01.08.2025 / Vainikkala tavara
01.08.2025 PAR63646 (Vainikkala tavara - Buslovskaja) on juuri lähtemässä Vainikkala Tavarasta. Tyhjävaunujuna oli kevyt eikä 2M62:n moottorin kierrokset pahemmin nousseet eikä edes voimasavua tullut.
Kommentit
| 05.08.2025 09:51 | Jouni Hytönen: | Tässä vaikuttaisi olevan uude(hko)t Kolomnan päämoottorit alkuperäisten sijaan, mikä osaltaan vähentää edes hiukan savunmuodostusta. :) | |
| 05.08.2025 10:55 | Mikko Herpman: | Moottorien päivitysten yhteydessä ei ole kuitenkaan tehty ilmastointia ohjaamoihin.. kaikki ovet ja ikkunat auki ja t-paita varjostaa auringolta. | |
| 05.08.2025 12:06 | Esa J. Rintamäki: | Eikös itä-Saksan Reichsbahnilla kutsuttukin tätä vehjettä "Ljudmilaksi"? Tai "Ludmillaksi"? Telit näyttävät kovin muinaisilta. |
|
| 05.08.2025 12:30 | Jouni Hytönen: | Ei, tämä oli DDR:ssä sarjaa 120 "Taigatrommel", tosin keskemmällä Eurooppaa ei tainnut olla kaksi- saati kolmiosaisia versioita vaan yksittäisiä vetureita. 130- 131- ja 132-sarjat olivat lempinimeltään "Ljudmila/Ludmilla". | |
| 05.08.2025 16:49 | Teemu Saukkonen: | Näissähän on myös samoja teleja kuin TE116:ssa, tuossa yksi: https://vaunut.org/kuva/127813 | |
| 05.08.2025 16:52 | Teemu Saukkonen: | Talvinen verrokki samasta paikasta: https://vaunut.org/kuva/62043 | |
| 06.08.2025 16:42 | Kimmo T. Lumirae: | Hyvin monessa Euroopan maassa oli todettu 2000 hv:n linjadieselveturilla saatavan järeämpikin höyrykalusto korvattua ylläpidoltaan halvemmalla kalustolla vuoden 1955 jälkeen, ja tällaisia olivat mm. Hr 12, Nohab, SNCF CC65000, CFR 060DA ja DB V 200 ja niin edelleen. Itäisille ystävillemme tuli hätä käteen, kun serkkukansamme unkarilaiset tilasivat 20 kappaleen erän Nohabeja vuonna 1963. Ja niissähän oli amerikkalainen koneisto ruotsalaisessa veturissa...eihän tuollaista voinut sallia sosialistisen veljellisen kilvoittelun hengessä, vaan vähintään 2000 hv:n vetureiden tuli olla neuvostoperäisiä, ja ainoana vaihtoehtona oli romanialainen, sveitsiläislisensseillä valmistettava 060 DA. Nohab sai MÁV:in tyyppimerkinnäksi M61, M=moottoriveturi, 6=kuusi akselia ja 1=ensimmäinen näillä spekseillä; veturit saapuivat ja unkarilaiset olivat niihin hyvin tyytyväisiä. Nohabit hinattiin DDR:n läpi varustettuna mainoslakanoilla "Jälleen yksi GM-Nohab -veturin Unkariin" ja omien sohlojensa kanssa pelaavia DDR-läisiä harmitti. Tämä pelihän ei käynyt. Neuvostoliitto ystävällisen veljellisesti päätti Unkarin puolesta, että unkarilaiset saavat jatkossa tilata isoja linjadieselvetureita vain Neuvostoliitosta; kiirehdittiin Luhanskin (nykyään Ukrainassa) veturitehdasta, joka kehitti yksinkertaisen 2000 hv:n kaksitahtidieselillä varustetun linjadieselveturin, joka oli periaatteessa kuin Nohab, mutta neuvostolähtökohdista suunniteltu eli ei kuitenkaan mikään takaisinmallinnettu vehje, vaan omaa suunnittelua. Päämoottoriinkin paremmin perehtyneet sanovat, että se on kuin GM:n (mm. Nohabeissa) moottori, mutta eri tavalla suunniteltu. Ja kaikessa kiireessä veturityypille ei ehditty antaa sen parempaa tyyppimerkintääkään, vaan ensimmäiset uudet veturit menivät Unkariin, jossa Nohabien jälkeen oli vuosikausia odotettu linjadieselveturia, ja kun Nohab oli M61, niin tästä uudesta mallista tuli M62, joka vähintäänkin yllättäen jäi sille ihan viralliseksi tyyppimerkinnäksi eli ei mikään TE- tai TEP- tai muuta, vaan MÁV:in antama M62. Unkarilaiset eivät tästä "kehityksestä" tykänneet; M62:ssa ei ollut höyrynkehitintä, päin vastoin kuin Nohabissa ja M62:aa ei voinut käyttää kylmänä vuodenaikana matkustajajunissa. Ja kyllähän GM:n kaksitahtidieseleille nafta maistuu, mutta jotain rajaa: M62:n ruokahalu vaikutti liki loputtomalta. Termi "ratajuoppo" osuu aika hyvin kohdilleen. Saksalaisten lempinimi "Taigatrommel" eli taiga-rumpu taipuu toki vaikka muotoon "taikarumpu" haluttaessa, ja viittaa veturin kumisevaan käyntiääneen. Unkarissa ja Tsekeissä lempinimeksi tuli Sergei. M62:aa lähti sitten Ukrainan Luhanskista ajan mittaan melkoisia määriä, ensin Unkariin 294 kappaletta ja he raukat joutuvat niillä ajamaan edelleen. Ilmeisesti M62:n rakenne on kuitenkin mallia "ei ajamalla rikki saa", vaikka uskon unkarilaisten tätäkin yrittäneen. Sitten Tsekkoslovakiaan, Puolaan ja DDR:ään ja jopa Kuubaan vietiin näitä neuvostotekniikan ihmeitä. Pohjois-Koreaan ensin vietiin yli 60 veturia, ja siellä paikan päällä valmistettiin peräti kaksi lisää. Euroopan rautaesiripun kaaduttua DDR-vetureita lahjoitettiin Pohjois-Koreaan, mutta aluksi Pohjois-Korealla ei ollut varaa maksaa laivarahtia yli 30 veturin rahtaukseen, ja rahtimaksut saatiin erillisinä lahjoituksina. Parikymmentä M62:aa lisää lahjoitettiin Tsekeistä ja Puolasta. Ja jottei M62:n tarina päättyisi vielä tähän, niin epäilemättä varaosien saatavauuden ja kädettömien valmistusmahdollisuuksien vuoksi Pohjois-Koreassa on ainakin 15 veturia muunnettu sähkövetureiksi, toimimaan maan 3000 V DC sähköistyksellä. On kiintoisaa huomata, että sekä M61 GM-Nohab että Luhanskin M62 ovat kumpikin samankaltaisia, mutta eri piirustuslaudoilta, ja vaikka tuo GM-kaksitahtidiesel on nähnyt päivänvalon 1939 GM-EMD:n F-veturissa, niin sekä Nohabeja että M62:ia on edelleen aktiivikäytössä, jopa eri puolilla maailmaa. Unkarilaiset muuten jättivät M62:n vihoviimeiseksi neuvostoveturiksi, mitä hankkivat, ja jatkossa ensin 1800 hv:n M41 ja 2700 hv:n M63 valmistettiin Unkarissa käyttäen ranskalaista Pielstickin päämoottoria. Ähä kutti... |
|
| 06.08.2025 17:03 | John Lindroth: | Kimmolle kiitos asiantuntevasta yhteenvedosta! | |
| 07.08.2025 21:31 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos kiitoksista, John. |