jos se alunperinkään oli selvä silloiselle LiVi-ministerille. Kaikki nämä asiat viitteineen löytyvät täältä eri sanomaketjuista, joten tervemenoa palauttamaan mieleen ja ottamaan opiksi. Viimeksi - viime kuun puolivälissä tätä noin 4.3 miljardin euron menetystä sivuttiin kun todettiin että sillä olisi voitu rahoittaa kuusi kappaletta 709 miljoonan euron hintaista pääradan välityskyvyn parantamista. Ilman tehtyä typeryyttä olisi 709 miljoonan euron rahoituksia olisi siis ollut käytettävissämme päärataan ja pohjoiseen sekä itään ja ehkä länteenkin. |
|
| 03.07.2025 20:32 | Ilmari Tommola: | Edellisen hallituksen ministereiden tekemiset eivät puhdista nykyistä hallitusta synneistään. Tähän keskusteluun päädyttiin alkujaan juuri nykyistä hallitusta edustavasta ministeri Ranteesta, joka uskottelee medialle aivan tosissaan, että nyt on "oikea hetki Suomelle liittyä mukaan standardileveyteen". Jos kerran infrahankkeiden rahoituksesta on jo menetetty Erkin mainitsema summa, ja rautatiebudjetti on tämän vuoksi pienempi, on nykyhallitukselta kardinaalimunaus kaataa ne vähätkin rautateille varatut rahat kaventamiseen (ja Tunnin ja kahdeksantoista minuutin junaan, joka edustaa uuden sukupolven pekkarointia). Perusteluksi tälle tarjottiin etenkin Natoa / sotilaallista liikkuvuutta / huoltovarmuutta ynnä muita saman aihepiirin syitä. Kun liikenne- ja viestintäministeri todella haluaa kaventaa koko maan rataverkon sotilasliiton ja puolustusvoimien edun vuoksi, voi todeta ministerin kärsivän suhteellisuudentajun heikentymästä. Näitä kiskoja ei ole rakennettu militarismin tarpeisiin. Niillä kulkee aivan tavallisia ihmisiä, eikä rahtiliikennettäkään sovi unohtaa. Liikenteen sotkeminen vuosiksi kavennusoperaatiolla ei kehitä Suomen rautatieliikennettä, vaikka elinkeinoelämä ja perskok-hallitus niin väittäisivät. Esan kommentti selventää, miksi perskokkia ei vain yksinkertaisesti kiinnosta. |
|
| 03.07.2025 21:55 | Erkki Nuutio: | Vielä ei nykyhallitus ole tehnyt kavennuspäätöksiä tai edes kavennuksia koskevia konkreettisia esityksiä. Konkreettisen esityksen jostain kaventamisesta voi tehdä vasta kun siitä on tehty asianmukainen LiVi-ministeriön esitys kustannusarvioineen ja hallitus on sen hyväksynyt. Komission harjoittama kavennuspainostus ja vihjailu kavennustuista on vaikuttanut poliitikkojen puheisiin, mikä lienee ymmärrettävää. Oma näkemykseni on, että Etelä- ja Keski-Suomessa kavennukset ovat järjettömiä niin kauan kuin Tallinnan rautatietunnelia ei ole. Huoltovarmuuden ja puolustuksen vuoksi tarvitaan sensijaan nykyistä ratkaisevasti sujuvampi ja turvallisempi 1435 mm:n yhteys Haaparannan ja Tornion välille, ja sieltä ainakin jonkin matkaa eteenpäin (esimerkiksi Kemiin) asianmukaisten terminaalipalvelujen luo. Jos Haaparannan ja Tornion 1435 mm:n yhteyttä ei tässä vaiheessa uusita sujuvaksi ja puolustettavissa olevaksi, ei ole perusteltua myöskään jatkaa 1435 mm:n ratayhteyttä yhtään Torniosta eteenpäin. TÄSSÄ SIIS KAIKKI ! |
|
| 03.07.2025 22:14 | John Lindroth: | Tuo rautatietunnelin suunnitelma tulee kohtaamaan laivayhtiöiltä vastatoimia erittäin nopeiden junalauttojen muodossa itämeren alueella!Ja noilla on myös rahaa!Näiden toteutus tulee aiheuttamaan tunneliyhtiölle kannattvuusongelman!Periaatteessa en ole tunnelivaihtoehdon vastustaja kunhan rahoitus on selkeä! | |
| 03.07.2025 22:25 | Tero Korkeakoski: | Eihän tuossa eri yhteydessä pelkästään Haaparannasta Tornioon olisi tipan tippaa järkeä. Jos tähän älyttömyyteen halutaan rahaa niin kyllä sitten pitää tehdä rataa vähintään Misiin (tosin se on pelkkä harjoitusalue, ehkä sinne pitäisi rakentaa sitten myös varuskunta noilla infrarahoilla) ja ehkä toinen haara Raaheen asti niin saadaan rautamalmi ilman siirtokuormausta laivaan sinne. Haaparannan ja Tornion väli on ihan yhtä puolustettavissa kuin kaikki muutkin sillat ja voimalat Suomessa. |
|
| 03.07.2025 22:28 | John Lindroth: | Ketkähän näitä meidän ministereitä lobbaavat,en ole vieläkään nähnyt kauan odotettua Lobbareiden listaa ja näiden jonkinlaista kontrollointia!En aliarvioisi tuota aiemmin mainitsemaani Merilobbyn voimaa! | |
| 03.07.2025 22:37 | Rainer Silfverberg: | Varustamot jotka purjehtivat Suomesta eivät halua palvella muuta kuin omia intressejään ja siihen ei junakuljetukset kuulu. Kun RailBaltica on valmis ja 1435 mm kiskot vedetty Tallinnan Muugaan asti voisi joku varustamo teoriassa hankkia käytetyn junalautan, niitä vapautuu etelä-Itämereltä kun Fehmarn-salmen tunneli valmistuu. Se edellyttäisi telinvaihtolaitteistoja Vuosaareen tai johonkin muuhun etelä-Suomen satamaan. Mutta taitaa jäädä teorieettiseksi pohdiskeluksi. Ei Tornioonkaan tarvittaisi muuta kuin telinvaihtolaitteistot tai kunnolliset konttinosturit niin tavarajunaliikenne voisi alkaa. Mutta kukaan ei halua aloittaa kaupallista tavarajunaliikennettä länteen. Sen takia on ihan turha rakentaa mitään uusia raiteita tai siltoja Tornionjoen yli kun ei ole liikennettä. Suomella ei ole enää sellaista teollisuutta joka valmistaisi tuotteita joita voi kuljettaa junalla. Mielummin ajetaan laiva vaikka Iberian niemimaa kiertäen Välimerelle asti kuin kuljetetaan tavara junalla. Koska Suomessa valmistettu tavara on halpaa ja tilaa vievää bulkkia. Vuorineuvos Matomäki sanoi aikoinaan 30 vuotta sitten että Suomesta ei kannata viedä länteen mitään hevosta pienempää. Hän tiesi sen kun ei mene junia. |
|
| 03.07.2025 22:55 | John Lindroth: | Rainer! Surullista mutta totta!toisaalta järjettömiin investointeihin ajatellut rahat säästyy vaikka meidän hyvinvointiimme!Toinen vuorineuvos "Wahlroos" on todennut että maamme on näivettymisen tiellä! Toisaalta on kieltämättä totta että noilla ulkomaisessa omistuksessa olevilla laivayhtiöillä on suunnattomat rahavarat ja voivat mahdollisen tunnelivaihtoehdon tullessa eteen reagoida hyvin nopeasti tietenkin amaa etuaan ajatellen kilpailutilanteen huomioon ottaen!Köyhällä maalla on vähemmän pelikortteja!Mikäli noihin raideleveyden muutoksiin mennään on Saksassa jo valmiina suuryrityksiä odottamassa tehtävän toteutusta.! | |
| 04.07.2025 00:02 | Tero Korkeakoski: | Ette ole ajatelleet sitä että Suomesta lähtee tavaraa konteissa laivoilla aika laillakin ja Suomalainen Cargotec on konttienkäsittelyssä ihan maailman kärkivalmistajia. Miksi tarttisi lähteä kilpailemaan junalautoilla. Ihan samalla tavalla saadaan kontti nostettua autosta/junasta laivaan ja toisessa päässä pois kuin juna vedettyä lauttaan ja toisessa päässä pois. Helppoa kuin heinänteko kun välineet ovat kunnossa. | |
| 04.07.2025 00:41 | Esa J. Rintamäki: | Sir John, totta on myös sekin, kun jumalaksi itsensä korottanut "vuorineuvos" sanoo jotain ("jyrisee?") niin me, rahvas omassa alitajunnassamme muutamme käyttäytymistapojamme "vuorineuvosjumalan" käskemään tyyliin. Miksi sitten? Silkasta pelosta!!! Tällaiseen mielenjohdattamistyyliin vetoavat myös horoskoopit. Kun kerran jonkun skorpionin merkeissä syntyneen piruparan käytös muuttuu, niin onko ihme, että jotkut ihmisistä iloissaan kiljuu riemusta: - ihan kuin minä, tai just kuin minulle tehty!" |
|
| 04.07.2025 07:37 | Jari Välimaa: | Erkille taas linkki Suomen maksuihin korona ajan elpymisvälineen , jo kolmatta kertaa https://vm.fi/elpymisvaline | |
| 04.07.2025 07:42 | Jari Välimaa: | Mielenkiintoinen oli EU CEF-tulosilta eilen, baltit saivat rahaa rautateihin , Suomessa taas suurin kohde oli jäänmurtaja. Saarivaltio. | |
| 04.07.2025 09:45 | Tuomo Kärkkäinen: | O.t. Björn Wahlroos ei tiettävästi ole vuorineuvos - ei edes vuoristoneuvos. | |
| 04.07.2025 09:51 | Erkki Nuutio: | Vastaukseni tähän Teron kommenttiin: "Eihän tuossa eri yhteydessä pelkästään Haaparannasta Tornioon olisi tipan tippaa järkeä. Jos tähän älyttömyyteen halutaan rahaa niin kyllä sitten pitää tehdä rataa vähintään Misiin (tosin se on pelkkä harjoitusalue, ehkä sinne pitäisi rakentaa sitten myös varuskunta noilla infrarahoilla) ja ehkä toinen haara Raaheen asti niin saadaan rautamalmi ilman siirtokuormausta laivaan sinne. Haaparannan ja Tornion väli on ihan yhtä puolustettavissa kuin kaikki muutkin sillat ja voimalat Suomessa." Nykyistä kiertoreittiä Haaparannasta Tornioon ei voi kohtuukustannuksin kunnollisesti puolustaa poikkeusoloissa ilma- ja vesiteitse yritettäviä hävitystoimia vastaan, mutta erityisesti sen korjaaminen harkitusti toteutetun hävitystoimen jälkeen kestää tosi pitkään ja on tosi kallis, eikä silti olisi edes mielekäs. Sensijaan suomenpuolisen ratalinjan suora jatkaminen Tornion kaupunginsaaren lävitse Haaparantaan ja rautatielinjaan sieltä eteenpäin on tehokkaasti suojattavissa ja ylivoimaisen nopeasti korjattavissa yhdessä läheisen E4-tielinjan ja -sillan kanssa. Sitäpaitsi kiertelemätön ratalinja lyhentää matkaa Ruotsiin noin 7 kilometriä nykyiseen Pohjanlahden vesille johtavaan kiertoreittiin verrattuna. Kustannuksena on noin 300 metrin pituinen rautatiesilta (yksi 1435 mm:n raide) ja vain kohtuullisia korvauksia edellyttäviä purkutöitä ratalinjaa varten Tornion kaupunginsaaressa ja Ruotsin puolella. Hyöty Tornion ja Haaparannan kaupungeille nykyistä sujuvammista ratayhteyksistä myös henkilöliikenteelle ylittää purku- ja rakennustöistä koituvan lyhytaikaisen haitan. EU rahoittaa kaikkein suurimmalla rahoitusosuudella juuri tällaisia strategisia hankkeita. Jos uutta sujuvampaa, hyvin puolustettavissa ja korjattavissa olevaa yhteyttä ei tehdä, ei 1435 mm:n ratalinjan jatkaminen Torniosta pidemmälle Suomeen ole huoltovarmuutemme ja puolustuksemme kannalta perusteltua. Jos uusi 1435 mm:n yhteys toteutetaan, voi sen ulottaminen esimerkiksi Raaheen ja vähitellen ehkä muuallekin olla kannattavaa. |
|
| 04.07.2025 09:53 | Rainer Silfverberg: | Tero: Jos haluaa kontin Ro-Ro autolauttaan niin sen on oltava pyörillä, ja jos lautta ei pysty ottamaan junanvaunuja niin se menee rekan kyydissä lauttaan, ja todennäköisesti tullut satamaan rekalla ja lähtee määräsatamasta rekalla eteenpäin. Siinä ei mitkään Cargotecit auta. Siksi kontteja ei liiku junilla Suomessa enääsen jälkeen kun Venäjän liikenne loppui. Poikkeus ovat konttilaivoihin menevät kontit joihin kontit nostetaan nosturilla, mutta ne kulkevat Rotterdamiin jossa kontit siirretän valtamerilaivaan ja jatkavat Kiinaan tai USA:an, mutta ei Eurooppaan. Liikenne Suomesta Euroopaan kulkee kumipyörillä, sen ovat huolintaliikkeet ja tehtaat päättäneet, kun ei mahollisuutta kuljettaa junalla meren yli ole enää. Helsinki-Tallinna on sopivan lyhyt merimatka ja toimisi junalautalla kanssa (vrt. Trellevorg-Sassnitz ) , jos sellainen olisi. |
|
| 04.07.2025 10:24 | John Lindroth: | Tuomo! Kiitos korjauksesta! | |
| 04.07.2025 11:51 | Jari Välimaa: | Erkki taas esintyy täällä ilmatorjunta asiantuntijana, mutta mikä sun kokemus on ilmatorjunnasta ? | |
| 04.07.2025 13:53 | Tero Korkeakoski: | Meinaat Rainer oikeasti että joku julma taho päätti että nyt vaan lopetetaan junalauttaliikenne vaikka kysyntää oli pilvin pimein? Kyllä se loppui siihen kun kuljetettava loppui. Kontit voi toki Suomesta kulkea myös autokyydillä laivoissa, mutta kyllä Suomenkin satamissa kontteja liikkuu. Harvemmin tosin menevät junalla sinne. Mene vaikka tunniksi istumaan Rauman satamaan menevän tien varteen niin näet että parin minuutin välein menee kontti sataman suuntaan tai lähtee sieltä poispäin. Tottakai olisi hienoa saada nuo kontit junan kyytiin mutta kun harvassa ovat ne yritykset jotka lastaavat junanvaunuissa olevia kontteja. |
|
| 04.07.2025 14:03 | Rainer Silfverberg: | Kuljetuksen kysyntä ei ole loppunut mihinkään, se on vain siirtynyt rautateiltä kumipyörille. Sekä kotimaan että ulkomaille suuntautuvissa. VR lopetti yksipuolisella päätöksellä vaunukuormaliikenteen sekä yhdistetyt kuljetukset ja sulki terminaaleja ympäri maata. LVM taas sallinut 34 metriä pitkät maantiejunat. Sitten ihmetellään kun tiet kuluu huonoon kuntoon. | |
| 04.07.2025 16:58 | Erkki Nuutio: | Kommentti Jarille koskien tätä: "Erkki taas esintyy täällä ilmatorjunta asiantuntijana, mutta mikä sun kokemus on ilmatorjunnasta ?" Ammattilaisia tai muuten työkseen asiaa pohtivia ei keskusteluissamme liene mukana. Panssarivaunujoukkueen johtajan koulutuksen (PanssariRUK) pohjalta olen vuosikymmenten ajan kiinnostuksesta tarkastellut puolustamistekniikkaa Panssarikillassa ja mm. tämän julkaisemassa Panssari-lehdessä. Lehdessä kirjoittavat ammattisotilaat konkreettisesti puolustuskokemuksista mm. Ukrainasta. Samoin kirjoittavat tuoreesti esimiehiksi panssarikoulutetut koulutuskokemuksistaan. Tiedät hyvin, että drooni- ja hävittäjätorjunta on mitä keskeisin osatehtävä ja uhka panssariväelle. Olematta ilmatorjunnan tai muunkaan nykysotimisen asiantuntija, antaa asiaan syventyminen vuosikymmenten ajan varsinaisiin maallikkoihin nähden ymmärrystä näihin asioihin, joilta toivottavasti vältymme häikäilemättömästä naapurimaastamme huolimatta. Ehkä voit itsekin pohtia voiko avomeren rajalla olevaa strategista siltaa ja sen kilometrien mittaista syrjäistä raidetta + siltaa suojata kustannustehokkaasti sotatuhoilta, ja kuinka aikaavievä ja kallis on toteutuneiden tuhojen korjaus - rautatieyhteyden Ruotsiin ollessa koko tämän ajan (jopa viikoja) kokonaan estetty. Tähän verrataan E4-maantiesillan kanssa yhteisellä ilmasuojauksella palveltavaa ehdotettua rautatiesiltaa. |
|
| 05.07.2025 06:39 | Kari Haapakangas: | Ei ehken pitäisi puuttua tähän kiivaaseen keskuteluun, mutta jotain ehkä tietäisin, olinhan siellä minäkin. Tarkasti ottaen hiukan alle puolet palvelusajastani kannoin punavalkoisia laattoja... Ilmatorjunta on aina hieman alakynnessä, koska puolustuksesta on kysymys. Hyökkääjä valitsee ajan, paikan ja keinon. MUTTA silta ei suinkaan ole mikään helppo maali, sen on käynnissä oleva Ukrainan sotakin osoittanut. Mikäli haluat tuhota sillan, pane pioneerit asialle, älä ilmavoimia! Ensinnäkin, dronet ovat aivan liian pientä kuormaa kantavia ollakseen oikeasti tehokkaita siltoja vastaan. Myös ballistiset ohjukset ovat huono valinta: silta on loppujen lopuksi varsin kapea kohde. Liito- ja älypommit ovat paras, mutta tarjoaa toisaalta ilmapuolustukselle eniten mahdollisuuksia torjuntaan. Lisäksi käytetyn kuorman täytyy olla melko järeä! Ja vaikka siltaa onkin mahdollista vahingoittaa, on se todella vaikea tuhota! Parin päivän pioneerikorjauksella se Kertsin siltakin on saatu aina toimintakuntoiseksi. Ja kyllä, Tornion radan linjauksessa tehtiin sata vuotta sitten moka, mutta on turhaa fantasiointia että sitä virhettä enää oikaistaisiin. |
|
| 05.07.2025 08:49 | Jari Välimaa: | Jaaha, täällä on myös toinen ilmatorjuntaheppu. kaikkien kannattaa katsoa miten ilmatorjunta on kehittynyt kaluston osalta, omalta ajaltani oli vain ITK 23 ja Oerlikön 35 https://puolustusvoimat.fi/kalusto/#/category/view/id/38347599?page-size=15 Suurin muutos Suomessa on ollut Natoon liittyminen joka tarkoittaa Suomen suojaksi 300-400 hävittäjää joilla voidaan hoitaa viholliset alas. Ja nyt kun on tulossa uusi ohjustorjuntajärjestelmä Daavidin linko, niin kyllä näillä hoidetaan pois kaikki viholliset. |
|
| 05.07.2025 09:21 | Ilmari Tommola: | Mitä tulee tuohon Daavidin linkoon, niin sen hankkiminen on ollut kaikilla tavoin virhe. Israel tunnetustikin käyttää aseittensa koekaniineina Palestiinan kansaa. Se, ettei asehankintaa peruttu, on osoitus siitä, ettei Suomi ymmärrä seurata kansainvälisiä sopimuksia, joiden vastaisista sotarikoksista Israelin valtiota syytetään. Verrattuna siihen, kuinka yhteydet Venäjään katkaistiin heti Ukrainan sodan sytyttyä, on Suomen menettely Israelin ja Palestiinan suhteen räikeän kaksinaismoralistista. Toisaalta jos "empatia ei kuulu politiikkaan" -sääntö pätee ulkopolitiikkaan, on kansanmurhan tukeminen Suomen hallitukselta yllätyksetöntä toimintaa. Ja jos asiaa miettii puolustusvoimien näkökulmasta, niin Daavidin linko ei todellakaan edusta huoltovarmuutta. Jos Suomi mielii saada varaosia linkoonsa maasta, joka hyökkäilee mielivaltaisesti naapurimaihinsa ja on jatkuvan kansainvälisen myllytyksen keskiössä, on täysin mahdollista, että jonain päivänä varaosia ei vain tule. Lisäksi jos Suomi viimein tekisi rauhanteon katkaisemalla taloudelliset suhteet Israeliin ja asettamalla pakotteita tai osallistumalla sellaisiin, olisi loogista, että myös israelilaisen ilmatorjuntajärjestelmän ylläpito päättyisi siihen. Näistä kaikista syistä pidän hankintaa munauksena. |
|
| 05.07.2025 09:33 | Jari Välimaa: | kyllä tämä Daavidin linko on Suomelle ollut paras, asiantuntijoiden mukaan Israel on osa länsimaita joten kauppasuhteet säilyvät. "Daavidin linko, englanniksi David’s Sling, on Rafael Advanced Defense Systems -yhtiön ja yhdysvaltalaisen Raytheonin kehittämä keskipitkän matkan ilmapuolustusjärjestelmä. Sen käyttämät Stunner-ohjukset kykenevät torjumaan kaikenlaisia ilmamaaleja: lentokoneita, droneja, risteilyohjuksia ja myös ballistisia ohjuksia niiden lentoradan loppuvaiheessa. Viimeksi mainittu kyky on Suomelle uusi." https://www.is.fi/kotimaa/art-2000009994037.html |
|
| 05.07.2025 10:14 | Ilmari Tommola: | Jari: viittaat kenties sanalla "paras" aseen tehokkuuteen ja siihen, että se vastaa Suomen puolustusvoimien etsimää ilmatorjuntajärjestelmää. Parhauden romuttaa kuitenkin se, että ase on hankittu useita hyökkäyssotia käyvästä maasta. "Israel on osa länsimaita" ei ole perustelu sille, että kauppasuhteet säilyisivät — Israel-boikotit ovat laajentuneet nopeasti Gazan tuhoamisen alettua. Tätä menoa Israel etääntyy länsimaista kovaa vauhtia. Järjestelmän hankintaa suunniteltiin jo yli puoli vuotta ennen kuin Gazassa alkoi tapahtua. Silloin ei välttämättä osattu odottaa kriisin pitkittymistä ja muuttumista kansanmurhaksi, mutta tänä päivänä tilanne on toinen. Suomen eduskuntapuolueista enää kristilliset ja persut sinnittelevät Israelin kannattajina, joten valtaosalla Suomen päättäjistäkin mitta on tullut jo täyteen. Jo se, että järjestelmän hankinnan peruuttamisesta on käyty kovaa keskustelua, kertoo sen kyseenalaisuudesta. Tämän lisäksi aloite puolustushankintojen sääntelystä eli ns. Laki särmään -kansalaisaloite siirtyi eduskunnan käsiteltäväksi. Jos eduskunta hyväksyisi aloitteen, Daavidin lingon hankkiminen olisi mahdotonta, ja olisi loogista, jos uusi laki estäisi myös järjestelmän varaosahankinnat. |
|
| 05.07.2025 13:15 | Tuukka Varjoranta: | Tämä edellä käyty keskustelu turvallisuuspoliittisista ja puolustuksellista aiheista on nyt mennyt täysin ohi tämän foorumin fokuksesta eli rautatieharrastuksesta. Muistuttaisin aiheesta keskustelleita, että tämä foorumi on väärä paikka tälle keskustelulle ja että tämän kommenttiketjun viestien sisällöt rikkovat jo itsessään sivustomme käyttösääntöjä. //Ylläpito | |
| 05.07.2025 23:37 | Matti Melamies: | "Suomella ei ole enää sellaista teollisuutta joka valmistaisi tuotteita joita voi kuljettaa junalla. Mielummin ajetaan laiva vaikka Iberian niemimaa kiertäen Välimerelle asti kuin kuljetetaan tavara junalla. Koska Suomessa valmistettu tavara on halpaa ja tilaa vievää bulkkia. Vuorineuvos Matomäki sanoi aikoinaan 30 vuotta sitten että Suomesta ei kannata viedä länteen mitään hevosta pienempää. Hän tiesi sen kun ei mene junia." Jos Matomäki on todella sanonut noin ja pelkästään noin, on pakko todeta hänen olleen täysin väärässä. Olivathan esim Nokian kännykät jossain määrin hevosta pienempiä. Ehkä hän tarkoitti, että hänen oma yhtiönsä ei kyennyt valmistamaan hevosta pienempää vientituotetta. "Hän tiesi sen kun ei mene junia." Hän ei siis tiennyt ja eipä junien meneminen ja tuleminen asiaa muuttanut, eikä muuta vieläkään. Matomäki on kyllä huumorimiehiä. Hän asui Nakkilassa ollessaan Rauma-Repolan pääjohtaja ja hänelle sanottiin, että pääjohtajan pitäisi asua samalla paikkakunnalla kuin missä on yhtiön pääkonttorikin. Matomäki totesi, että onpa hienoa, että Rauma-Repolan pääkonttori siirtyy Nakkilaan. |
|
| 06.07.2025 09:19 | Petri Nummijoki: | Eivätkö kännykät todista paremminkin Matomäen lausunnon puolesta? Niistähän ei tullut sellaista pitkäaikaista toimialaa, joka olisi säilynyt Suomessa kilpailukykyisenä vuosikymmenestä toiseen. | |
| 06.07.2025 11:17 | Rainer Silfverberg: | Sitä juuri todistavat. Nokian kännykät synntyivät vahingossa. Suomessa ei 1980-luvun alussa, kun rakennettiin NMT-verkkoa, uskottu että matkapuhelimia voivat käyttää juuri muut kuin ammattilaiset kuten esim rekkakuskit yhteydenpitoon paperitehtaiden kanssa. Sitä että kuluttajat alkavat himoita niitä ei osattu kuvitella. Loppu on sitten historiaa. Mutta pysyväksi vientituotteeksi niistä ei ollut. | |
| 06.07.2025 23:20 | Matti Melamies: | Älysormukset, ohjelmistot, lääkkeet, terveydenhoidon tuotteet (esim Planmeca), aseet jne ovat Suomen vientituotteita ja hevosta pienempiä. Matomäkeä on siteraattu väärin tai hän oli täysin väärässä. Nokian ylimmän johdon tekemät kolossaaliset virheet ovat oma lukunsa. Rekkakuskit paperitehtaiden kanssa... Saloralla ja Nokialla oli kuitenkin toisenlaisia visioita, vaikka silloin ei kuluttajapuolen räjähdysmäistä kysyntää osattu ennustaa. Mutta kysymyshän oli nyt ennen muuta siitä, että Suomen vientiteollisuus ei Rainerin sitkeästä harhaluulosta huolimatta tarvinnut länteen suuntautuvassa viennissä rautatiekuljetuksia, eikä tarvitse nykyisinkään. |
|
| 07.07.2025 02:29 | Esa J. Rintamäki: | Itse olin ollut siinä harhaluulossa, että Kuurilan rysäyksen (kevättalvella 1957) tiimoilta alettiin veturiradiopuhelinten kehittely. Se johti sitten tärkeäksi ja hyväksi osoittautuneeksi linjaradiosysteemiin. Edelleen kehitelmänä oli sitten tullut tosiaankin NMT-puhelimet. Ja edelleen GSM:t ja siitä sitten lyhyt kukonaskel nykyvimpaimiin. Suomalaisen teollisuuden kirouksena ja vitsauksena on huonot ja mistään mitään ymmärtämättömät ylimmät johtajat, joiden keskeiset johtamismenetelmät ovat: a) huutaminen. b) rankaiseva tavoitejohtaminen, versiona syyllistävä tavoitejohtaminen. c) management by PERKELE. d) megalomaaninen pelkuruus. Viimeinen kohta tarkoittaa, ettei edes riittävän järkevistä syistäkään ole yhtään mitään apua uutta toimintoa, tuotetta tai ideaa esiteltäessä. Johtaja pistää aina, toistan: - AINA neliraajalukkojarrutuksen päälle. Että ei tasan käy. Yleisesti alumiinissakin toteltiin liiallisessa määrin ekonomeja, vaikka näiden teknisen tietämyksen taso oli nollassa. Eikä näille edes saanut selittää konetekniikan kolmen vuoden kurssia viidessä minuutissa. Kiire oli, kuulemma. Ole siinä sitten innovatiivinen ja motivoitunut tuotekehittelijä! Itse olin kokenut em. johtamisen kukoistavimpia ilmiöitä myös (liian yksilöllinen, kun en osallistunut juopotteluiltoihin). Mm. herra DI Saalasti kerran löi minua työaikana, työpaikalla, työasioista puhuttaessa. Sen firman osastopäällikkö mutisi jotain paksunahkaisuudesta... (Että kiitelläkö pitäisi ?) Luottamusmiehenä ollessani kuulin yhdestäkin toimihenkilöstä, joka oli ollut mukana sateenkaariporukan toiminnoissa. Tälle joku pomoista, eestulematon DI oli mennyt karjumaan että "häivy ja etsi uusi työpaikka itselles jai heti!". Oli vielä jatkanut että "osakkeenomistajat eivät sitten saa tietää sinusta mitään". Sama DI oli jäljestäpäin sanonut että "marssikoon hintti nyt sen sateenkaarilippunsa kanssa vaikka maailman perseeseen". Omana aikanani Pikkalassa oli ollut kaksi DI:tä osastonjohtajina. Tousen sanottiin olleen fiksu ja häikäilemätön ja toinen oli ollut pelkästään häikäilemätön. Sen fiksun kanssa tulin loistavasti toimeen, mutta hän ei ollutkaan supisuomalaista syntyperää (oli inkeriläinen). Suomalaiset johtajat ovat hyvin tehokkaasti onnistuneet operaatio "Saublöder Arschissaan". Monta hyvää ideaa on nitistetty arvovaltaspedeilyllä heti alkuunsa. Ja mitäpä johtajisto sitten muuta: joko miettii kuinka kostaa arvovaltaansa epäilleelle piruparalle. Tai tärkeänä tuijottaa työtietokoneensa ruudulta kuinka alaston Jenna Jameson silikoni-ihmeineen ottaa suuhunsa joltain kasvottomalta ukolta jolla on "jäsen kuin aasilla ja vuoto kuin orhilla". Näitä valioyksilöitä (yleensä RUK:n käyneitä), on työelämässä myriadeittain soveltamassa omaa yksilöllistä ja yleensä huonoa johtamistapaansa. Jos firmojen johdon ainoana mieleen tulevana keinona parantaa viivan alle tullutta tulosta on se klassisen viheliäinen riistäminen, niin sellainen firma saa minun puolestani mennä konkkaan vaikka heti. Innovatiivisuus EI TARKOITA juuri tällaista vilpistelyä. Sillä ei pitkälle pötkitä. |
|
| 07.07.2025 10:26 | Petri Sallinen: | Tauno Matomäen 80-vuotishaastattelun mukaan sanonta syntyi 1980-luvulla Rauma-Repolan strategiapalaverissa, jonka tavoitteena oli yhtiön toimialakarsinta. Sanonta tarkoitti Matomäen mukaan sitä, että Rauma-Repola ei pysty myymään mitään krääsää maailmalle. Saattaa olla, että Matomäen kommentilla oli jossain ajassa yleispäteviäkin merkityksiä, mutta ei enää 1990-luvulla. Jos viennin rakennetta syynätään, niin lähihistoriassa on tapahtunut aika monta rakennemuutosta, johon kommentti ei sovi. 1990-luvulla teknologiatuotteiden nousu ja myöhemmin palvelutuotteiden nousu. Kumpikaan niistä ei tarvitse rautatiekuljetuksia. Toisaalta vaihtotaseen kääntyminen Suomen kannalta alijäämäiseksi on sekin merkittävä muutos ulkomaankaupassa. Kansantalouden kannalta vientikaupan volyymit eivät ole kuitenkaan ykkösjuttu, vaan kaupasta Suomeen jäävä arvonlisä. Se on supistunut jo pitkään. Yhä useammin tuotteiden valmistuksessa käytetään ulkomaisia välituotteita tai alihankintaa, jotka syövät Suomeen jäävää arvonlisää. Toisaalta ollaan huolissaan myös siitä, että tavaraviennissä bulkkikaman osuus on turhan suuri. Viennin arvossa mitattuna teknologiateollisuuden tuotteet ovat selvästi suurin ryhmä. Sen jälkeen tulevat kone- ja metalliteollisuuden tuotteet, metallien jalostaminen sekä elektroniikka ja sähköteollisuuden tuotteet. Lisää ulottuvuutta viennin rooliin saadaan, kun tarkastellaan sitä, miten pieni joukko yrityksiä tuottaa suurimman osan vientitulosta. Siksi Suomen vienti on haavoittuvaista, mutta niin on myös logistiikkapalveluiden kysyntä. Tilastojen mukaan Suomen tavaraviennistä 94 prosenttia tapahtuu meritse ja tuonnista 96 prosenttia. Tehtaiden/logistiikkakeskusten ja satamien välinen liikenne on siis se juttu, jossa rautatieliikenne voi kisata kumipyöräliikenteen kanssa. Jos rautatievaunujen kuljettaminen junalautoilla olisi kannattavaa, niin silloinhan sitä harrastettaisiin — vaan kun ei ole. Hyvä perustelu saattaisi olla se, että Suomen viennistä yli puolet suuntautuu EU-maihin. Tämäkään ei riitä tekemään junalauttaliikenteestä kannattavaa. Pauliina Liekkisen logistiikka-aiheinen opinnäytetyö vuodelta 2019 on yhä mielenkiintoista luettavaa. Se valottaa ainakin osittain syitä siihen, miksi rautatieliikenteen rooli vientiteollisuuden tavarakuljetuksissa on rajoittunut — vaikka onkin yleisemmin käytetty kuin Keski-Euroopassa. Yhtenä syynä mainitaan keskittyminen raskaan teollisuuden massa- ja bulkkikuljetuksiin erikoisvaunuilla — yleensä suoraan tuotantolaitoksilta satamiin ilman logistista yhteistyötä muiden kuljetusmuotojen kanssa. Koska kotimaan tavaraliikenteessä ei juurikaan käytetä konttikuljetuksia, ei kontteja varten ole kalustoa, mikä taas johtaa siihen, että kappaletavarakuljetukset kannattaa hoitaa kumipyörillä. Ainakin Ruotsin satamien konttijunaliikenne on lisännyt rautatiekuljetuksia. Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita — etenkään kappaletavarakuljetuksissa. Haastatteluihin perustuva tutkimus nostaa esille myös rautateiden tavaraliikenteen heikon kilpailutilanteen — vaikka rautateiden tavaraliikenne on ollut avattuna kilpailulle jo pidemmän ajan. VR:n markkinaosuus on yhä niin suuri, että aitoa kilpailua ei pääse syntymään. Haastajien olisi kyettävä investoimaan valtavasti tai muuten toiminta jää alueelliseksi nyhertämiseksi. ”Rautateiden tavaraliikenteen asiakkailla täytyisi syntyä aito tarve tuoda markkinoille kilpailija VR:lle ennen kuin kilpailun kasvaminen olisi mahdollista. Tarvittaisiin merkittäviä investointeja, jotta VR:n markkina-asema voitaisiin haastaa”, kuten eräs haastateltu toteaa. Ei siis ole ihme, että kuljetukset ohjautuvat kumipyörille. Onko se teollisuuden kannalta hyvä vai huono asia, että maantiekuljetukset ovat ”liian edullisia” rautatiekuljetuksiin verrattuna, kuten eräs haastateltu toteaa. Tässä tarvittaisiin valtiolta taloudellista ohjausta — mutta minkälaista, siihen selvitys ei anna vastausta. Kolmas rautateiden tavaraliikenteen kysyntää hillitsevä tekijä on tekniikka. Riittääkö ratapihojen kapasiteetti, jos rautateiden tavaraliikenne kääntyisi kovaan kasvuun? Entä mikä vaikutus on rataverkon kunnolla, joka voi johtaa akselipainorajoituksiin? Onko vaunukalustoa riittävästi ja vastaako kalusto teollisuuden kuljetustarpeita? Kuinka paljon rataverkon kehittämiseen ja kunnossapitoon voidaan käyttää rahaa? Suomessa on paljon yksiraiteisia rataosuuksia, joka aiheuttava haasteita. Hidastaako henkilöjunaliikenteen etuajo-oikeus tavaraliikennettä liiaksi? Miten kilpailun lisääntyminen rautateiden tavaraliikenteessä vaikuttaisi operaattoreiden liiketoiminnan kannattavuuteen? |
|
| 07.07.2025 13:38 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri S.: "Rautateiden tavaraliikenne ei siis kykene palvelemaan pienen ja keskisuuren teollisuuden kuljetuspalveluita - etenkään kappaletavarakuljetuksissa." Minun mielestäni kyse ei ole niinkään kykenemisestä - vaan pikemminkin haluamisesta ja osaamattomuudesta. Esimerkki 1. Vilppulan sahan kuljetuksia siirretään rekka-autoille. Esimerkki 2. Mäntän tavaraliikenteen kohtalo. Nämä eivät tietenkään ole lähelläkään kappaletavaraliikennettä. Vilppulan sahan rekkaliiikenne kulkee "sopivasti" koulun vierestä, joten vaaralliseksi menee, koululasten kannalta. Ja vain siksi, kun kovasti hehkutetaan homeisten kolikoiden ja repaleisten setelien määrillä. Nyky - VR:n ylin johto ovat pelkkiä taitamattomia kehityksen jarruja. Työntekijät ratapenkkatasolla kiristelevät hampaitaan sadatellen moisten fyyrereiden touhuja. Taitamattomuus näkyi selvästi taannoisessa ajolankavikatilanteessa: 12 junaa seisoi tuntikausia katkon takana!!! Miten tavaraliikenne sitten onnistui vanhalta laitos-VR:ltä? Mutta nyt se "onkin" tyystin mahdotonta? Tyhmyyden edessä joutuu itse Isä Jumalakin nostamaan kätensä pystyyn...! |
|
| 07.07.2025 14:33 | Petri Sallinen: | Valtionrautateiden vanha "Ovelta ovelle" -palvelu oli yhdistelmä rautatie- ja maantiekuljetuksia. VR:n omat autot hakivat lähetyksen yrityksen pajalta tai kotoa, jonka jälkeen ne toimitettiin lähimmälle rautatieasemalle, josta lähetys jatkoi matkaansa junalla. Tämän edellytyksenä oli toimiva rautatieasemaverkosto, joiden välillä kappaletavara liikkui. Nyt sitä ei enää ole. Muistan kyllä 1970-luvun alussa (?), kun muori lähetti Ii:n asemalta junalla syksyisin pari sangollista lakkoja — sangon päällä oli vain voipaperi, joka oli narulla kietaistu sangon ympäri. Äiteen kanssa haimme sangot Kilon asemalta — ehjinä. Itella (posti) osti jo vuonna 2012 VR:n kappaletavarayksikön — VR päätti keskittyä massakuljetuksiin. Ratkaisulla haluttiin purkaa kahden valtionyhtiön päällekkäisyyksiä. "Itellan ja VR:n valtio-omistaja osallistui aktiivisesti kaupan valmisteluun", kuten aiheesta tiedotettiin. Ilmeisesti osapuolilta ei kyselty. Nykyisin kappaletavarakuljetukset ovat äärimmäisen kilpailtu toimiala. Jossain vaiheessa Rautakirjakin havaitsi sen, että kioskien välillä voi olla kappaletavaraliikennettä. Kioskit muodostavat kattavan ja kätevän verkoston. Vilppulan saha valitsee sen kuljetusmuodon, joka sopii sen tarpeisiin ja on edullinen — tai edullisin. PK-sektorin raideliikennekuljetukset ovat jo aikaa sitten kadonneet sen myötä, kun raideyhteydet on purettu ja teollisuuslaitokset ovat siirtyneet radanvarsilta muualle — esim. täällä Rantaradan varrella. Rautatielaitoksen tilinpäätöksiä selailemalla selviää se, olivatko em. toiminnot virastoaikana ylipäätään kannattavia vai eivät. Sen verran on syytä pitää koipensa tässä ajassa, että hoksaa sen, että vanhoilla eväillä ei enää välttämättä pärjää, kun maailma ympärillä on muuttunut. Virastomuotoisen rautatielaitoksen ei tarvinnut miettiä kannattavuuttaan, kun rahat tulivat valtion budjetista — voitiin kehitellä kaikenlaista kivaa peruspalveluajatuksen nimissä. Suomessa voitaisiin toteuttaa täystyöllisyys sillä, että toiset kaivavat kuoppia ja toiset täyttävät niitä. Järjestelyn hinta kansantaloudelle saattaa nousta korkeaksi — kuten muidenkin kannattamattomien toimintojen. |
|
| 07.07.2025 22:15 | Esa J. Rintamäki: | Siinä oli vaan se vekkuli ilmiö, mikä rasitti laitos-VeeÄrrän tulosta, eli se että ainoana liikennöitsijänä maksoi täysiä hintoja ratojensa kunnossapidosta. Rekkafirmathan ja muutkin liikennöitsijät (mm. bussi-) välttyivät tältä ja tämän kokoluokan rokottamiselta. Menetelmänä oli niin suuresti kiitelty ja ylistelty verotus. Eikä senkään tuottoja mitenkään korvamerkitty sataprosenttisesti teiden kunnossapitoihin. Väännän ratakiskosta: summa esim. 15 milj. oravannahkaa joka otettiin VR:ltä viimeistä karvatupsua myöten ja vastaavasta 15 milj. oravannahkakimpusta jokainen "trafikidkare" (= liikenteenharjoittaja) maksoi oman osuutensa, siis toistettuna: - oman osuutensa yhteiseen oravannahkakasaan. Helpottiko Ratahallintokeskuksen perustaminen tilannetta sitten ollenkaan...? Tilanne nyt ainakin on sekaista, kuin savutuvan seinäkellolla! |
|
| 08.07.2025 09:03 | Petri Sallinen: | Virastomuotoinen Valtionrautatiet oli paljon muutakin kuin ratoja operoiva ja ratoja hallinoiva laitos. Rautatiehallitus oli kokonaisuudessaan kuin valtio valtiossa. Laajimmillaan rautatiehallituksen alaisuudessa toimivat mm. koskivoimatoimikunta ja valtion polttoainetoimisto. Valtava kiinteistömassa, konepajat, omat koulutuslaitokset ja erilaiset sosiaaliset palvelut omenapuiden jalostustoiminnasta lähtien perustuivat omavaraisajatteluun: tuotetaan kaikki toiminnassa tarvittava itse — oli se sitten kannattavaa tai ei. Taloushistorian tutkijoille riittää puuhaa, mikäli haluaisi selvittää eri osa-alueiden taloudellista kannattavuutta tarkemmin. Rautatielaitoksen kivijalka betonoitiin aikana, jolloin muut kuljetuspalvelut olivat kehnoja. Kyse oli ennen kaikkea yhteiskunnallisen infrastrukruuin perustamisesta valtiollisen pääoman turvin. Yksityisiä pääomia ei ollut riittävästi ja valtiollinen toiminta varmisti sen, että edes jonkinlainen "valtio" saatiin synnytettyä. Teollinen toiminta ja ihmisten liikkuminen perustuivat rautateihin. Muut kuljetusmuodot haastoivat myöhemmin rautatieliikenteen tosissaan ja rautatieliikenne on ollut muutenkin helisemässä — tämäkin on yleismaailmallinen ilmiö, jota torppaamaan mm. Euroopan unionin rautatiedirektiivit aikoinaan laadittiin. Rautatieliikenteen olisi siis selvittävä omin avuin kilpailuissa muiden kuljetusmuotojen kanssa — ilman valtiollista tekohengitystä. Tässä ei auta sellaisten aikojen muistelu, jolloin "kaikki oli paremmin" jajjolloin piikki oli auki valtion kassassa. Mitä sekavaa siinä on, että rataverkko on erotettu kaikille operaattoreille avoimeksi markkinapaikaksi, jonne pääsyä viranomainen säätele ja asettaa kaikille operaattoreille tasavertaisen ratamaksun? Suomessa ainoa sekavuus on siinä, että markkinoiden avautumista on onnistuttu vuosikaudet jarruttelemaan erilaisin vippaskonstein. Kun suomalainen rautatieliikenne on yhä puolittain raskaana ei lopputulos voi olla kovin hyvä. Ruotsissahan VR jo kirmailee innoissaan ja ottaa ilon irti rautatiekilpailun mahdollisuuksista. Voi olla järkevää, että Suomessa VR keskittyy massakuljetuksiin: tähän ei maantieliikenne kykene. |