19.09.2026 / Mnihovice, Tšekki
19.09.2026 Festival Parních Lokomotiv -tapahtuma toi runsaasti tšekkiläistä ja ulkomaista historiallista kalustoa Benešovin ympäristön radoille. Ranskalaisvalmisteinen 241-A-65 ohittaa Mnihovicen seisakkeen, se on matkalla junana R 10301 "155 let KFJB" Prahasta Olbramoviceen. Tämä vuonna 1931 valmistunut veturi on nykyisin sveitsiläisomistuksessa.
Kommentit
| 22.09.2026 22:18 | Esa J. Rintamäki: | No nyt minä hämmästyn - Ranskan SNCF:n 241A Tsekissä! No, mikä ettei. Huisin mahtavaa!!! |
|
| 23.09.2026 22:13 | Heikki Jalonen: | Tätä voi hyvällä syyllä pitää Euroopan merkittävimpänä toimintakuntoisena höyryveturina. Sekä teknisessä mielessä että myös liikenteen historian kannalta. Tämä ei vähimmässäkään määrin kalpene mahtavimpiekaan Henchelien, Gresleyiden tai Chapelonien rinnalla. Veturi on valmistunut 1931 (Fives-Lille, Lille) ja alunperin numeroltaan 241-001 eli sarjansa ensimmäinen, alkuperäinen operaattori oli CFE, ennen SNCF:n muodostamista 1938. Alkuperäinen reititys oli pikajunakäytössä Pariisi-LeHavre/Pariisi-Cherbourg, joilla rataosilla oli merkittäviä korkeuseroja jota vaativat veturilta tehoa ja painoa. Työpaino noin 200 t, kattilapaine 18 bar, vetopyörän halkaisija 1950 ja pituutta 25,96 m p-p. Hiilejä 9 t, vettä 35 m3. Vetopyöräteho yht. 3500 hv. Suurin nopeus 110 km/h. Aikanaan noudatettuja junapainotietoja en tähän löytänyt, ovat aikanaan olleet kuitenkin aikansa raskaimpia pikajunia, varmaan yli 1000 t. Veturin suuri erikoisuus on sen nelisylinterinen yhdyskoneisto (kaksois-kompoundkoneisto) malli DuBousquet-DeGlehn. Kuvassa näkyy ulompana oleva vasen korkeapainesylinteri, joka käyttää 2. vetopyöräkertaa. Sisempänä oleva matalapainesylinteri puolestaan käyttää 1. vetopyöräkertaa. Matalapainesylinterin männänvarren vaippaputken pää näkyy puskinlevyn yläosassa. Oikean puoleinen koneisto on vasemman peilikuva ja vaikuttaa samoihin akseleihin. Järjestely pienensi vetopyöräkertojen kuormitusta, varsinkin jos sitä vertaa nelisylinteriseen yhden akselin kautta vaikuttavaan koneistoon. Sylintereiden (kp-mp) keskinäisiä paisuntasuhteita voidaan säädellä toisistaan erillisinä. Käyttö vaatii kuljettajalta osaamista, mutta pätevän kuljettajan käsissä kulku on nykimätöntä ja höyryä säästävää. Käytössä on myös piiskaventtiili, jolla saadaan tarvittaessa aikaan huomattava irtiottoveto. Veturin aktiiviura Ranskassa päättyi 1965 ja se jäin ensin höyrynantoon ja sitten hylkyjonoon. Sieltä sen pelastivat valveutuneet henkilöt. 241-A-65 valmistui Meiningenistä täyskorjauksesta 1997 yksityisten (sveitsiläisten) omistajien ja sponsorien tuella. Veturi siis ei ole enää SNCF:n omistuksessa, vaikka sen historiaan kuuluvat logot ovatkin näkyvissä. Sen nykyinen omistaja on Dampflok-Depot Full-Reuenthal, Aargau, CH. Nettisivut https://www.241a65.ch/ JuuTuubista löytyy useita ajovideoita kun hakee "241-A-65". Äänimaailma on kerrassaan upea. Kun muistetaan, että melkoinen osa SNCF:n paremmasta kalustosta - siis myös 241:et - kelpasivat sodan aikaan "käyttölainaan" saksalaisille, on hyvinkin luultavaa, että sellaisia on liikkunut myös silloisilla Sudeettimailla ja Böömin ja Määrin Protektoraatin rautateillä. Hyvinkin sopivia kun vuoristoisille radoille olivat... |
|
| 24.09.2026 22:03 | Eljas Pölhö: | Alkuperäinen yhtiö on ehkä paremmin tunnettu nimellä Etat (valtio). Etat-yhtiöllä oli näitä 49 ja Est-yhtiöllä jokseenkin samanlaisia 41. Vetureista 9 oli sota-aikana Saksaan sijoitettuina ja yksi jäi sinne lopullisesti (oli siellä sittemmin DR 08 1001 ja se toimi koeveturina mm. hiilipulveripolttoisena). Toijalassa näyttelyvaunussa on 9-osainen kirjasarja, jossa on kaikkien ranskalaisten yleisessä liikentreessä olleiden häyryvetureiden valmistusnumerot, numeromuutokset ja hylkäysvuodet, joten niitä voi käydä siellä tutkimassa taas ensi kesänä. 1930-40-luvuilla raskaiden pikajunien tyypilliset koot Ranskassa olivat 500-800 tonnia ja se on yleinen koko myös kellotetuissa junissa ja koeajoilla. Suurin näillä (Etat ja Est -> SNCF 241-A) vetureilla mitattu nopeus on kirjallisuudessa 126 km/h. Ranskassa vetureilla ei ajettu suurimmilla mahdollisilla nopeuksilla kuten Englannissa ja höyryillä olipitkään tiukka 120 km/h rajoitus (eräin poikkeusluvin). Täten vetureiden suunnittelussa oli tärkeää päästä vastamäkeen suurella nopeudella, koska myötämäessä ei saanut ylittää sallittua nopeutta. Tämän veturisarjan kuormitustaulukossa on seuraavat junapainot nopeudella 60 km/h eri proilen suuruisissa nousuissa 3=1370 t, 5 = 1170 t, 8 = 855 t, 10 = 740 t, 12 = 615 t ja 15 = 515 t. Suurin kunapaino 3 promillen nosussa on 1605 t (40 km/h tai alle). Kuormataulukot on Ranskassakin laadittu vakioidulla höyrynkulutuksella, joten hyvin höyryttävä veturi tai tilapäisesti kuluttamalla enemmän höyryä kuin uutta luotiin, saavutettiin näitä parempia tuloksia. Joitain esimerkkejä kirjasta Les Mountain françaises (Chavy-Maillet-Gibert; Cabri 1992) Paris-Le Havre 17.2.32 keskinopeus pysähdyksestä pysähdykseen 2h22' =44 km/t·’ 97.7 km/h ylittämättä 120 km/h. 10.8.32 583 tonnin junan kanssa piti nopeuden 100 km/h pitkässä 6 promillen nousussa. Est'in puolella yksi ajo oli 167 km:n matka 700 tonnin junan kanssa 1h35' keskinopeudella 105 km/h nopeuden pysyessä 90 km/h yli kaikissa nousuissa matkan varrella. Yhdellä koeajolla suurin indikoitu teho oli 3650 hv, vetukoukussa 2820 hv ja höyrynkulutus 834 kg/m2/h (vakioitu arvo oli 550 kg/m2/h). Eniten ajokilometrejä keräsi 241-A-29 = 2'114'910 km. Museoveturi 241-A-65 ajoi 1'194'728 km + sota-aikaiset kilmetrit Saksassa. |
|
| 25.09.2026 16:38 | Heikki Jalonen: | Eljakselle kiitokset junapaino- ja nopeustiedoista! |