01.05.1976 / Kirkkonummi
01.05.1976 Jenbachilainen Kirkkonummella 1.5.1976 VR:n väreissä puna-valkoisena (kermankeltaisena). Alanurkkien varoitusmerkinnät olivat puna-keltaiset.
Kommentit
| 01.05.2026 17:44 | Veikko Hattunen: | Milläistä tavaraliikennettä Kirkkonummella oli? | |
| 01.05.2026 18:15 | Esa J. Rintamäki: | Olihan siellä iso Varuboden-kauppa, ruoka-, rauta- ja kodinkoneliikkeineen. Kappaletavaraliikenteen asiakkaita riitti myös (jyväjemmaritkin!). Ja Obbnäsin varusväki ("merijalkaväki" eli RannJP ja "puolisotilaallinen pursiseura" eli HelLas elikkä laivasto) sekä Ericsson Jorvaksessa saattoi turvautua kiskoliikenteeseen. Kirkkonummelta länteen oli sitten se Porkkalan aikainen Båtvikin raide (Nokia Kaapeli, Suomen Sokerin tehdas ja Kantvikin satama). Toiminta oli jokseenkin vilkasta. Siis ennen. Eipä muuten ole enää. |
|
| 01.05.2026 21:29 | Petri Nummijoki: | Ei kai tämä KDh3 kuitenkaan VR:n käytössä ollut Kirkkonummella? Oma käsitykseni veturin VR:n aikaisesta käytöstä on, että tämä oli 1959-1960 Oulun varikolla sijoituspaikkanaan pääasiassa Kemi ja ilmeisesti jonkin aikaa myös Pesiökylä. Vuoden 1960 kuluessa veturi siirtyi Riihimäen varikolle sijoituspaikkanaan Lahti ja siellä veturi oli vuoteen 1964, jonka jälkeen sen ura VR:n käytössä oli ohi. Toki kaikki tarkennukset, lisätiedot ja korjaukset kiinnostavat. | |
| 01.05.2026 21:55 | Rainer Silfverberg: | Saalasti , jolla oli konepaja Kirkkonummella, ilmeisesti osti tämän veturin että voisi ottaa mallia omiin valmistamiinsa vetureihinsa. | |
| 01.05.2026 23:53 | Jorma Rauhala: | Saalasti osti veturin VR:ltä jo 60-luvulla ja sehän seisoi aluksi Vallilan asemalla sivuraiteella. Kun Saalasti sai suuren Tka6-tilauksen, perustettiin oma konepaja Kirkkonummelle neuvostoliittolaisten 40-luvulla rakentamaan veturitalliin, jolla ei ollut VR:lle mitään tarvetta. Sinnehän se Jenbachkin sitten siirrettiin seisomaan kun oli Saalastin ensimmäinen oma tuotantotila radan varressa. Tapio Saalasti ei tätä veturia tarvinnut mihinkään Otsojen malliksi, eli se vain odotti myöhempää eteenpäin myyntiä. Siinä kun oli vahva 50-luvun runko ja kun siihen laittoi uuden moottorin, niin siitä sai tehtyä edullisesti hyvän vaihtoveturin. | |
| 02.05.2026 06:30 | Esa J. Rintamäki: | Sittemmin tämä veturi oli Mäntässäkin, Serlachius Oy:llä, korallinpunaiseksi maalattuna. Mitä Saalastiin ja Tka6-hommiin tuli, niin eräs Kirkkonummen junasuorittaja kertoi minulle, että hänellä oli ollut suuria vaikeuksia saada jääräpäinen T. Saalasti uskomaan, että linjalle EI OLE menemistä pikajunaliikenteen sekaan koeajoille (siis Sti suuntaan). Kiukusta puhiseva Saalasti oli joutunut koeajonsa tekemään Kkn ratapihalla. Eikä itsellänikään ole mitenkään mukavaa muisteltavaa ko. herrasta. |
|
| 02.05.2026 08:14 | Juha Kutvonen: | Jorma, lupailemasi värikuvat Jenbachin Mäntän ajoilta kiinnostelee: https://vaunut.org/kuva/44636 | |
| 02.05.2026 11:11 | Eljas Pölhö: | Insinööritoimisto Saalasti EI OSTANUT veturia VR:ltä. Saalasti oli Jenbachin edustaja Suomessa ja hoiti tehtaan puolesta kaikki neuvottelut ja käytännön asiat Suomessa. Veturin siirtyminen Saalastille on Insinööritoimiston ja Jenbachin tehtaan välinen asia. VR irtisanoi vuokrasopimuksen kirjeellä Rh 1673/3747, 24.6.1964. Kirjeellä TS/HH-2012, 23.7.1964 Insinööritoimisto Saalasti pyytää palauttamaan veturin Hangon vapaavarastoon Hankoon, jossa he vastaanottavat veturin Jenbach-tehtaan puolesta. "... Vapaavaraston portilla veturi ilmoitetaan varastonhoitaja Ove Lindholmille. Varastossa veturi ajetaan rauhallisen raiteen päähän päätepuskuriin, vedet poistetaan moottorista ja jäähdyttäjästä, veturi lukitaan ja avaimet jätetään Lindholmille. Pyydämme ystävällisesti ilmoittamaan meille ajan, milloin veturi saapuu Hankoon. ..." |
|
| 02.05.2026 12:16 | Rainer Silfverberg: | Millä tavalla veturi sitten siirretiin Hangosta Kirkkonummelle, seisoiko se kauan Hangossa? Jos nyt en muista väärin, niin Jenbach seisoi Kirkkomummen veturitallilla monta vuotta tyhjän panttina 1980-luvulle asti. Jossain vaiheessa tallile ilmestyi saksalainen Köf -tyypin pienveturi kanssa, osaako kukaan selittää mikä oli sen tarina? |
|
| 02.05.2026 13:51 | Jimi Lappalainen: | Oletko aivan varma Köf-veturista? Ettei olisi ollut tämä OTSO 4? https://vaunut.org/kuva/13983 Tai Move 3? https://vaunut.org/kuva/35115 | |
| 02.05.2026 15:31 | Eljas Pölhö: | Kyllä Kirkkonummella oli Köf. Se tuli Ruotsista niihin aikoihin kun Saalasti möi Otson jollekin tehtaalle, muistinvaraisesti se asiakas oli Boliden, Rönnskär. | |
| 02.05.2026 15:54 | Eljas Pölhö: | Pitihän se tarkistaa, ettei jää vaivaamaan: Saalasti oli 136/1982, normaalia matalampi, toimi Bolidenissä 1982-1991 ja 1991 siirrettiin -> Rönnskärsverken (Bolidenbolaget, Skellefteå). Köf oli KHD 47483/1952, typ A6M517. Toimitus 7.7.1952, moottori Deutz 1399317/22, 120 hv, vaihteisto Voith L33. Veturi luovutettiin Saalastille vaihdossa. |
|
| 02.05.2026 16:06 | Eljas Pölhö: | Jos kyseisen Köf-veturin historia kiinnostaa, kuvan https://vaunut.org/kuva/21975 kommenteissa kerroin vähän tarkemmin. Kirjallisuusviite, missä mm. kuva molemmista ja Suomessa vuokralla olleesta Nohabista Skellefteån radalla on Skelleftebanan och Bolidens järnvägar, kirj. Thore Sjögren & Rolf Forslund. SJK nr 70, 2000. ISBN 91-85098-88-4. | |
| 02.05.2026 16:48 | Petri Nummijoki: | Onko missään esitetty tämän Jenbach-veturin käyttökokemuksia, kuten luotettavuutta, suorituskykyä tai käytön helppoutta? Ainakin teoriassa tämä oli Vv13-veturiin nähden nopea, hieman suuritehoisempikin ja tuskin yhtä huono kulkuominaisuuksiltaan. Tosin viimeisetkin VR:n Vv13-vetureiden tilaukset tehtiin niihin aikoihin, kun tämä vasta saapui Suomeen koeajoihin, joten tämä ei tainnut olla mikään aito vaihtoehto VR:lle? Veturin olisi pitänyt saapua ehkä 1957, jotta se olisi voinut kilpailla loppupään Vv13-hankintojen kanssa. | |
| 02.05.2026 17:01 | Petri Sallinen: | Eikös 1950-luku ollut sitä aikaa, että Suomen Pankki ei ollut valmis antamaan kovin herkästi valuutan vientilupia? Dm5-hankinta taisi näihin aikoihin kariutua juuri Suomen Pankin vastustukseen. Teollisuuspolitiikkakin oli sellaista, että haluttiin suosia kotimaista teollisuutta työllisyyden nimissä, vaikka asioita olisi voitu saada halvemmalla ulkomailta. | |
| 02.05.2026 17:14 | Petri Nummijoki: | Ehkä Saalasti ei kuitenkaan ollut Tka6-koeajojen suhteen täysin hakoteillä. Ilmeisesti Tka6-rakentelun aikaan 1970-luvun alkupuolella olivat käytännöt jo tiukentuneet mutta isäni kertoman mukaan 1960-luvulla oli aivan yleistä, että Rantaradalla Kirkkonummen ja Karjaan välillä Turun pikajunaa seurasi muutaman sadan metrin päässä (Sisun valmistama) ratakuorma-auto. Isä oli joskus keskustellutkin erään ratakuorma-auton vakikuljettajan kanssa ja tämä kertoi, että kaikkein helpointa oli ajaa pikajunan takana siten, että radan suoremmilla ja avoimemmilla osuuksilla pystyi näkemään pikajunan peräosan. Eri asia on sitten, miten turvallista tämä oli tasoristeysten kannalta, kun monikaan radan ylittäjä tuskin osaa odottaa, että seuraava kulkija tulee jo sekuntien päässä junan mentyä. Isälle ei tosin selvinnyt, mikä näillä ratakuorma-autoilla suoritettujen ajelujen varsinainen tarkoitus oli. Pääradan puolella vastaavaa ei harrastettu. | |
| 02.05.2026 17:59 | Esa J. Rintamäki: | Ettei kyseessä olisi ollutkin rataosan (tai asemavälin) varaaminen pikajunan mentyä? Rantaradan liikenne lienee ollut "sopivan" harvaa, mutta omasta mielestäni lisätavarajunien (Tku - Hki, tai Hnk - Kr - Hki) mahdollinen kulku olisi tehnyt varaamisista - sanoisinko - tiukkoja? Puhumattakaan lättähattujunista. Ja miten mielekästä yksityisen yrittäjän pääsy linjalle vastavalmistuneen Tka:n kokeilemiseksi olisi ollut? Olihan valtionrautateillä omat tärkeysjärjestyksensä eri junalajien suhteen. Niin, ja rantaradalla ei linjaradiota Kkn - Kr suunnassa vielä ollut? Kohtauslappujahan kirjoitettiin joka tilanteen varalta/takia. Vai oliko Tka:ssa radiopuhelimia mukana, jos Saalastin vastavalmistunut Tka vaikka teki lakon? Olen jokseenkin varma siitä, ettei Tka kulkenut ilman asialtaasta VR:n kuljettajaa eikä varsinkaan ilman asentajaa? Täytyypäs kaivella 1976 graafinen taulu esiin ja vähän vilkaista sitä (kohtauspaikkoja Kkn - Kr ainakin). |
|
| 02.05.2026 20:17 | Petri Nummijoki: | Nuo pikajunan perässä kulkeneet ratakuorma-autot ajoivat kai yleensä koko Kirkkonummi-Karjaa välin eli eivät olleet tällä osuudella ratatöihin menossa ja osuutta siinä mielessä varaamassa. Jotain asiaa rataosastolla Karjaalle (tai sen taakse) oli mutta mitä niin jäi epäselväksi. | |
| 02.05.2026 20:40 | Eljas Pölhö: | Insinööritoimisto Saalasti tilasi joulukuun lopulla 1966 Hyvinkään konepajalta Jenbachin peruskorjauksen. Veturi oli tarkoitus korjata 1967 alkupuolella heti yhden osan saavuttua. Sopimuksessa lukee mitä kaikkea veturille tehtiin. Jenbachin moottori vaihdettiin 1961, koska tehdas oli havainnut jonkun heikkouden alkuperäisen moottorin rakenteessa ja halusi vaihtaa veturiin paremman moottorin. Lahdessa annettujen kirjallisten lausuntojen mukaan veturi oli varsin käyttökelpoinen. Sitä käytettiin lyhyen matkan järjestelijöissä esim. Uuteenkylään. Valokuvien mukaan se on käynyt Loviisassa saakka. Oulussa olleessaan se sijoitettiin ensin Kemiin ja sieltä siirrettiin Pesiökylään. Veturin vuokra-aika päättyi 24.7.1964 (Suomen veturit 2. osa sanoo virheellisesti 30.6.1964, mikä tieto esiintyy myös monessa muussa luotettavassa lähteessä). Minulla on ainakin 167 arkistodokumentin kuvaa Kdh3 tai Jenbach-nimellä, lisää tulee varmaan kun saan aikaiseksi muuttaa 1959-1963 Lko:n arkistokuvat kameran koodilta sisältötiedoksi. Kuvien yhteiskoko on nyt 435,7 Mt. Mun arkistokuvausprojektin tukemishinnaston mukaan 40 Mt = 1€ eli jos joku haluaa Jenbach-arkiston kuvat, niin hinta on 10€+toimitus 1€ (minulle maksullinen WeTransfer on kuvien siirtotapa). (tekstari +358 40 503 4749) |
|
| 03.05.2026 10:49 | Eljas Pölhö: | Nyt niitä dokumentin sivuja on jo n. 220, vuokrasopiuksia, remotteja, teknisiä tietoja, käyttöraportteja jne. Eiköhän niista saa aika hyvän kuvan veturin töistä VR:n aikaan. (yllä luvattu hinta on voimassa toukokuun ajan) | |
| 03.05.2026 11:31 | Rainer Silfverberg: | Tuo että lähetettiin ratakuorma-auto pikajunan perään kuulostaa nykyisen turvallisuuskulttuurin vallitessa lähinnä käsittämättömältä, mutta selittänee sillä että pikajunien suurin nopeus Kirkkonummen ja Karjaan välillä oli n 50 km/h, ehkä Inkoon suorilla 80. Mutta kuitenkin, linjaradion puuttuessa on suorastaan ihme ettei sattunut vahinkoja, jos Karjaalta olisi lähtenyt toinen juna tulemaan vastaan heti pikajunan saavuttua 2-raiteiselle osuudelle Malmkullassa. | |
| 03.05.2026 17:04 | Teppo Niemi: | Koskas nuo Tka6 ratakuorma-autot rakennettiin? Entä.Rainerin mainitsema kaksoisraide? Jälkimmäiseen kysymykseen löytyy vastaus M. Nummelinin kirjoittamasta Rantarata-kirjasta. Lisäksi liikenteessä on huomioitava myös Karjaa - Kirkkonummi - Karjaa henkilöjunat. |
|
| 03.05.2026 18:43 | Rainer Silfverberg: | Se kaksiraiteinen osuus Karjaan itäpuolella avattiin ilmeisesti 1981 tai 1992 (kirja antaa kaksi eri tulkintamahdollisuutta). 1992 asti kulkivat sekä Hangon-Hyvinkään radan että rantaradan junat omalla raiteellaan. Joka tapauksessa niin myöhään että yhteentörmäysvaaraa "villien" ratakuorma-autojen kanssa tuossa kohtaa ei enää ollut? | |
| 03.05.2026 22:12 | Petri Nummijoki: | Toki junanlähettäjillä oli tieto pikajunan perässä tulevasta ratakuorma-autosta, ettei tilanteessa yhteenajon vaaraa ollut. Mutta tasoristeysturvallisuuden kannalta saattoi olla ongelmallisempi tilanne. Pikajunien yleinen suurin sallittu oli 60-luvulla 110 km/h, joskin Rantaradalla sitä voitiin käyttää hyvin rajoitetusti. Turun pikajunien perusnopeudet olivat siihen aikaan 76-80 km/h ja tämä lienee ollut lähellä tavanomaista matkavauhtia. Vanhemmissa Sisun ratakuorma-autoissa ei kai ollut mitään nopeudenrajoittimia ja niillä pääsi lujempaakin, mitä kylkimerkintä 60 km/h osoitti. |
|
| 03.05.2026 23:39 | Jouni Hytönen: | Vielä 90-luvun alkupuoliskolla olen nähnyt näköetäisyydellä tavarajunan perässä ajavan Ttv:n. | |
| 04.05.2026 01:39 | Esa J. Rintamäki: | Herra Rainer ja te muutkin kiinnostuneet: vuoden 1969 Junaturvallisuussääntö astui voimaan joulukuun alussa 1969. Sitä edeltäneessä versiossa oli ollut alemman luokan junanlähetyspaikkoina ns. "puhelinvartiopaikat" ja "valvontapaikat". Puhelinvartiopaikoilla tarkastettiin että peräkkäisten junien aikataulun mukaiset aikaerot tosiaan toteutuivat. Tarvittaessa perässä tulevalle junalle näytettiin "seis", "hiljennä" tai "aja" Puhelinvartiopaikoista ilmoitettiin kuljettajien aikatauluissa vain tietyille junille, kun taas valvontapaikat koskivat kaikkia junia. Valvontapaikoilta ei mikään juna saanut lähteä tai sivuuttaa ilman sieltä annettua lupaa. Näissä tärkeimpinä työkaluina olivat punainen ja vihreä opastelippu, junapäiväkirja ja puhelin tietysti. |
|
| 04.05.2026 06:55 | Jimi Lappalainen: | Karjaan kaksoisraideosuus näyttäisi olevan jo ilmakuvassa vuodelta 1983. ( https://kartta.paikkatietoikkuna.fi/ ) | |
| 04.05.2026 12:25 | Rainer Silfverberg: | Ilmakuva vuodelta 1983 näyttää valitettavasti Karjaan itäosista nykytilanteen. (sähkötolpat näkyvät) Jos nyt ymmärsin Nummelinin kirjaa oikein, niin 1981 rakennettiin Hangon radan ja rantaradan erkanemiskohtaan puolenvaihtopaikka standardivaihtein, mutta vaihteita käytettiin vain ratatöiden aikana tai poikkeustilanteissa. 1992 asennettiin puolenvaihtopaikalle suurnopeusvaihde ja samassa yhteydessä raiteet sähköistettiin niin että osuus muuttui todellisuudessa 2-raiteiseksi. |