??.??.???? / Koti
??.??.???? A1 nro 3 eli Ilmarinen. "Peto, Brassey & Betts" Englannissa valmisti veturin jo vuonna 1860. Ilmarinen oli ensimmäinen veturi, joka liikkui Suomessa koeajolla Hki-Psl -välillä 8.8.1861. Tässä on omatekemä "maksimipostikortti" Rautatiemuseon postikortista (Ilmarinen) + Rautatiet Suomessa 125-vuotta -postimerkistä (Ilmarinen) + postileima (Ilmarinen).
Kommentit
| 28.10.2006 11:51 | Sakari Kestinen: | Koskas tuo poistettiin käytöstä? | |
| 28.10.2006 12:43 | [Tunnus poistettu]: | Erään tunnetun rautatieharrastajan sanoin "kyllä nuo engelsmannit osaa, kirkon ikkunat vetureihin" Vakavasti ottaen hatun nosto sille suomalaiselle, joka tilasi nämä ensimmäiset veturimme näin edistyksellisellä pyöräjärjestyksellä. (Ei todellakaan mikään itsestään selvyys. Tuohon aikaan vetureissa oli vielä mitä eksoottisimpia ja käytännössä hankalia akselijärjestyksiä ostettavissa). No hänhän oli kiertänyt sitä ennen monessa maassa tutustumassa rautatiekalustoon mm. Saksassa, Sveitsisä ja Englannissa. Nämä A1:t osottautuivat erittäin hyviksi vetureiksi. Nämä veturit olivat vuosikymmeniä VR:n tehokkaimmat henkilöliikenneveturit aina aivan 1800-luvun loppuun saakka, jenkki Ten-Wheelerien astuttua remmiin. - Tämä veturi hylättiin vuonna 1911 | |
| 28.10.2006 22:21 | Risto Itkonen: | Hei Juhani, mitä tuo pyöräjärjestys ja sen edstyksellisyys tarkoittaa. Termihän esiintyy myös nykyvetureissa. Isot vetopyörät näyttävät olleen, mikä merkitsee ei kovin suurta vetovoimaa, mutta suurehkoa nopeutta tietyllä höyrymännän iskuluvulla. | |
| 28.10.2006 23:26 | [Tunnus poistettu]: | Mitkä olisivat 1850/60-lukujen taitteessa tilattaessa olleet tämän vaihtoehdot. Kaikki omistajalleen huonompia, mitä tulee sen tarkoitettuun työhön. Tässä suhteessa oneksemme rautatielaitos tuli niin myöhään Suomeen. Vai olisiko meidänkin pitänyt aito brittityylin kulkea kaikki kirjavat (useat epäonnistuneetkin) pyöräjärjestykset Rocetista alkaen tai vaikka vähän oikaistenkin. Tämä 4-4-0 oli tilattaessa niin edistyksellinen, että tuolloin niitä alettiin käyttää vasta Englannissakin. Maassa oli jo tuolloin sentään vuosikymmenten kokemus veturien valmistuksessa. - Jenkit eivät olleet ollenkaan niin kova päisiä vaan uskoivat suosilla tämän veturityypin paremmuuteen. Ylivoimaisesti suurin osa Yhdysvalloissa valmistetuista vetureista 1850/60-luivuilla oli tätä tyyppiä (jolla valloitettiin mm aikanaan manner) saaden nimekseen American- type. Onneksemme säästyimme länsi-naapurin kokeilulta. Tässäkin kaksi toisiaan kumoavaa elementtiä luo sopuisasti kättä toisilleen. http://vaunut.org/kuvasivu/29380 Siis yksi hyvä asia kumoaa toisen hyväksi luullun asian. Tulos + - =0 Nyt näitä voi historiallisista syistä ihailla, mutta parempiakin tehtiin tuolloin jo maailmassa | |
| 28.10.2006 23:40 | [Tunnus poistettu]: | Insinööri Törnudd tiesi todella, mitä teki ja oli ottanut opiksi maailmalla näkemästään. Siitä hänelle syvimmät ihailuni. (Ei hän tosin yksin ollut tätä päättämässä) Tässä olisi voitu mennä pahasti metsää, tilattaessa joku niistä tuohon aikaan brittien suosimista esim joku 2-2-2 tai vastaava ja murheita olisi tullut, kun mitään aikaisempaa kokemusta ei ollut - Nää A1:det "hakkasivat" monessa asiassa jenkkien vastaavan ajankohdan Diamon Stack- 4-4-0:t Kuvitellaaan, että ollaan hankkimassa uusi kallis tuote, jota ei hevin heti uusita ja mennäänkin metsään. Esimerkkejä ei liene tarvitse hakea kaukaa. | |
| 07.03.2013 18:55 | Kurt Ristniemi: | Milloinkas nuo kirkon ikkunat vaihdettiinkaan suorakulmaisiin? Löysin valokuvan, jossa on veturi Nro 4 Pasilan konepajalla remontissa ilmeisesti joskus 1900-luvun alussa. Kuvassa veturilla on suorakulmaiset ikkunat. Nimethän jäivät pois jo vuonna 1868. | |
| 07.03.2013 19:28 | Eljas Pölhö: | Vetureihin vaihdettiin uudet kattilat 1880-luvun loppuvuosina. Olisikohan hyttimuutos toteutettu samalla kertaa. EDIT: Uudet kattilat siis olivat erimalliset kuin vanhat, joten hytin etuseinää olisi pitänyt muuttaa ja siksi epäilen samaa ajankohtaa. | |
| 25.06.2023 10:32 | Erkki Nuutio: | Lisähatunnosto rautatiemekaanikko Gustaf Törnuddille ja rakentamispäällikkö Knut Stjernvallille (joka sai Rakentamistoimikunnalta ja Senaatilta ankaria moitteita rakennuskustannusten ylityksestä) näistä (brittiläisiksi) hyvin edistyksellisistä vetureista. Hatunnosto myös Törnuddille ja Stjernvallille täydellisesti varustetusta Helsingin rautatiekonepajasta, jossa veturit koottiin, pidettiin kunnossa ja uudistettiinkin myöhemmin. Hatunnosto myös kenraalikuvernööri Bergille (rautatien primus motor) Samoin hatunnosto samoille herroille veturien kalevaisista suomalaisnimistä. Nimet annettiin pari vuotta ennen kuin keisari-suuriruhtinaamme Aleksanteri II antoi asetuksen suomenkielen virallisista oikeuksista. Ei vain ole vieläkään selvinnyt, kuka päätöksen veturien suomalaisnimistä teki (luultavasti omin lupinensa). Oletukseni on Törnudd ja/tai Stjernvall. Jos lupaa pyydettiin, sen antoi Berg pitäen Rakentamistoimikunnan sivussa. Wikin mukaan ensimmäinen brittien 4-4-0 (siis perustyypiltään A1:siä vastannut) tehtiin vuonna 1860 : https://en.wikipedia.org/wiki/4-4-0 . Neljä A1:stä tehtiin samana vuonna Canada Works -tehtaassa Birkenheadissa. Kummat ensin? Canada Worksin tuotanto on pysynyt jokseenkin tuntemattomana briteille. Kuten pienoismallista havaitsee, on veturin nokalla kolme lyhtyä. Niitä ei ole - eikä ilmeisesti kiinnitysosiakaan valokuvassa veturista Pohja Hämeenlinnassa (luultavasti 1860 -luvun lopulla). Koskapa Hämeenlinnan asemalle tuli enemmän kuin kaksi raidetta? |
|
| 25.06.2023 14:59 | Juhani Katajisto: | VR:n 150-vuotishistoriikissa annetaan ihmeen epämääräinen kuva näiden ensimmäisten vetureiden hankinnasta. Ikäänkuin briteille olisi annettu vapaat kädet. Ennen veturien tilausta Törnudd kävi useissa maissa tutustumismatkalla ja hänen kokemuksiensa mukaan veturit sitten tilattiin 4-4-0 pyörästölle. Hän kävi henkilökohtaisesti työnjohtaja Gustav Robert Stenströmin kanssa Englannissa valvomassa vetureiden valmistusta. Juhalajunan matka 31.1.1862 on hyvin dokumentoitu. Erkki tässä junassa oli mm. tavaravaunuja lastattuna ratakiskoilla Hämeenlinnan ratapihalle. Eli kyllä siellä heti liikenteen alettua on ollut kaksi raidetta. |
|
| 25.06.2023 17:39 | Petri Sallinen: | Kaivelin taannoin tietoja englantilaisten Suomeen valmistamista vetureista. Canada Works Birkenheadissa lähellä Liverpoolia ei itse asiassa ollut yrityksen, vaan konepajan nimi. Konepajan omisti Peto, Brassey, Betts & Jackson nimineen yritys. Yritys muutti nimeään useamman kerran, mikä hankaloittaa tietojen keräämistä. Se teki konkurssin 1800-luvun lopulla, mikä entisestään hankaloittaa arkistomateriaalien etsimistä. Yritys oli monitoimialayritys, joka valmisti mm. siltoja ja satamarakenteita. Se rakensi myös asiakkaille kokonaisia rautatiejärjestelmiä. Canada Works -konepaja perustettiin Birkenheadiin vuonna 1853 sen seurauksena, kun yhtiö ryhtyi rakentamaan kanadalaiselle asiakkaalleen kokonaista rautatietä — Canadian Grand Truck Railway. Tästä juontaa myös Canada Works -konepajan nimi, koska yhtiö tarvitsi paikan, jossa valmistaa kanadalaiselle asiakkaalleen kymmeniä vetureita. Yksi yhtiön osakkaista — Thomas Brassey — oli ilmeisesti erikoistunut vetureiden suunnitteluun. Canada Worksin ensimmäiset 13 veturia olivat pyöräjärjestyksellä 2-2-2. Pyöräjärjestys kopioitiin London & North Western Railway -yhtiön vetureista. Ne valmistuivat vuosina 1854 ja 1856. Myöhemmin veturista kehitettiin 4-2-2-versiot. En osaa sanoa siitä mitään, miten hyvin tai huonosti veturit toimivat, mutta yhtiön veturituotantoa koskevien lähteiden mukaan Canada Works omaksui lopulta vetureihinsa amerikkalaisen pyöräjärjestyksen 4-4-0. Asiakkaan toiveilla saattoi olla vaikutuksensa tähän. Voidaan siis ehkä todeta ensimmäisen suomalaisen veturin pyöräjärjestyksen olevan amerikkalaista perua |
|
| 25.06.2023 21:08 | Erkki Nuutio: | Konepajan tarkoitus oli mm. tuottaa mainittujen "rautatiekuninkaiden" (Peto ja Brassey olivat vuosia yhdessä keskinäisessä avoimessa yhtiössä) rakennuttamalle Grand Trunk -rautatielle Kanadaan sillat, veturit ja muut tarvittavat konepajatuotteet. Birkenheadin satamasta tavarat vietiin laivoilla ja lotjilla rakentamiskohteensa varteen Kanadaan. Tehokkaasti integroitua suurliiketoimintaa. Vetureita taidettiin tehdä noin 1853...1870 välillä runsaat parisataa. Ne tehtiin kuten Wigrénin nakit (=kuten itselle tehdään) ilmeisesti pääosin Grand Trunk -rautatielle (siis kovaa talvea kestäviksi), mutta myös Tanskan rautateille (vetureita, vaunuja ja itse rautatiekin (Rendsborg - Tönning - Flensborg). Kummastakin rautatiekuninkaasta on julkaistu kirjoja: - Samuel Morton Peto (1809-1889) The Achievements and Failings of a Great Railway Developer (John Cox, Railway and Canal Historical Society, 2008, 128 s.). Hyvä kirja Peton saavutuksista, ja ottamiensa suurten riskien vuoksi joskus väistämättä tulevasta vararikosta. Kirjassa on kuva suorastaa kepulin oloisesta Canada Worksin tekemästä veturista Randersissa Tanskassa - esimerkiksi ohjaamoa edusti vain kapea tuulipelti. Ei ollut kirkon tai muunkaan ikkunoita, vaan vajaakorkuinen sivuseinä. Valitettavasti Canada Worksista ei ole kirjassa juuri mitään. - Thomas Brassey - Railway Builder & Canada Works Birkenhead (John Millar, 1976, extracted from William Heap and his Company, extract first published in 1993, 79 s.). William Heap oli Canada Worksin siltavalmistuksen johtaja. Brassey joka Canada Worksin perusti oli maailman suurin rautatienrakentaja. Hänen palveluksessaan oli enimmillään 85000 ihmistä maapallon eri puolilla. Otekirja kuvaa etenkin Canada Worksin sillanvalmistusta. Canada Worksin pohjakaavio ja eri osastojen paikat on näytetty. Vetureista esitellään ensimmäinen, 1854 valmistunut 2-4-0 The Lady Elgin. Toinen veturi oli The Lord Elgin. Vuonna 1854 lähetettiin Kanadaan 5 matkustaja- ja 5 tavarajunan veturia. 8 tavarajunan veturia oli lähetysvalmiina ja lisää tekeillä. Veturia 35 aloitettiin. Työvoimaa oli aluksi noin 400 ja pian noin 1200, puolet siltaosaston ja puolet konepajatuotteiden osaston kesken. Brassey oli varsin edistyksellinen suhteessaan työvoimaansa. Hän ei tehnyt vararikkoa. Syöpä tappoi vuonna 1870. |
|
| 25.06.2023 21:24 | Eljas Pölhö: | Canada Works valmisti noin 260-270 veturia, joista n. 57 Kanadaan, joista 53 oli pyörästöä 2-4-0 kahdelle eri yhtiölle. Vastaanottajamaita olivat Englannin+Skotlannin+Walesin ja Kanadan lisäksi ainakin Tanska, Australia, Venäjä/Suomi, Intia, Ranska, Italia, Argentiina, Egypti, Romania ja Venezuela. Vetureiden valmistus loppui 1875. | |
| 25.06.2023 21:32 | Petri Sallinen: | Linkin takaa löytyvän Canada Worksin rakentaman veturin alustasta on hyvinkin havaittavissa Suomi-veturin piirteet. https://www.ellitoral.com/regionales/150-anos-inauguracion-ferrocarril-central-argentino_0_EzhzwiYwv2.html |