13.10.2025 / Tukholma K (Stockholm C), Ruotsi

13.10.2025 VR Snabbtågin kyljessä lukeva "Trainy McTrainface"

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Tukholma K (Stockholm C) Valtio: Ruotsi

Kuvaaja: Veeti Pietilä
Lisätty: 13.10.2025 14:41

Sähkömoottorijuna
Ulkomaat: 74003

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Ulkomaat
Vuodenajat: Syksy

Operaattori
VR-Yhtymä Oy:

13.10.2025 16:19	Esa J. Rintamäki:	Nyt lähti menemään pieleen! Saako Ruotsin kansalaisetkin nyt tuta "dynaamista" matkalippujen hinnoittelua, kaikella ankaruudella?
13.10.2025 18:56	Rainer Silfverberg:	Ruotsissa sekä SJ että VR että muut hinnoittelevat dynaamisesti. Erona meihin että siellä junaoperaattorit kilpailevat, meillä vain Onnibussi kilpailee VR:n kanssa.
14.10.2025 00:15	Esa J. Rintamäki:	Se pelle, joka sai lobattua "dynaamisen hinnoittelun" purematta niellyksi, pitäisi tuomita elinkaudeksi Vaasan linnahan tai Siperiaan! Sen verran pahalta sen epäoikeudenmukaisuus haisee!
14.10.2025 08:37	Jouni Hytönen:	Ruotsissahan dynaaminen hinnoittelu on ollut minusta käytössä jo ainakin 10 vuotta. Alueellisilla paikallisliikenteen tilaajilla on kuitenkin vakiohinnat.
14.10.2025 08:44	Esa J. Rintamäki:	Onnibussi on varsin hyvä brändi toteutuksenaan. Suosittelen.
14.10.2025 09:46	Petri Sallinen:	Dynaaminen hinnoittelu on erinomainen malli. Esimerkiksi sesongin ulkopuolella majoituspalveluita, lentolippuja ja junalippuja voi saada todella edullisesti. Ainakin itse suunnittelen reissuni noin puoli vuotta etukäteen. Varaan majoitukset ja lentoliput samalla varoitusajalla, mikä näkyy edullisina hintoina. Dynaamisen hinnoittelun periaatteeseen kuuluu, että äkkilähdön voi saada erittäin halvalla, koska tyhjät paikat eivät tuota mitään. Parempi myydä paikka vaikka eurolla. Itse en kuitenkaan tätä mahdollisuutta ole koskaan kokeillut. En keksi dynaamisessa hinnoittelussa epäoikeudenmukaisuutta. Sehän kohtelee kaikkia samalla tavalla — toki on ymmärrettävä järjestelmän toimintaa. Jos välttämättä haluat ostaa palveluita sesongin aikana, niin sitten maksat sesongin mukaisen hinnan — eli kysyntä ohjaa hinnoittelua. Sesongin aikana katteet todennäköisesti ylittävät kannattavuusrajat moninkertaisesti. Näillä tuotoilla kompensoidaan sesongin ulkopuolisten nollakatteisten palveluiden aiheuttamat tappiot.
14.10.2025 10:47	Matti Melamies:	Onko VR:n dynaamisessa hinnoittelussa jokin viime hetkellä lippunsa ostavia rankaiseva erityispiirre? On aika paljon kuulunut valituksia, että viime hetkellä ostettu lippu oli ryöstöhintainen, mutta kuitenkin junassa oli paljon vapaita paikkoja. Haluaako VR myydä halpoja lippuja, joita ostetaan varmuuden vuoksi usealle vaihtoehtoiselle matkustuspäiville, mutta vain yksi sitten käytetään? Ainakin Onnibusin asiakkaat ovat tehneet näin, on ostettu useita yhden euron hintaisia lippuja ja sitten käytetty vain yksi niistä.
14.10.2025 10:49	Erkki Nuutio:	Inhoan dynaamisen hinnoittelun harjoittajia ja useimmiten pystyn välttämään ainakin röyhkeimmät näistä ketkuyrityksistä. Dynaaminen hinnoittelu ei useimmissa tapauksissa paranna tällaisen yrityksen kannattavuutta tai kasvuedellytyksiä. Se paljastaa vain että yritysjohto ei OSAA tai VIITSI ponnistella todellisten uusien liiketoimintamahdollisuuksien kehittämiseksi.
14.10.2025 12:43	Eljas Pölhö:	Minä olen Petrin kanssa samaa mieltä, että dynaaminen hinnoittelu on erinomainen, etenkin jos se toteutetaan kohtuullisesti kuten Ruotsissa SJ:llä 2010-luvulla. Aikaisin lippunsa ostaneet saivat etua keskihintaan nähden, mutta oston viimeisille päiville jättäminen ei tehdyt mitään älytöntä hintapiikkiä (silloinkin se oli joka tapauksessa halvempi kuin VR:n normaalihinta vastaavalle matkalle). Aivan viime hetkeen jättäminen saatettiin palkita todella halvalla lipulle, jos paikkoja oli runsaasti jäljellä. Eri junissa hinnan nousu ajan suhteen oli erilainen, mutta säännöllinen matkustaja (useita matkoja viikossa) oppi nopeasti milloin yleensä sai tavallisimmin käyttämäänsä junaan edullisen lipun. Minulla oli SJ:n asiakaskortti, joten ole varma toimiko kaikki samalla tavalla satunnaisille matkustajille.
14.10.2025 13:41	Petri Sallinen:	Dynaaminen hinnoittelu on markkinatehokas ja se tehostaa resurssien käyttöä — tästä on olemassa tutkimustietoakin. Rautatieliikenteessä esimerkiksi dynaamisella hinnoittelulla voidaan ohjata asiakkaita käyttämään vähemmän suosittuja vuoroja, koska puolityhjien junien ajaminen ei ole tehokasta toimintaa. Tämä saattaa lisätä palveluntarjontaa, koska vaihtoehtona on se, että vähiten suositut vuorot lakkautetaan. Kalleimpien vuorojen tuotoilla siis tavallaan subventoidaan vähiten suosittuja vuoroja ja kokonaisuutena pidetään koko yrityksen liiketoiminta kannattavana. Sähkön hankinta puhtaalla pörssisähkösopimuksella on äärimmäinen esimerkki dynaamisesta hinnoittelusta, jolloin hinta perustuu puhtaasti kysyntään ja tarjontaan. Lokakuun alusta alkaen pörssisähkön hinta vaihtuu joka viidestoista minuutti, kun aikaisemmin se vaihtui kerran tunnissa. Joustava sähkönkäyttö esimerkiksi hintavaihteluihin perustuvalla ohjausjärjestelmällä voi tuoda merkittäviä taloudellisia hyötyjä sähkönkäyttäjälle. Pitkällä aikavälillä sähkönkäyttäjä saa pörssisähkösopimuksella hankitut kilowattituntinsa halvemmalla kuin kiinteähintaisella sopimuksella — tästäkin on tutkimustietoa.
14.10.2025 14:40	Arto Papunen:	Monellako reitillä silti voi Ruotsissa valita minkä junaoperaattorin kyytiin menee? Ostoliikenteen kokonaisuus sitten ihan oma maailmansa kilpailun suhteen kun yksi toimija ottaa tietyn kokonaisuuden vastuulleen, kalusto tulee pääosin tilaajaltakin.
14.10.2025 15:40	Eljas Pölhö:	Tukholma-Göteborg-Malmö-Tukholma kolmion sisällä oli 2010-luvulla kaikilla pääradoilla mahdollisuus vähintään kahden operaattorin juniin, joillakin osuuksilla kolmen tai neljän yhtiön juniin. Esimerkiksi Malmö-Hässleholm (83 km) oli neljä operaattoria, Malmö-Norrköping (435 km) kaksi ajoi koko matkan, kolmas vaihtoehto oli käyttää yhtiöiden C ja D junia kumpiakin osan matkasta. Laaja vastaus vaatisi rataosakohtaista tutkiskelua.
14.10.2025 15:42	Petri Sallinen:	Millä tavalla dynaamisen hinnoittelun käyttö liittyy operaattoreiden lukumäärään? VR käyttää Suomessa dynaamista hinnoittelua henkilöliikenteessä ja on samalla tasan tarkkaan ainoa operaattori.
14.10.2025 16:09	Jari Välimaa:	onneksi Suomeenkin on tulossa kilpailua henkilöliikenteeseen markkinaehdoilla
14.10.2025 17:50	Lauri Niemi:	Koska on tulossa markkinaehtoista kilpailua? Markkinaehtoinen tarkoittaa sitä, että liikenne hoidetaan lipputuloilla. Ei kai kukaan ole ostanut tai ostamassa (paitsi Suomen Lähijunat, joka junat jo romutti) henkilöliikennekalustoa?
14.10.2025 17:56	Rainer Silfverberg:	Onnibus, Flixbus, Finnair ja Norwegian ovat VR:n markinaehtoisia kilpailijoita.
14.10.2025 18:10	Rainer Silfverberg:	Jossain olen lukenut että VR:n kaukojunaan pääsee, jos se ei ole täpötäynnä, ostamalla konduktööriltä lipun joka on hinnoiteltu jonkin normitaksan mukaan, mutta se ei takaa istumapaikkaa. Harva vaan tietää tästä mahdollisuudesta ja ostaa verkkokaupasta varmuuden vuoksi ylihintaisen 4 hengen työskentelyhytin vaikka matkustaa yksin.
14.10.2025 21:17	Arto Papunen:	Eikö SJ:n ohella Snälltåg ajaa Tukholmasta Malmön kautta Saksaan ja jotain vuoroja Åreen? Vy:llä Göteborgista Osloon ja Tukholmasta Osloon. VR:llä Tukholmasta Göteborgiin. Tågabilla Tukholmasta Göteborgiin Karlstadin kautta, Karlstad-Alvesta ja Falun-Karlstad-(Göteborg).
15.10.2025 10:08	Erkki Nuutio:	Dynaaminen hinnoittelu pörssisähkösopimuksiss on toki oikea ja välttämätönkin ratkaisu. Muuten tarvittaisiin säännöstelyä, koska saatavilla olevan sähkön määrä rajoittaa. Rautateiden henkilöliikenteessä lieviä kapasiteettirajoja on ollut lähinnä kiitojunien yhteydessä. Bussiliikenteessä rajat myöskin tulevat erikoistilanteissa vastaan. Bussiyhtiöitä on kuitenkin johdettu niin taitavasti 24/7, että tällaiset tilanteet on hallittu. On vieläpä pelastettu tökkivä VR lukemattomia kertoja. Jospa VR kouluttaisi dynaamisen hinnoittelun ekonomilaumansa kytkemään junaan tarvittaessa lisävaunuja. Siis opettelemaan liikennöinnin perustaitoja. Onko osaamattomuus ja suuntautuminen vääriin asioihin (kuten dynaaminen hinnoittelu ja sen yleisölle ja VR:lle itselleen vahingollinen toteutustapa) tulos Rautatieopiston lopettamisesta.
15.10.2025 14:40	Petri Sallinen:	Lisävaunujen seisottaminen odottamassa mahdollista käyttöä on resurssien haaskaamista. Pahimmassa tapauksessa lisävaunuja tarvitaan vain muutama kerta vuodessa sesonkien aikana. Lisävaunujen ylläpitämisen kustannuksia tai pääomakustannuksia ei millään saada katetuksi sillä, että ne myydään pari kertaa vuodessa täyteen — paitsi siinä tapauksessa, että vaunuja voitaisiin vuokrata tarpeen mukaan kalustoyhtiöltä. Dynaamisen hinnoittelun tavoitteena on ennen kaikkea saada koko kaluston käyttöaste mahdollisimman korkeaksi eri vuoroilla ja eri aikoina. Asiakas palkitaan erityisen halvoilla hinnoilla, jos hän ostaa lippunsa hyvissä ajoissa etukäteen tai matkustaa vähemmin suosituilla vuoroilla tai ajankohtina. Jos kysyntäpiikit ovat jonain aikana tai joillain vuoroilla pysyviä, voidaan vaunukapasiteettia lisätä pysyvästi. Sehän ei sinänsä haittaa, että vuorot ovat loppuunmyytyjä. Tähän pyritään myös lentoliikenteessä ja linja-autoliikenteessä. En usko, että vuosina 1948—1987 toimineen Rautatieopiston opeista on enää apua, kun virastomuotoista rautatielaitosta ei enää ole. Kauppakorkeakoulu on oikeampi osoite.
15.10.2025 17:22	Esa J. Rintamäki:	Bussifirmoissa varauduttiin ennen vanhaan varsin kätevästi lisäautoilla, eli ns. saattovuoroilla. Esim. 1980-luvun alussa Onni Vilkkaan Tampereelta iltapäiväviideltä lähteneen kotkalaisen mukana oli perjantaisin sangen usein saattovuoro Lahteen. Perusmuotoisessa pikavuoroon käytetyssä Kutter 9-bussissa oli yleisesti hiukan alle 50 istumapaikkaa. Herra Erkki, mielipiteesi rautatieopiston hävittämisestä ja sen seurauksista: - olen presiis samaa mieltä kanssasi. Osaaminen hukattiin kerralla. Herra Petri: - mitä kauppakorkean läpi haahuilleisiin normiporvarispenikoihin tulee, niin epäilen hyvin vahvasti näiden "pätevyyttä", mikäli ajatellaan rautatielaitoksen nimenomaan strategista puolta. Ei rautatielaitosta voi mitenkään verrata mihinkään paskapaperitehtaaseen! Tuotantosuunnitelmineen ja myyntikonttoriponnisteluineen kaikkineen. Olen vahvasti sitä mieltä että nämä "talousosaajat" repivät hiuksia päästään kiukkuisten ärräpäiden kera jokaikinen kerta kun sotaväestä tulee puheluita sotilasjunien tilaamiseksi. Vai tuleeko sieltä puheluita enää? En ihmettelisi. Sitäpaitsi, mistäköhän johtuu sangen yleinen käsitys, että talous"tiede" on sellaista, että se antaa SAMAAN KYSYMYKSEEN e r i a i k o i n a aina tyystin erilaiset vastaukset? Näin ollen on täysin turhaa puhua mistään eksaktista tieteestä. Sen sisältämät päättelyt on oman kokemukseni mukaan ihan samanlaisia kuin: A) kasakka varastaa kaiken, mikä ei ole kunnolla kiinni. B) tunnettu julkkis Viktor K. on kasakka. C) päätelmä: - siis Viktor K. pöllii kaiken mikä ei ole kunnolla kiinni. Tämähän ei vastaa todellisuutta mitenkään (- anteeksi Viktor K.). Mutta vanha totuus on sekin, että silkka riistäminen on aina, kautta vuosisatojen yritetty milloin mitenkin oikeuttaa erilaisilla tieteellisen näköisiksi verhoilluilla legendoilla. Siinä muuten syy, miksi Karl Marxin toitotetaan olevan Chico, Groucho ja Harpo Marxin partainen broidi. Lisäksi, herra Petri: - siis asiakasta "palkitaan", kunhan hän vain noudattaa käskytystä käyttäytymisensä ohjailusta. Ja vastaavasti rangaistaan sangen ankarasti, mikäli hän ei käskytykseen alistu?
15.10.2025 21:17	Matti Melamies:	Kalustoyhtiökään ei auta, jos lisävaunuja tarvitaan aina samoina päivinä pari kertaa vuodessa. Lisäkaluston tarpeeseen näinä päivinä VR kaiketi varautuu lähinnä niin, että kalustoa ei ole huollossa juuri silloin.
15.10.2025 22:24	Petri Sallinen:	Miten Onni Vilkkaan kannattavuuden kävi, jos kustannuslaskennasta ei ollut tietoakaan — tai jos oli, niin sitten tämän on näyttävä lippujen hinnoittelussa. Oletetaan, että normaalivuoron bussiin mahtui 70 matkustajaa ja että kaikki paikat oli myyty. Perään lähetettiin saattobussi sillä olettamuksella, että jos vaikka joku nousisi siihen matkan varrelta. Ehkä siihen nousikin viisi matkustajaa. Tässä esimerkissä ei noussut enempää. 75 maksavan matkustajan tuotoilla oli siis katettava kahden bussin poltoainekustannukset, kahden kuskin palkat ja mahdolliset muut kustannukset. Kapasiteetin lisääminen siis lähes tuplaa liikennöitsijän kustannukset ja nostaa yksittäisen matkan hintaa, mikäli matka hinnoitellaan kustannusvastaavasti. Saattovuoron ajamisessa ei ole mitään järkeä ellei saattovuoron ajamisen kannattavuusraja lisämatkustajien määrällä ylity. Muuten kattamatta jääneet kustannukset on siirrettävä lipun lunastaneiden matkustajien maksettavaksi — tai yrityksen tappioksi. Kuten sanottua: puolityhjän kaluston ajattaminen on kannattamatonta. Ihannetapauksessa kaikki vuorot myydään täyteen ja lopuille myydään ei-oota. Jos kysynnän kasvu on pysyvää, niin sitten lisätään vuoroja. Ehkä on hyvä vihdoinkin havahtua siihen todellisuuteen, että Suomessa ei ole enää rautatielaitosta. Rataverkko, radalla operointi ja järjestelmien hallinta on eriytetty ja osin yhtiöitetty. Kilpailluilla markkinoilla toimivan rautatieoperaattorin taloutta ja kustannuslaskentaa on hoidettava eri tavalla kuin viranomaisena toimivan Väyläviraston. Niiden tulonmuodostuskin on erilainen. Ideologisten silmälasien käyttö sen sijaan näyttää aihettavan näköharhoja ja vanhojen hyvien aikojen kritiikitön muistelu näköalattomuutta.
15.10.2025 23:21	Esa J. Rintamäki:	Siihen aikaan pikavuorobusseissa oli olemassa liikenneministeriössä hyväksytetyt lipunhinnat ja aikataulut myös (liikennelupajärjestelmä!). Alennuksia tietenkin oli: - opiskelijalippua, eläkeläislippua, yms. Hinnat olivat yksityisillä bussifirmoilla presiis samat ja matkan pituuden mukaisia.. Yleisesti saattovuorosysteemiä käytti tietenkin muutkin kuin Vilkas. Olisikohan pääsyynä ollut kokemusperäinen tietämys bussikalustotarpeesta välillä muutenkin vilkkaasti liikennöidyllä yhteysvälillä Tampere - Lahti, valtatie 12:lla? Ja vielä viikonloppu painamassa päälle. Siellähän liikennöivät Paunut, Koivarit, ja Pekolatkin, puhumattakaan vakiovuoroa ajavista bussifirmoista. Vilkas ja Paunu olivat yhteisesti ajaneet Tampereen - Lahden - Kouvolan - Kotkan linjaa jo toukokuusta 1955. Toisin sanoen - yksityisillä linja-autoliikennöitsijöillä oli valmius vastata matkustajatulviin nopeammin kuin Valtionrautateillä. Esimerkiksi se Vilkkaan saattovuoron auto lähti Lahdesta Kouvolan suuntaan siirtoajona. Seuraavana lauantaina mahdollisesti oli heti aamusta lähdettävä Kouvolasta Kotkaan Anjalan kautta vakiovuorona tai edelleen Kotkasta Virojoelle ja sieltä pikavuorona Helsinkiin ja niin edespäin...? Entäpä junilla? Esimerkiksi P 42 Seinäjoelta Haapamäen kautta Helsinkiin, tuloaika klo 14.00. Sieltä junarunko sitten illalla P 11:nä Imatralle. Seuraavana aamupäivänä takaisin P 12:n aikataululla (ja lievä myöhästys Kouvolassa, kun piti liittää kolme satapaikkaista puuvaunua lisää runkoon kiinni) ja sitten puoli neljältä P 41:nä Helsingistä Tamperetta kohti ja Haavan kautta Seinäjoelle. Ei kauppakorkean käyminen tällaisessa auta yhtään mitään, kun liikennesuunnittelusta ja kalustokierron optimoimisesta on kyse. Saati matkustajalaskennasta. Tunnetaanko koko termiä nyky-VR:llä enää? (Konduktöörit ennenvanhaan tekivät tätä kahdesti vuodessa.) Nyky-VR:n tolskaaminen liimaa väkisinkin ideologiset silmälasit nenänvarteen lujasti kiinni. Ei elämän onni ja tarkoitus lähde yksistään markkinavoima-apostoleiden tolkuttomista puheista tai "sääntelynhajoittajien" ylistetystä nerokkuudesta. Sitä paitsi, olen siinä uskossa, että kun talouskasvu törmää kattoon lopullisesti tässä rajallisessa maailmassamme, niin silloin häviää kaikki kaupustelijat, markkinavoima-pelastussaarnaajat, sekä ne jotka pistävät toivonsa homeisiin kolikoihin ja pehkuuntuneisiin setelinippuihin, tai pikemminkin - niiden sisältämään arvovaltaan. Tämä kaikki pettää teidät, meidät - kaikki. Kapitalismista häviää silloin sen "ideologinen" pohja (niin mikä? - ahneus!). Kaikki nykyiset epäjumalat: Nallet, Orpot, Trumpit, Muskit sun muut ahnehtijat kukistuvat ja menettävät uskottavuutensa - lopullisesti. Heistä tulee pelkästään naurunalaisia. Mikä tulee sitten sen jälkeen voittamaan? Itse toivon oikeudenmukaisuuden voittavan. TOIVOTTAVASTI murroksesta selvitään ilman sotaa. Sekö on oikeudenmukaisuutta, että joku jannu ymmärtää ostaa junalippunsa pikkurahalla jo tänään, matkapäivän ollessa vaikkapa uudenvuodenpäivänä. Kun taas joku piruparka joutuu lähtemään Tornioon työmatkalle käskytettynä viiden minuutin varoitusajalla ja joutuu viimekädessä maksamaan lipustaan tuhatta ja miljoonaa. Matkalaskut sitten myöhemmin...? Tai firman luottokortti? Dynaaminen hinnoittelun keksijä pitäisi taluttaa korvalehdestä kiinni pitäen perjantaina aamukymmeneltä katsomaan Helsinginkadulle Hurstin ruokajakelun jonon ihmisiä. Saarnatkoon sitten suu vaahdossa siitä, kuinka markkinavoimat pelastavat ja johdattavat paratiisin iloihin - eivät muuten johdata. "Paratiisi" pakenee koko ajan kauemmas. Ja mitä täällä tehdään sen sijaan? Puhutaan toistensa ohi ja lietsotaan pelkoon ja vihaan. Ei ihmisiä pidä pakottaa olemaan lampaita lampaiden vaatteissa. Mielettömyyden edessäkään. Jätetään se dynaaminen hinnoittelu vaikka ilonaisten harrastukseksi! Siellä sen jotenkin hyväksyy - heko heko! Kaipa ne on ne minun ideologiset silmälasini syynä siihen, että haluan auringon paistavan joka ikisen ojan pohjalle, joka ikiseen risukasaan, joka ikisen tuvan ikkunasta sisään ja että joka ikisen tuvan pöydällä olisi lautasellinen lämmintä, valkoista ja makeaa puuroa nälkäiselle syötäväksi. Miten ideologiset silmälasit onkaan sellaisilla ihmisillä, jotka kustannus- tai säästösyistä lärpättämällä kieltävät haaveilemastakaan edellä mainituista auringonpaisteesta ja puurolautasista...? Hehän haluavat vaan laskea kaljaiset kuset itseään tyhmemmiksi rääkymiensä ihmisten silmille. Minä vaan kysyn...? Olkoonkin että olen joku vi*un kommari, mutta entä sitten? Kommunismitkin muuttuvat - viimeistään pakon edessä, mutta ahneus ei koskaan katoa..Aina löytyy niitä jotka luulevat hyötyvänsä siitä. "Markkinavoimat"... Just joo.
16.10.2025 10:05	Petri Sallinen:	Haikailet siis hintasääntelyn perään, jolloin valtio, joku ministeriö tai virasto määrää tuotteiden ja palveluiden hinnan — tai minimihinnan (hintalattia), kattohinnan tai niiden yhdistelmän, eli hintaputken. Tämä voidaan tehdä jopa poliittisen prosessin seurauksena, miksei myös parlamentaarisena työnä. Sähkömarkkinoiden avaamisen yhteydessä näitä malleja tarkasteltiin aikoinaan Suomessa ja EU:ssa — ajoittain vieläkin esimerkiksi kapasiteettimekanismin muodossa. Havainnot pätevät muillekin hyödykemarkkinoille. Hintasääntelyn vaikutuksia on tutkittu laajasti. Se johtaa helposti tuotteiden ylitarjontaan tai niukkuuteen, mutta myös tehottomuuteen. Jos esimerkiksi markkinahintainen sähkö on jollekin kansalaisryhmälle liian kallista, niin kansantalouden kannalla edullisempaa on ratkaista ongelma sosiaaliturvan avulla kuin sähkön hintasääntelyn avulla. Suomessa maataloustuotantoa ohjattiin aikoinaan hintasäätelyllä. Tuotteille oli määritelty minimihinta, eli vähimmäishinta, jonka tuottaja sai aina — olipa viljalle tai voille kysyntää tai ei. Voivuoret ja viljavuoret olivat seurausta hintasääntelystä. Sähkömarkkinoiden alkuvuosina käytettiin takuuhintajärjestelmää, jotta tuulivoimainvestoinneille saataisiin vauhtia. Tämä tarkoitti sitä, että tuulivoimatuottaja sai sähköstään aina tietyn ennalta määritellyn hinnan, olipa markkinahinta mikä tahansa. Jos markkinahinta jäi alle takuuhinnan, maksoi valtio tuottajalle takuuhinnan ja markkinahinnan välisen erotuksen — siis käytännössä maksumiehenä ovat kansalaiset. Asetelma johti myös siihen, että tuettu sähköntuotanto teki markkinaehtoisesta sähköntuotannosta kannattamatonta — lisäksi järjestelmä osoittautui yhteiskunnalle hyvin kalliiksi. Nyttemmin takuuhintajärjestelmästä on luovuttu, mutta järjestelmä sitoo valtiota vielä vuosia niiden kohteiden osalta, jotka järjestelmään aikoinaan otettiin. Jos tuotteille asetetaan virkatöinä hintakatto, eli maksimihinta, voi se johtaa tarjonnan supistumiseen ja niukkuuteen. Uuteen tuotantoon ei kannata enää investoida, koska hintasääntely ei tuota investointeihin tarvittavia pääomia. Uudet investoinnit siis pitäisi toteuttaa suureksi osaksi lainarahalla, mikäli niitä ylipäätään kannattaa rakentaa hintasääntelyn maailmassa. Päinvastoin — koneita ei kannata huoltaa, koska huoltaminen on kustannus, joka pitäisi saada katettua tuotteiden myynnillä. Muita seurauksia ovat tuotteiden laadun heikkeneminen, kun tulosta pitäisi tehdä tuotantokustannuksia leikkaamalla. Hintasääntely oli käytössä erityisesti Neuvostoliitossa, mikä selittää osaltaan maan taloudellisia ongelmia ja maan romahtamista. Ideologinen näkökulma selittää myös hintasääntelyn kaipuuta. Analyysit jäävät kuitenkin silloin puutteellisiksi, jos ilmiötä tarkastelee uskonnon omaisesti — ideologisten lasien läpi. Parempi pitää ilmiöt puhtaasti neutraaleina ilmiöinä, joilla on hyviä ja huonoja ominaisuuksia. Hintasääntelyä käytetty on muuallakin — erityisesti kriisiaikoina. Taloushistoriasta löytyy runsaasti esimerkkejä sen vaikutuksista. Vanhat eväät eivät kuitenkaan enää toimi, koska maailma on muuttunut. Talousjärjestelmät eivät ole enää suljettuja, kuten olivat ennen ja kauppa on globaalia.
16.10.2025 10:36	Erkki Nuutio:	Petri, kyllä Esan kommenteissa kuvatut tosiasiat ovat tosiasioita. Ne ovat painavia, päinvastoin kuin kritiikitön hinnoitteluhöpinä. Sen innokkain levittäjä lienee Kauppakorkeakoulu (och samma på svenska). Osa opettajakunnasta suorastaan ohjaa opiskelijoita ylimielisyyteen ja lyhytnäköisyyteen, tarvittaessa yhteiskunnan tai ulkopuolisten kustannuksella. Mitä tulee Onni Vilkkaan yhtiöön, ennen loppua Onnin ja työtoveriensa taito ja ahkeruus loi ja kasvatti suuren, seutunsa kulkemistarpeet täyttävän liikenneyhtiön. Yhtiö palveli vastuullisesti rauhan ja sodan vuodet, eikä kupannut yhteiskuntaa. Viimeisimmät muutokset saattoivat yllättää sen vastuuhenkilöt 40-vuotisen aherruksensa jälkeen, tai näiden mitta oli vihdoin täyttynyt. Mitä tulee VR:n dynaamisiin hinnoitteluihin, kyse on tyypillisestä OSAoptimoinnista. Termi on kyllä mainittu ekonomikoulutuksessakin, mutta ei usein ymmärretty. Ummikot kun eivät osaa painottaa reaalitalouden kokonaisuutta ja siitä johtuvia vaatimuksia. Osaoptimointi ehkä koskettaa 1% kokonaisuudesta (=rautatieliikenne, radat ym.), mutta aiheuttaa paljon suuremman menetyksen kokonaisuudelle. Lähinnä bussiyhtiöt ovat alituiseen pelastaneet junamatkustajat erilaisista VR:n epäonnistumisista, ja siten ratkaisevasti pienentäneet rautatieliikenteen vastuukustannuksia epäonnistumisista. Bussiyhtiöiden mahdollisuudet tähän ovat ilmeisesti kuitenkin supistumassa. Siksi dynaamisen hinnoittelun puuhastelijat väistämättä joutuvat opettelemaan vaunujen lisäilyjä ja vastaavaa, vaikka poikkeusoloja ei tulisikaan. Kun jotakin pitää tehdä, on se tehtävä. Rautatien todellisuuden osaajat osaavat tehdä tämän toimivammin ja taloudellisemmin kuin hinnoittelupuuhastelijat.
16.10.2025 11:42	Rainer Silfverberg:	Aiheesta sivuun mutta Onni Vilkas menestyi lähinnä siksi että VR ei pystynyt kilpailemaan sen kanssa koska Helsingistä ei mene suoraa rataa Kotkaan. Sitten heillä oli muita rahanarvoisia bisneksiä kuten RUK:n lomakuljetukset Haminasta eri puolelle Suomea ja tilausbussiliikennettä Leningradiin ja Viipuriin. Miksi se sitten myytiin Pohjalan Liikenteelle (VR:lle) en oikein ymmärrä. Oliko perillisten välillä riitaa vai mikä?
16.10.2025 11:45	Petri Nummijoki:	Virasto-VR:n aikaan makuuvaunut olivat esimerkki kalustosta, jonka määrä oli mitoitettu reilusti yli normaalin tarpeen (ainakin teräsvaunujen aikakaudella). Keskellä tavallista viikkoa tarvittiin vain noin puolet makuuvaunuista ja noin 10 % kalustosta oli huollossa, joten ylimääräisten vaunujen määrä oli luokkaa 40 %. Viikonloppuliikenteessä oli lisävaunuja mutta silti jäi vielä parikymmentä vaunua, joita tarvittiin vain kevään matkailusesongissa sekä muutamana ruuhkapäivänä juhlapyhien läheisyydessä. Ruuhkapäiviin saatiin lisäksi muutamia lisävaunuja huoltojen ajoituksia säätämällä. Liikenteen kannattavuus oli epäilemättä heikkoa verrattuna tilanteeseen, jossa kalustomäärä mitoitetaan vain normaalitilanteen mukaan ja ruuhkapäivinä voidaan nostaa hinnat pilviin tarjonnan ja kysynnän epäsuhdasta johtuen mutta hyvää palvelua se todennäköisesti oli.
16.10.2025 13:16	Petri Sallinen:	Virastomuotoisen rautatielaitoksen kaikki tilinpäätöstiedot löytyvät arkistosta. Niitä tutkimalla selviää se, mitä rautatielaitokselta odotettiin — sekä palveluita tuottavana virastona että taloudellisessa tai yhteiskunnallisessa mielessä. Jos aikoinaan päätettiin, että makuuvaunujen osalta 60 prosentin käyttöaste on OK, niin sillä selvä. Tämä oli sen ajan poliittinen linjaus, jolle lienee ollut perustelunsa ja siitä oltiin valmiita maksamaan. Virastolta ei edes odoteta liiketaloudellista kannattavuutta. Jos syntyy tappioita, niin ne katetaan valtion lisäbudjetista. Toisaalta veturihankintojen suuntaamisella voidaan olla tukemassa kotimaista konepajateollisuutta — valtiollista ja yksityistä poliittisesti tasavertaisesti. Rautatielaitoksella oli siis myös elinkeinopoliittisia tehtäviä aikana, jolloin se oli mahdollista. Nyt aika on kuitenkin toinen ja valtion omistamalta osakeyhtiöltä odotetaan muunlaisia asioita kuin ennen — monopoliakin on yritetty murtaa jo 30 vuotta. Tässä viitekehyksessä on kyettävä arvioimaan esimerkiksi dynaamisen hinnoittelun hyötyjä sekä haittoja ja on osattava vertailla erilaisia hinnoittelumalleja. Jos analyysit ovat samaa tasoa kuin että en tykkää siitä, että maksalaatikossa on rusinoita, niin keskustelu eri hinnoittelumalleista jää olemattomaksi.
16.10.2025 13:53	Esa J. Rintamäki:	Liian suureksi mitoitetun makuuvaunukaluston vastakohtana on tietenkin äkäiset vuodatukset yleisönosastoissa. Aikoinaan VR:n kirjasto kokosi lehdistä kaikki artikkelit, jotka vähänkin sivusivat rautatien asioita. Nämä lehdistökatsaukset kiersivät koko rautatiehallituksen, konttorihuoneesta toiseen, jakelulistan mukaisesti. Siten rautatiehallitus pysyi jotenkin kärryillä yleisön mielialoista ja siitä, mitkä rautatietä koskevat asiat kulloinkin olivat sanomalehdissä esillä. Entä nyt? Hoh herpes sentään... Mitä Onni Vilkkaaseen tulee, hän onnistui saamaan henkilökuntansa mukaan yrityksensä menestystä edistämään. Myös sillä, että kohteli porukkaansa kunnolla. Olen kuullut juttua, jonka mukaan hänen kuoltuaan johtajaksi ylennetty Jari ei kunnolla hallinnut hommaansa. Aprikointia oli siitäkin, kuinka Onnin tytär Arja olisi osannut paremmin, olihan tällä kokemusta Vilkkaan oman matkatoimiston vetämisestä. (Kumpikin 1940-luvulla syntyneitä.) Vinttikoirabussifirmalla oli brändääminen kutakuinkin kunnossa. Onni Vilkkaan onnistuneesta brändäämisestä kertoo sekin, kun hän ajoi itse ensimmäisen turistibussireissun v. 1958 neuvosto-Viipuriin, niin paikalliset tiukkasivat, että miksi bussissa oli nimi? (Neuvostobusseissa sen sijaan oli numerointi.) Opas oli selittänyt, että nimi on bussin omistajan. Yleisö oli tentannut, että millainen kapitalisti se mies oikein on? Opas: - tuollahan se on, bussinsa sisällä siivoamassa. Vilkas tuli ulos lattiaharja kädessään ja viipurilai- eikun vyborgilaiset kohahtivat. "Töitä tekevä kapitalisti" meni heidän ymmärryksestään yli. Koko juttu (dynaamisesta hinnoittelusta alkaen) riippuu siis julkisuuskuvasta. Tällä hetkellä näyttää siltä, että VR satsaa paukkujaan vain IC-juniinsa, joiden rinnalla Dm12-kalusto on silkkaa silmille pissimistä. Eikä liikennettä saada suosituksi pelkästään yhtä asiakasryhmää kosiskelemalla, kuten esim. Tunninjunakeississä on käynyt. Olenkin ihmetellyt koko ajan sitä hehkuttamista, miten "Pyhille Liike-Miehille" oli pedattu nopeaa yhteyttä rantaradalla. Jopa siinä määrin, että Tolsan seisakkeen kohdalla mietittiin otsat rypyssä radanoikaisua läheisen mäen läpi tunnelia pitkin. Ajansäästö? Lyhimmillään kahdeksan (8!) sekuntia... Inkoon lähijunayhteyksien likvidointi? Ajansäästöä noin 20 sekuntia, kun Turun Iiceen kohtaus Y-junan kanssa poistettiin. Nyky-VR:n julkisuuskuva näyttää väkisinkin kylmältä ja ylimieliseltä, tällaisen kohta seitsenkymppisen äijänkähjäleen silmissä. Ideologisten lasien läpi katsottuna, juu vallan. Junakilometrejä tällä "ideologisella silmälasikäärmeellä" koossa tällä hetkellä 151 425 km. Aloituspvm.: perjantaina 22. helmikuuta 1974. Get over it.
16.10.2025 14:15	Petri Sallinen:	Tervetuloa taas kerran todellisuuteen — mediaseurantaa ei ole enää vuosikymmeniin tehty saksimalla lehtiä. Järjestelmät ovat sähköisiä. Ne seuraavat halutuilla rajauksilla perinteisiä medioita, mutta myös sosiaalista mediaa, eli kansalaiskeskustelua. Mediaseurantaa tekeviä yrityksiä on useita. Meidän toimitukseen mediaseurannan raportti tulee joka arkipäivä — veikkaan, että VR:n viestintäkin sellaista tilaa joltain toimijalta.
16.10.2025 16:50	Matti Melamies:	Rainerille ja Esalle ja tietysti kaikille muillekin: Onni oli tiukka patruuna ja kerrotaan, että hän ei siksi osannut siirtää vastuuta Jarille ajoissa. Toisaalta hänen kerrotaan myös vanhoilla päivillään todenneen, että yhtiönsä parhaat ajat ovat jo menneet, eikä sillä ole tulevaisuutta. Yhtiön asema huononi, kun Savonlinja sai omalla tarjouksellaan RUK:n ajot. Kerrottiin, että Savonlinja yritti saada Onni Vilkas Oy:n tällä polvilleen ja sitten ostaa sen sopivasti. Onni oli kuulemma kieltänyt lapsiaan myymästä yhtiötään Savonlinjalle ja yhtiön siis osti VR:n tytäryhtiö Pohjolan Liikenne. Rainerille vielä: Helsingin ja Tampereen välillä oleva suora rata ei estänyt Väinö Paunu Oy:n erinomaista menestymistä tuolla välillä ennen bussien reittiliikennelupien vapauttamista. Paunulla oli lähes monopoli pikavuoroissa tuolla välillä. Samoin oli tilanne Helsingin ja Turun välillä, tosin siinä oli enemmän kilpailua bussiyhtiöiden välillä. Kakun jakoivat VR:n omistama Pohjolan Liikenne Oy (VR siis kilpaili omilla busseillaan omia juniaan vastaan), J Vainion Liikenne Oy, Someron Linja Oy ja Matka-Autot Oy. Yrityskaupoissa Someron Linja siirtyi Pohjolan Liikenteelle ja Matka-Autot Oy:n bussien reittiliikenteen liiketoiminta J Vainion Liikenteelle. Rautatien puute kyllä myös vaikutti, Helsinki-Porvoo oli bussiyhtiöille tuottoisa väli. Tai rautatien hitaus, Helsinki-Lahti-välin bussimatkustajien määriin tuli tuntuva vähennys oikoradan valmistumisen jälkeen. Ja varmaan moni mielsi ennen Jämsän ja Jyväskylän radan valmistumista bussin paremmaksi vaihtoehdoksi Helsingin ja Jyväskylän välillä. Helsinki-Pori-väliä liikennöitiin busseilla ennen varsin tiheästi, onkohan nyt junan osuus kasvanut? Pikavuorojen saattobusseina käytettiin myös vuoron lähtöpäässä olevien alihankkijoiden busseja, jolloin sellainen saattoi palata kotipaikkakunnalleen heti, kun matkustajat mahtuivat yhteen bussiin, jolloin siirtoajoa ei tullut niin paljoa. Ja Petrille: Vanhoina aikoina pikavuoroliikennöitsijät pitivät kunnia-asiana kaikkien mahtumista mukaan, jolloin apubusseja käytettiin, vaikka välitön kassavirtavaikutus ei ehkä aina ollutkaan positiivinen. Yksi huomionarvoinen asia on myös, että tiukasti toimintaansa optimoinut Pohjolan Liikenne Oy ei juurikaan ajanut tilausliikennettä, eikä pystynyt paljon auttamaan junia sellaisen tarpeen ilmaantuessa, vaan lähes aina apu saatiin yksityisomisteisilta bussiyhtiöiltä.
16.10.2025 18:14	Juhana Nordlund:	Noissa kaukobussien Helsinkiin suuntautuneiden pikavuororeittien kulkumuoto-osuuspohdinnoissa kannattaa palautella mieleen vaikkapa se, olisivatko tietyt pikavuorotalot löytäneet markkinaraon satamiin ja lentokentälle pyrkivien matkustajien suhteen. Ennen Kehärataa juna oli aika kömpelö Hki-Vantaalle haluavien kannalta verrattuna bussiin. Myös satamiin useat bussiyhtiöt järjestivät erittäin käteviä jatkoyhteyksiä Kampista. On erittäin ilmeistä, että varsinkin aamulla hyvin aikaisin ja yöllä myöhään pikalinja-autoissa satamien ja Vantaan matkustajia oli aika isokin osa kaikista matkustajista, erityisesti mitä tulee Tampereen ja Turun reitteihin.
16.10.2025 18:23	Petri Nummijoki:	Paunun pikavuoroliikenne Helsingin ja Tampereen välillä oli käsittääkseni aika pienimuotoista vielä 1960-luvulla eli kyllä suora ratayhteys samalla välillä vaikutti. Ainakin kuulopuheiden mukaan Paunulle riitti siihen aikaan juhlapyhien ruuhkalähdöilläkin muutama auto yhteen vuoroon, kun Savonlinjalla tai Kuopion Liikenteellä saattoi olla 20-30 bussin letkoja ajamassa yksittäistä juhlapyhälähtöä Helsingistä Lahden suuntaan. Paunun myöhempi menestyminen perustunee osittain pikarahdin siirtymiseen kiskoilta maanteille ja osittain siihen, että satamat ja lentoasema alkoivat Helsingissä vetää porukkaa.
16.10.2025 20:05	Esa J. Rintamäki:	Vielä siitä "dynaamisesta" hinnoittelusta: - se aiheutti Mäntän radan tavaraliikenteen loppumisen. Edelleen on uutisoitu Vilppulan sahan liikenteen siirtyvän rekoille. Puhuivat jopa sadasta rekasta päivässä. Kulkevat vieläpä lähikoulun vierestä. Taasko dynaamista hinnoittelua? Mitenkähän dynaamiseksi VR suunsa pistää, kun ensimmäinen koululainen kuolee sahatavararekan pyörien alle? Tuli vaan mieleen, että onkohan kauppakorkean väki unohtanut sen mukavan pikkutosiasian, että ympäröivää yhteiskuntaa riittää ympärillä ja paljon? Sekä myös sen, että talous onkin vain yksi työkaluista, eikä ihmiset ole talouselämää varten. Kauppakorkeiden ihmisoletettujen maailmankuva onkin silkkaa matalaa!!!
16.10.2025 20:09	Esa J. Rintamäki:	Herra Matti, kiitän sinua erinomaisesta ja mielenkiintoisesta kommentistasi, koskien Vilkasta. Muistetaanpa vielä, että Pohjolan Liikenteen suosion Hki - Turun välillä oli käynnistänyt Porkkalan vuokra-aika omine erityisvaatimuksineen.
16.10.2025 21:06	Petri Sallinen:	Oletko varma, että VR:n tavaraliikenteessä noudatetaan dynaamista hinnoittelua? Jos noudatetaan, niin minkälainen on hinnoittelumekanismi? Teollisuuden tavaraliikenteen kuljetuksissa noudatetaan pikemminkin sopimusperusteista hinnoittelua, jolloin sopimukset neuvotellaan yksilöllisesti — sopimuskauden, volyymin ja kuljetusmäärien mukaisesti. En sitten tiedä, jos jollain on haluja perustaa kuljetuksensa dynaamiseen hinnoitteluun. Ehkä silloin, jos kuljetukset ovat satunnaisia eikä ajankohta ole kriittinen. Teollisuuden kuljetukset ovat sen verran yksilöllisiä, että yhtä yleispätevää mallia tuskin on. Olipa hinnoittelumalli Mäntän tapauksessa mikä tahansa, niin oleellista siinä oli se, että Vilppulan sahalla oli mahdollisuus tehdä valinta omista lähtökohdistaan — yhtenä kriteerinä lienee ollut hinta. Vuodatuksen perusteella tuntuu siltä, että olisi pitänyt pakottaa rautatiekuljetusten käyttöön hinnalla millä hyvänsä. Syystä tai toisesta se ei ollut kilpailukykyinen.
16.10.2025 21:17	Ilmari Tommola:	Kenellekään neljännen tulokymmenyksen alapuolella elävälle ei ainakaan tulisi mieleen sanoa, että dynaaminen hinnoittelu olisi oikeudenmukaista. Nyt voisin avata tätä näkökulmaa. Lomamatkojen suhteen ainoa varmasti edullinen tapa saada junaliput (etenkin yöjunaan) on ostaa kuukausia etukäteen. Istun tällä hetkellä P 266:n makuuhytissä, ja tämä lomareissu olisi todennäköisesti jäänyt toteuttamatta, jos lippuja ei olisi ostettu jo varhain keväällä. Myöhemmin ostaminen on hinnan suhteen tuuripeliä. Ennen kaikkea junan pitäisi kuitenkin olla arjen kulkuväline. Jos pienituloinen matkustaja joutuu muutaman päivän varoitusajalla lähtemään yöjunalla pohjoiseen, hinta saattaa olla noin 150€ makuuhytissä ja istumapaikallakin jopa noin 70€. Puoli vuotta etukäteen ostettuna makuuhyttikin olisi vain viisikymppiä. Lisäksi VR lopetti vaivihkaa koronan keskellä yksittäisten makuupaikkojen myymisen matkustajille, joten yöjunassa yksin matkustavan on pakko maksaa koko hytistä tai yrittää saada unen päästä kiinni nojatessaan kaksikerrosvaunun kovaan istuimeen. Loppuratkaisuhan on se, että tämä muutaman päivän varoitusajalla matkustava henkilö valitsee lennon, jota valtio tukee 24-kertaisesti junamatkaan verrattuna. Näin VR tekee köyhälle kansalle selväksi, että yöjuna on luksustuote, jolla kuuluukin matkustaa vain suksipussin kanssa Joulupukin pajakylää katsastamaan. Rautatieliikenteen suosio ei tällaisella turisteja kosiskelevalla hinnoittelulla kasva.
16.10.2025 21:29	Miitre Timonen:	Mun mielestä VR:n dynaaminen hinnoittelu on onnistunut ja pääasiassa hyvä juttu. Toki varmaan välillä tulee myyntiin överihintaisia lippuja, mutta esimerkiksi huomenna Turusta Helsinkiin pääsee pääasiassa 18-25 eurolla, vaikka lipun ostaisi nyt. Ei mielestäni paha hinta, kymmenisen vuotta sitten oli muistaakseni perushinnat olivat tuota tasoa elleivät korkeampiakin, vaikka olisi ostanut kuinka ajoissa.
16.10.2025 21:55	Miitre Timonen:	Tuosta bussien saattoautosta sanoisin kyllä, että sen ajaminen on yksittäisissä tapauksissa fiksua varautumista, jos on todennäköistä, että matksutajamäärä ylittää bussin kapasiteetin. Kyytihän niille muutamille on kuitenkin järjestettävä, ja näin se hoituu vähällä vaivalla ja tarvittaessa nopeasti. Jos ei voi luottaa pääsevänsä kyytiin, menettää firma asiakkaita pidemmällä aikavälillä. Tällaista saattoautokäytäntöä on ollut vielä ihan 2020-luvullakin ja ihan yksityisten bussifirmojen toteuttamana.
16.10.2025 21:56	Juha Toivonen:	Tuo "dynaaminen vihreä" nostaa tottavie verenpainetta. Eikö tosiaan löydy muuta värikonseptia, kuin mielenköyhän ankea myrkyn vihreä - haalean (=likaisen) valkoinen?
17.10.2025 09:09	Esa J. Rintamäki:	Herra Petri, mistäköhän syystä se hinta ei ollut "kilpailukykyinen"...? Parivetodeeverin vetämä juna versus sata rekkaa, mikähän mahtaa "puhua" rekkaliikenten puolesta? Vaikka Vlp sahalla on "dynaamista" ratapihaa niin maan raakkuleesti? Mäntässä Valtatien tasoristeys on jo hävitetty tai poistettu, ihan kuin sitä ei koskaan olisi ollutkaan. Tehdasratapihalla ruoste senkun kukoistaa ja vallitsee. Virtasalmen sillalla kasvaa hukkakauraa. Näitä "dynaamisia" keissejä on takuulla tulossa lisää ja paljon. Onko lopulta odotettavissa, että raiteiden kohtalo on saada dynamiittia niin maan "dynaamisesti"? Savonlinna - Huutokoski - välillä dynaamisen sillan puuttuminen jne...? Kaikkein halvin junahan on se, jota ei ajeta, ja jota ei ole olemassakaan. Sama juttu kaikkein halvimmalla rautatiellä.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!