??.??.???? / Suomi
??.??.???? Dm9-moottorivaunua ja sen Eiv-liitevaunua esittävä piirros. Dm9-junat oli alkujaan tarkoitettu ensisijaisesti paikallisliikennekäyttöön ja siksi välivaunuissa ei aluksi ollut 1. luokan osastoa eikä keittiötä.
Kommentit
| 16.04.2026 07:45 | Markku Naskali: | Olisiko ollut mahdollista liittää vaikka kaksi välivaunua? Pois niitä otettiin käytön loppuvuosina ja olisi ollut vapaana. | |
| 16.04.2026 10:44 | Rainer Silfverberg: | Vähän epäilen että moottoreiden teho olisi riittänyt. Lisäksi kaikissa välivaunuissa oli 1. luokka + keittiö joten vähän turhaa ruoanlaittokapasiteettia olisi ollut, ellei olisi sisustettu uudelleen. Yhdessä vaiheessa 1980-luvulla mietin että olisiko porkkanaungoista voitu, ottamalla moottorit pois, tehdä sähkövetureiden vetämiä ruuhkajunia puuvaunujunien tilalle, mutta VR kerkesi tilata Eil-vaunuja siihen käyttöön. |
|
| 16.04.2026 11:30 | Markku Naskali: | Olisiko ollut teknisesti mahdollista kytkentöjen osalta? | |
| 16.04.2026 11:57 | Petri Nummijoki: | Dm4-vaunuilla vedettiin neljänkin puuvaunun moottoripikajunia ja siinä oli 700 hv tehoa sekä kardaanin poiston jälkeen kaksi vetävää akselia. Kahdessa Dm8/9-vaunussa oli tehoa yhteensä 1010 hv ja neljä vetävää akselia. Lisäksi kahdenkin välivaunun Porkkana olisi noin 25 t kevyempi täydessä kuormassa, kuin Dm4 + neljä puuvaunua. Tuskin neljän vaunun Porkkana olisi tällä perusteella huonommin pärjännyt kuin Dm4-vetoinen moottoripikajuna. Sitten ehkä tehojen puute olisi ongelma, jos täytyisi ylläpitää 140 km/h mutta kysyjähän ei esittänyt mitään vaatimuksia aikataulujen suhteen. | |
| 16.04.2026 12:10 | Rainer Silfverberg: | Dm4 + puuvaunut mahtoi kulkea nopeimmillaan 110 km/h, useimmiten 80-100. Matka Helsinki-Tampere, mitä mahtoi kestää, 3 tuntia? Dm8/9 oli suunniteltu 140 km/h nopeudelle vaikka vasta 1980-luvulla saivat todellisuudessa ajaa pääradoilla sitä vauhtia, käytännössä yhtä nopeasti kuin sähkövetoiset EP-junat. Elinaikansa lopussa niille tuli teknisiä ongelmia, jouduin kerran kuuntelemaan kun konnari ja kuljettaja keskusradiossa keskustelivat "nestevajauksesta" ja juna joutui hidastamaan vauhtia ja lopulta myöhästyi kunnolla. Joissakin tapauksissa yksi moottori sanoi sopimuksen kesken matkan irti, juna pääsi kyllä perille mutta myöhässä. |
|
| 16.04.2026 14:52 | Esa J. Rintamäki: | No miksei muuten, mutta olisiko Isotta-Fraschini Breda-moottoreiden yhteydessä olleiden generaattoreiden tuottama sähkö riittänyt? Siitä huolimatta, että sähkövehkeet olisivatkin olleet numeroa paria suuremmat kuin lätällä. Porkkanoissa kun esimerkiksi jarrut toimivat ep-venttiileillä samaan tapaan paineilmojen kulkua ohjaamalla kuin lättähatuilla. Porkkanan vetovaunut a 47 tonnia ja välivaunut about 34 tonnia, tekee kolmivaunuisena vähän alle 130 tonnia ja nelivaunuisena n. 174 tonnia. Oletettavasti Pollarinmäkeä kiivetessä olisi nelivaunuisessa nopeusmittareiden viisarit vastustamattomasti valuneet vasemmalle. Ja noissa painoissa ei ole vielä matkustajia laskettu mukaan, etenkään suhteessa tonnikeijut versus ruipelot! |
|
| 17.04.2026 23:16 | Juhani Pirttilahti: | Moottorien teho oli teoriassa sopiva yhdelle välivaunulle, mutta käytännössä voidaan olla toista mieltä. Italiassa vastaavissa junissa luovuttiin välivaunuista juuri siitä syystä, että vetovaunujen teho ei ollut aivan riittävä edes sille yhdelle välivaunulle. Sähkö sinänsä olisi riittänyt, sillä eihän vaunut sinänsä vieneet paljoakaan sähköä, mutta moottoriteho ei olisi edes teoriassa riittänyt vetämään pidempää junaa. Valtionrautatiet kyllä suunnitteli yhteen aikaan, että Porkkanoista olisi tehty veturivetoisia runkoja, mutta sitä suunnitelmaa ei sitten ikinä toteutettu. Se olisi käytännössä vaatinut melkoisia muutoksia Porkkanan vaunuihin esimerkiksi lämmityksen suhteen. Esimerkiksi jarrujärjestelmä olisi pitänyt uusia ja suoran sähkölämmityksen asentaminen olisi vaatinut merkittäviä muutostöitä. |
|
| 18.04.2026 11:10 | Rainer Silfverberg: | Tarkoitat italialaisella junalla varmaan tyyppiä ALn 442/448 joka oli TEE-liikenteeseen tarkoitettu dieselmoottorikiitojuna. Se oli hieman vanhempi konstruktio kuin Dm8/9 ja sille oli kovat vaatimukset että pystyy ajamaan 140 km/h useimmissa olosuhteissa, ottaen huomioon että matka kulki Alppien läpi. Siksi välivaunu oli jätetty pois. Muttta taitaa olla niin että vaikka porkkanoiden Breda-moottoreissa oli junarunkoa kohden 1010 hv teho niin se saavutettiin vain jollain tietyllä kierroslukualueella. Monessa pikkuautossakin on papereiden mukaan yli 100 hv moottori mutta sitä täytyy rääkätä kunnolla. Kuvittelisin että sellaiset moottorivaunut jossa moottori on erillisessä konehuoneessa eikä lattian alla, olisi pidemmän päälle luotettavampi, voitiin asentaa isompi moottori ja jäähdytys hoitaa tehokkaammin. Sellaisia kuten länsisaksalainen VT 11.5 , siitä edelleen kehitetty tanskalainen MA tai itäsaksalainen VT 18.16. VR halusi mooottorivaunun joka olisi mahdollisimman kevyt ottaen huomioon ratojen kunto. |
|
| 18.04.2026 14:47 | John Lindroth: | ALn 442/448 valm. 1957-1958 valmistaja Breda. Hylätty vv 1983-1999.Ehkä tunnetuin HO malli on tästä junasta "Rivarossi"valmistetta. | |
| 18.04.2026 23:39 | Petri Nummijoki: | Vielä Porkkanajunien pikajunakäytön loppuaikoinakin saattoi esim. Helsingin ja Turun välinen pikajuna näyttää tältä https://vaunut.org/kuva/106380. Dv12 + 8 teräsvaunua painaa osapuilleen saman kuin 9-vaunuinen Porkkanajuna ja tehoa on 1360 hv. Tähän verrattuna Porkkanajunan teho riitti teoriassa ja käytännössä erinomaisesti 3-vaunuiseen runkoon ja melko varmasti 4-vaunuisenakin olisi pärjännyt esimerkin Dv12-vetoista junaa vastaan. | |
| 19.04.2026 02:39 | John Lindroth: | Eli 3 Porkkanarunkoa yhteensä yli 3000Hv vastaan 8 teräsvaunua ja Dv12 /1360 hv ei ole kilpailukykyinen! | |
| 19.04.2026 03:00 | Juhana Nordlund: | Dv12 + 8 teräsvaunua päiväpikajunassa ei missään tapauksessa ollut tavanomainen kokoonpano 1980-luvulla. Oli tiettyjä junia, joissa sellaisenkin kokoonpanon saattoi nähdä silloin tällöin. Rantaradalla Helsingistä klo 16:02 Turkuun lähtenyt P 127 (myöhemmin P 129) oli sellainen. Aikataulukirjan sivulle olikin merkitty Dv12, 400 tn. Ajoaika Helsingistä Turun satamaan olikin jotakuinkin 3 tuntia. Deeverijunissa yhdellä koneella ajettaessa matkustajavaunujen maksimimäärä oli usein kuuden vaunun luokkaa. Aikataulukirjaan oli merkitty sangen yleisesti Dv12, 280 tn. Tuokin aikataulu oli kovin löysä tämän päivän näkökulmasta katsottuna. Viikonloppuisin juniin laitettiin tuplaveto lisävaunujen takia. Porkkanoiden aikataulut eivät kireydeltään poikenneet juuri yhtään Dv12-junien aikatauluista. Yhtäkkiset kalustomuutokset eivät ainakaan aiheuttaneet aikatauluongelmia tältä osin. Ennen vanhaan riitti, että Turkuun pääsi vajaassa kolmessa tunnissa, nyt jotkut haluavat sinne (tai sieltä pois) noin tunnissa... |
|
| 19.04.2026 11:28 | Rainer Silfverberg: | Porkkanoilla ei ollut normaalioloissa, jos kaikki toimi, vaikeuksia ajaa nopeitakin junia. Yhden lisävaunun lisääminenkin olisi mahdollisesti onnistunut jos ei ole pitkiä mäkiä joita pitää nousta. Sähkövetoisille erikoispikajunille ne ehkä eivät sitten olisi pärjänneet. Kun ne 1980-luvun lopussa siirrettiin ajamaan paikallisjunia Turun seudulle oli ihan luontevaa että välivaunu jossa oli ykkösluokka ja keittiö, otettiin pois. Porkkanoita ei enää tarvittu kaukojunaliikenteeseen koska ne ajettiin Sr1 tai Dr13 veturien vetäminä. Ei se kolmen tunniin junamatka Helsingin ja Turun välillä houkutellut juuri muita kuin niitä jotka jäivät junasta pois tai nousivat kyytiin Karjaalla tai Kirkkonummella, tai junaharrastajia tai ulkomaisia turisteja. Bussi kulki 2 tunnissa 20 minuutissa. |
|
| 19.04.2026 11:47 | Petri Nummijoki: | Dv12+ 8 teräsvaunua on tietysti vähän kärjistetty esimerkki. Itse hyväksyisin yhden Dv12-veturin 1980-luvun alkupuolen Rantaradalla yleiseksi 7-vaunuiseen junaan laivapikajunasta puhuttaessa ja 6-vaunun junaan muuten. Mutta kommentin pääpaino liittyy siihen, että Porkkana oli oikeasti 1960-luvun suomalaiseksi junaksi nopea ja hyvä kiihtymään, vaikka jostain syystä "huono kiihtyvyys" tuntuu nousevan lähes aina Porkkanasta puhuttaessa esiin. Mahdollisesti syy on siinä, että paikallisliikennekäytössä Porkkana ei ollut erityisen nopea joka seisakkeelle pysähtyvissä junissa, joka selittynee mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/90607 keskusteluissa kuvatuilla syillä. Tämä sitten yleistetään tarkoittavan, että Porkkana kiihtyi heikosti aina, vaikka todellisuudessa se oli vähänkin suuremmalla nopeudella ylivoimainen esim. Lättähattu + liitevaunu-yhdistelmään verrattuna. | |
| 30.04.2026 14:50 | Esa J. Rintamäki: | Herrat Juhana ja Petri: Omia havaintojani vv. 1984 ja 1985: Tiistai, 30.10.1984: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2516 + 2736, runko: CEit 2668 + Eit 23067 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511 + Eit 23183 + 23118 + 23218. Keskiviikko, 7.11.1984: juna P 129: veturina Dv12 2736, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23801 + Eit 23025 + EFit 23515. Lauantai, 10.11.1984: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2727 + 2549, runko: CEit 2668 + Eit 23067 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511 + Eit 23142. Maanantai, 12.11.1984: juna P 129: veturina Dv12 2551, runko: CEit 2668 + Eit 23067 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511 + A 30. Perjantai, 23.11.1984: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2719 + 2729, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23801 + Eit 23025 + EFit 23515 + Eit 23121 + 23029 + 2380 + 23111. Lauantai, 24.11.1984: juna P 125: veturina Dr13 2350, runko: Eit 23043 + EFit 23519 + Eit 23019 + Eikt 23605 + Eit 23022 + CEit 2665. Maanantai, 3.12.1984: juna P 129: veturina Dv12 2550 runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23801 + Eit 23025 + EFit 23515. Tiistai, 4.12.1984: juna P 129: veturina Dv12 2745, runko: Ei 22302 + CEit 2666 + Eit 23067 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511 + Eit 23164. Perjantai, 7.12.1984: juna P 129: veturina pariveto-Dv12 2733 + 2719, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23801 + Eit 23025 + EFit 23515. Sunnuntai, 9.12.1984: juna P 106: veturina Tampereelle 2 x Dv12 2728 + 2702, runko: CEhit 26006 + Eit 23150 + 23230 + 23090 + 23258 + 23029 + EFit 23511 + Eit 23098 + Rkt 23809 + Eit 23187 + CEit 2666. Veturina Tampereelta: Dr13 2331. Maanantai, 10.12.1984: juna P 129: veturina Dv12 2741, runko: CEit 2666 + Eit 23187 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511. Torstai, 13.12.1984: juna P 133: runkona: Dm8 5022 - CEikv 5511 - Dm8 5021 + 5012 - 5506 - 5011 + 5018 - 5509 - 5017. Keskiviikko, 19.12.1984: juna P 129: veturina Dv12 2550, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23814 + Eit 23025 + EFit 23515. Torstai, 20.12.1984: juna P 129: veturina Dv12 2744, runko: CEit 2666 + Eit 23187 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23511 + Eit 23129. Sunnuntai, 23.12.1984: juna P 127: veturina Dr13 2301, runko: CEift 2693 + Eit 23249 + Eikt 23603 + Eit23175 + EFit 23509 + Eit 23143. Lauantai, 29.12.1984: juna P 124: veturina Dv12 2549, runko: Eit 23028 + 23181 + EFit 23504 + Eit 23098 + Rkt 23809 + Eit 23187 + CEit 2666. 1985: Keskiviikko, 2.1.1985: juna P 129: veturina Dv12 2749, runko: CEit 2666 + Eit 23187 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23515 + A 40. Perjantai, 4.1.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2753 + 2749, runko: CEit 2666 + Eit 23007 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23515 + Eit 23193 + 23237 + 23258. Tiistai, 8.1.1985: juna P 129: veturina Dv12 2740, runko: CEit 2666 + Eit 23007 + Rkt 23809 + Eit 23089 + EFit 23515. Keskiviikko, 9.1.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2728 + 2724, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Eikt 23613 + Eit 23025 + EFit 23504. Tiistai, 15.1.1985: juna P 129: veturina Dv12 2724, runko: CEit 2653 + Eit 23118 + Rkt 23816 + Eit 23025 + EFit 23504. Keskiviikko, 16.1.1985: juna P 131: veturina Dr13 2330, runko: EFit 23519 + Eit 23001 + Eikt 23602 + Eit 23150 + CEhit 26006. Perjantai, 18.1.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2532 + 2604, runko: CEit 2666 + Eit 23007 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23515 + Eit 23093 + 23080 + 23104. Torstai, 24.1.1985: juna P 129: veturina Dv12 2722, runko CEit 2666 + Eit 23007 + Rkt 23809 + Eit 23098 + EFit 23515 + Eit 23142. Torstai, 14.2.1985: juna P 133, runko: Dm9 5115 - CEiv 5608 - Dm9 5116 + Dm8 5004 - CEikv 5502 - Dm8 5003 + 5016 - 5508 - 5015. Keskiviikko, 13.3.1985: juna P 129: veturina Dv12 2648, runko: CEit 2658 + Eit 23199 + Rkt 23820 + Eit 23254 + EFit 23541. Pääsiäisviikon keskiviikko, 3.4.1985: juna P 129: veturina Dv12 2738, runko: CEit 2658 + Eit 23207 + Rkt 23817 + Eit 23098 + EFit 23515 + Eit 23011 + 23089 +23067. Pitkäperjantai, 5.4.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2715 + 2740, runko: CEit 2668 + Eit 23199 + Rkt 23820 + Eit 23254 + EFit 23511 + Eht 23326 + 23328 + Eit 23013. Perjantai, 12.4.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2538 + 2711, runko: CEmt 24067 + CEit 2658 + Eit 23207 + Rkt 23817 + Eit 23098 + EFit 23515 +Eht 23325 + Eit 23264 + Eht 23326. Maanantai, 15.4.1985: juna P 129: veturina 2 x Dv12 2633 + 2727, runko: CEit 2668 + Eit 23199 + Rkt 23820 + Eit 23254 + EFit 23511. Tiistai, 16.4.1985: juna P 129: veturina Dv12 2715, runko: Eit 23054 + CEit 2651 + Eit 23207 + Rkt 23817 + Eit 23098 + EFit 23515. Arvoisat herrat nähnevät kaluston vaihtelut. Valitan tähän kirjoittamani aineistoni suppeutta, riittääkö kuitenkin johtopäätösten tekemiseksi? Laivojen kulkupäiviä en myöskään ole laittanut ylös. |
|
| 01.05.2026 11:19 | Petri Nummijoki: | Kiitos kalustotiedoista Esa. | |
| 06.05.2026 13:37 | Kimmo T. Lumirae: | Mainittu Italian FS:n ALn 442/448 oli todellakin TEE-liikenteen juna, ja siinä liikenteessä oli määräys, että junan täytyy voida mäkiselläkin radalla pystyä ylläpitämään 70 km/h nopeutta, ja kyllähän niitä rantoja pitkin ajeleekin, mutta Apenniinien ylitys oli paikoin rankkaakin. ALn 442/448 oli kaksivaunuinen juna, jossa kummassakin Porkkanan moottori, ja välivaunuja niihin yhdeksään tilattuun yksikköön hankittiin, olikohan 3-4 kpl. Koeajoissa sitten todettiin, että välivaunullinen juna eli koon ja tekniikan puolesta Porkkanaa vastaava, ei pysynyt noissa nopeusmääreissä, ja hankitut välivaunut siirrettiin muihin hommiin. Porkkanan voimansiirtohan oli hydraulinen, eli moottorin perässä oli momentinmuunnin, joka mahdollistaa moottorin käymisen suurimman tehon kierrosluvulla (1500 rpm) koska tahansa; toisiopuolelle sitten välittyy tyypillisesti 75-80% moottorin tehosta, sillä vääntömomentilla, minkä toision kierrosluku antaa, kun ensiöpuoli ottaa x hevosvoimaa. Niinpä Porkkanaa voitiin kiihdyttää täydellä 1010 hv teholla, josta pyörille siis saatiin luokkaa 700-800 hv. Porkkanan planeettavaihteistohan oli muodostettu niin, että vaihteet 1 ja 2 olivat alennusvaihteita, ja kolmosvaihde oli suora vaihde. Sitten noin 115 km/h nopeudessa (on sille tarkkakin säätöarvo, vaan en muista), momentinmuunnin lukittiin mekaaniseksi, ja aiemmin hydraulinen voimansiirto muuttui koko matkaltaan mekaaniseksi. Nopeudessa 115 km/h Bredan kierrosluku suoralla vaihteella putosi noin 1250 rpm:ään, mutta toisaalta, hydraulisen momentinmuuntimen häviö jäi voimansiirtoketjusta pois, ja jos Bredan tehokäyrä olisi ollut täysin lineaarinen, olisi Breda kehittänyt reilut 410 hv, kun kolmosvaihteella 505 hv teholla ja momentinmuuntimen 80% hyötysuhteella ulostuloteho oli noin 405 hv; kyllä tämä oli Valmetilla osattu laskea. Siis nopeudella 115 km/h, nelosvaihteen kytkeytyessä, teho oli noin 400 hv ja se nousi siitä noin 500 hv:aan nopeuden noustessa 140 km/h. Turboahtaminen lisää arvoihin vähän muuttujia, mutta Breda oli muuhun kalustoon verrattuna hyvin lievästi turboahdettu, ahtamisen tehonlisäyksen ollessa vain noin 30% luokkaa, joten ehkä se tehokäyrä oli lopulta suunnilleen lineaarinen, kuten edellä arvelin. Osa Porkkanan moititusta laiskuudesta johtui siitä, että moottorit eivät usein antaneet läheskään suurinta tehoaan, syystä, joka ei ole tiedossani. Dv:issä oli samaa ongelmaa, mutta jotenkin 1980-luvun alkuvuosia junaliikenteessä kuvaa juuri tämä asetelma: silloin ei ollut niin kauhea kiire. 24-32 -akseliset Dv-vetoiset pikajunat pääsivät 80 km/h nopeuteen vasta pitkän ja hartaan kiihdyttämisen jälkeen ja vähän laiskempi Porkkana kiihtyi sitten vasta joskus, kunhan veturinkuljettaja viitsi pitää tehorattia jousikuormitteisella 6-portaalla; tällä oli ehkä tarkoitus varjella Bredoja, mutta minkäs teet, kun ei vain kulje...Vasta joskus 1980-luvun loppupuoliskolla alettiin kunnossapidossa kiinnittää huomiota siihen, että Dv:n päämoottori antaisi ihan oikeasti sen 1360 hv, eikä 1000-1200 hv, joka oli melko tyypillinen arvo aiempina vuosina. Dv:ien ruiskutusta rajoittaneen, ahtopainetta seuranneen säätimen viat saattoivat vaikuttaa tähän; käsittääkseni Dr13:issa ihan vastaavaa ongelmaa ei ollut. Dv:iden kohdalla asialla ei ollut silloin niin suurta merkitystä, koska aikataulut oli tehty painavan vaunuston ja laiskan Dv:n mukaan; aikatauluja tutkineet harrastajat löytänevät merkittäviä eroja esim. Tpe-Jy pikajunista, jolla välillä radalle ei tehty merkittäviä parannustöitä ja junien sn oli 120, mutta silti noin 1980 ja noin 1988 ajoajoissa on varmasti näkyvä ero. Tavarajunissa ero oli siinä, että laiska Dv nosti raskaan tavarajunan pitkän ylämäen päälle vain hitaammin kuin rivakaksi huollettu yksilö: sama vetovoima siellä pyörillä on, kunhan vain nopeutta lasketaan riittävän alas. Tämä siis aikana, kun Dr12-vetoinen 1300 tonnin tavarajuna saattoi nousta Siurosta Nokialle kilometrikaupalla (varsinaisen ylämäen pituus oli 4 km) 17 km/h, ja se oli ihan normaalia arkea ja aikataulussa huomioitua. |