07.01.2007 / Vartius, Vartius
07.01.2007 Aikataulukausi on vaihtunut ja tietoni mukaan malmijunat vedetään jatkossa sähköllä. Tänään ainakin näin tapahtui kun T5234 saapui Vartiukseen koneiden Sr2 3204+3224+3206 vetämänä.
Kommentit
| 07.01.2007 21:15 | [Tunnus poistettu]: | Tässä on sitä jotain - tripla-Marsu = 3 x 4000 Kw (12.000 kW) on yhtä kuin aika paljon. Pikkuruinen eskimokylä saattaisi lämmetä moisella teholla puolensataa vuotta. Jännä muuten, että saman junan kiskomiseen piisasi aiemmin 3Dr16 = 3 x 1500 Kw (4500 kW). Tässä on tämmönen Newtonin akan pojan laki ja kitkajutska sitten semmonen ratkaiseva tekijä. Ällistyttävän viisas ihminen saattaisi todeta 3Sr2:n palvelevan jossain muualla paremmassa hyötysuhteessa kuin 5500 tn malmijunan vetäjänä. Tiiä sitten, että onko tässä maassa niin viisaita immeisiä... | |
| 07.01.2007 22:13 | Arto Lopia: | 18000kw... No eikös tehoa tarvita siellä missä on raskaimmat työt? | |
| 07.01.2007 22:59 | Ville Virtanen: | Paljonkohan mahtaa tulla sähkölaskua yhdestä yhteen suuntaan ajetusta keskimääräisen pituisesta 5500 tonnin malmijunan vetomatkasta 3 x Sr2 yhdistelmällä?-) | |
| 07.01.2007 23:00 | Miika Rissanen: | Tavaraa odottava asiakas sekä VR ainakin arvostavat tehoreserviä kun toimituksen ei tarvitse jäädä Härmänmäkeen joka lehtikelillä ja parhaassakin tapauksessa jurrutella hölkkävauhdilla päälle. Kyllähän se 4500kW kelpasi niin kauan kun se oli vähiten huono vaihtoehto. | |
| 07.01.2007 23:19 | Tomi Lapinlampi: | Onkohan näiden malmijunien aikatauluihin tullut muutoksia vetovoimauudistusten myötä? | |
| 07.01.2007 23:37 | [Tunnus poistettu]: | Risukasa: fysiikan lakeihin kuuluu sellainen kuin kitka ja sen hyvä ystävä kitkakerroin: vaikka hevosvoimia olisi esimerkiksi hevoskaupalla tarjolla, kitkakerroin ei siitä muutu. Toisin sanoen, vaikka sulla olisi miten tehokas auto tahansa, et voi kiihdyttää sillä jäätiköllä huomattavasti heikkotehoisempaa härveliä nopeammin. Toisaalta myös tälleen äkkiseltään funtsien Sr2:n teho/painosuhde on akselia kohtaan ihan mieletön, joten veikkaisin ettei Sr2:ia ole alunperin edes tehty tai suunniteltu raskaiden malmijunien vetureiksi. Kääntäen niin, että miksi vedättää malmia henkilö- ja muihin nopeisiin juniin suunnitellulla sähkärillä, miksei 3Dr16 voisi palvella tässä yhteydessä entiseen malliin? Tulee myöskin muistaa se, että Dr16:n irtiottokyky on aivan jotain muuta kuin sähkökoneiden, lisäksi Sr1/2:n ketteryys kuskin näkökulmasta mahdollisissa vaihtotyötilanteissa on käytännössä muu kuin positiivinen. | |
| 07.01.2007 23:46 | Juhana Konttinen: | Vaihtotyöstä ja Dr16:sta keskiohjaamosta tuli mieleen, että onko Vartiukseen koskaan aiemmin ajettu VR:n päätyohjaamollisella veturilla? Venäläisillähän nyt on luonnollisesti "linjakoneet". Ja Kontiomäellehän on toki Dr12/Dr13-vetureilla ajettu. | |
| 08.01.2007 00:13 | Tauno Hermola: | Näin sivullisesta tuntuisi, että ero ratamaksussa olisi jo aika hyvä syy pyrkiä kayttämään sähkövetoa. Onko Sr2 sopiva kone tuohon hommaan, on sitten toinen juttu... | |
| 08.01.2007 06:54 | Miika Rissanen: | Kitkakerroin paranee esim. Sr2:n luistoneston avulla. Tarkoittaako Sr2:n tehoreservi sitä, että se ei voisi olla suunniteltu myös malmin vetoon? Onko IOREkin huono malmiveturi, kun siinäkin on 5400kW per kone, pitäisikö olla vähemmän? :) Todellisuudessa Lok2000 on suunniteltu yleisveturiksi varsinkin mäkisille radoille, ja sellainenhan tuo Vartiuspaana on. | |
| 08.01.2007 08:29 | Kari Kuusela: | IORE:n hyvä vetokyky perustuu suureen kitkapainoon (6 x 30 tn / kone)ja sitä kautta suureen kitkakertoimeen. Akselipainoa nostamalla Sr2:n irtiottokykyä voitaisiin kyllä huomattavasti nostaa; suurilla nopeuksilla junapainoa rajoittava tekijä on ymmärtääkseni veturin teho ja Sr2:n suuri teho on suunniteltu nimenomaan nopeaan ajon tarpeisiin. Nykyisten akselipainojen asettamia rajoja ajatellen hyvä veturi malmijuniin olisi kuusiakselinen versio Sr2:sta ( tai Sr1:stä ). | |
| 08.01.2007 10:00 | Kari Kuusela: | Ja Sveitsissähän ruuvikykinjärjestelmän takia maksimijunapaino on huomattavasti pienempi kuin Suomessa, mikä osaltaan on vaikuttanut Lok2000:n suunnitteluun... | |
| 08.01.2007 10:32 | Miika Rissanen: | Hjyviä pointteja. Ei käkikello toki mikään rahtispesialisti ole. Suomessa ei vähään aikaan ole ollutkaan sellaista veturia. Trumppa taisi olla viimeinen, Hurut olivat kyllä kuusiakselisia mutta puoliksi pikajunavetureita. | |
| 08.01.2007 10:51 | Miika Rissanen: | Ratkaisu kitkakerroin-ongelmaan: malmimoottorivaunut ;) | |
| 08.01.2007 11:19 | [Tunnus poistettu]: | Risukasa: Kitkakerroinhan ei muutu yhtään mihinkään, vaikka olisi minkälainen Pentiumi ohjaajamassa fillareiden luistoa. Mutta toi sun idea malmimoottorivaunuista sen sijaan on hyvä :-) | |
| 08.01.2007 11:21 | Kari Kuusela: | Veturin tehon ja kitkapainon suhde lienee koneen ominaisuuksien kannalta hyvin olennainen tekijä: Esim. Dr13 kykeni aikataulunmukaisilla nopeuksilla vetämään huomattavasti raskaampia junia kuin Dr12 vaikka olikin tätä n.23 tonnia keveämpi ( tehoa kun oli 900 hv enemmän ). | |
| 08.01.2007 11:41 | Miika Rissanen: | nynny: Niin meinasin että se älykäs luistonesto kompensoi jonkin verran puuttuvaa kitkapainoa silloin kun pito on huono. | |
| 08.01.2007 12:52 | Arto Lopia: | Eikös sillon kun ei lyö ympäri kysymys ole lepokitkasta joka on suurempi kuin luiston aikana käytettävissä oleva kitka? Jotain tällästä muistaisin joskus joutuneeni opiskelemaan ja jos näin on saadaan hyvällä luistonestolla saadaan parempi etenemiskyky. | |
| 08.01.2007 13:15 | Miika Rissanen: | Fiksussa luistonestojärjestelmässä lisäksi ainakin etummainen akseli sudittaa tarkoituksella puhdistaen kiskoa seuraavia pyöriä varten. Seuraavasta en tiedä miten soveltuu rautapyöriin, mutta kilpa-autoissa luistonesto ohjelmoidaan niin, että pyörät sutivat aina hitusen. Näin ne saavat aikaan enemmän lämpöä kontaktipinnalla ja pito paranee. | |
| 08.01.2007 16:18 | Petri Nummijoki: | Veturin teho on olennainen tekijä mutta tehon ja painon suhde ei niinkään. Jos veturin perässä on 700 tonnia painava pikajuna, ei Dr12- ja Dr13-vetureiden välisellä noin 20 tonnin painoerolla ole junan kokonaispainon kannalta juuri mitään merkitystä. | |
| 08.01.2007 17:38 | Miika Rissanen: | Mitä korkeampi akselipaino eli mitä enemmän painovoimaa veturin pyörien ja kiskon välillä on, sitä enemmän pyörällä on kykyä välittää moottorin voima kiskoon. Eli yksinkertaistettuna, raskaampi veturi on vetää isomman massan. Tästä kertovat monien vaihtoveturien tekniset luvut. Voimakkain suomalainen vaihtoveturi Dr14, 875kW, vetää liikkeelle raskaamman junan kuin Sr1, 3280kW. Hitaissa ja raskaissa junissa kuten näissä Vartiuksen malmeissa siis erittäin relevantti seikka. Se mitä lisäteholla saadaan, on nopeus. Kun marsut laitettiin vetämään malmia, junat tulevat jyrkimmän mäen päälle n. 70km/h entisen n. 25km/h:n sijaan. Pikajunavedossa siis teholla on iso merkitys. Mutta toisaalta jos pyritään koviin nopeuksiin, niin vetovoimaakin tarvitaan jotta huippuihin päästään ripeästi. | |
| 08.01.2007 17:42 | Kari Kuusela: | Hmm... Tarkoitin siis että Dr12 on tehoonsa nähden tarpeettoman raskas veturi. Korkea akselipaino myös rajoitti sen käyttöä rataverkolla, mitä puutetta Dr13 tilattiinkin paikkaamaan. Olennaisinta lienee se, millä nopeudella ja minkä kokoisia junia on tarkoitus vetää ( ja millaisella radalla ).Dr12 kykeni varmaankin liikuttamaan suurempaa junaa kuin Dr13 hyvin alhaisella nopeudella ( esim 5 km/h ) mutta tällaisella ominaisuudella ei varmaankaan käyttännössä ollut merkitystä.... | |
| 08.01.2007 18:43 | Antti Vimpari: | Onhan se nyt varmempaa mennä ison tehon turvin nousut vauhdin siivittämänä kuin jurnuttaa kävelyvauhtia. Lyhyt pätkä liukasta baanaa ei heti pysäytä etenemistä tyystin. | |
| 08.01.2007 21:07 | Miika Rissanen: | Tässä tapauksessa vaan ei ole varaa ottaa vauhtia, kun on kaarre juuri ennen mäkeä (muistinko oikein). Lisäksi rahtijunissa kalustokin usein asettaa nopeusrajoituksia, samoin rautatiemääräyksissä on asetettu yleisiä nopeusrajoituksia raskaille junille (liike-energiat menevät liian hurjiksi). Lisäksi turha nopeuden nostaminen lisää energiankulutusta. 60-80 km/h taitaa olla taloudellisin nopeushaarukka rahdeille. | |
| 08.01.2007 21:29 | Mika Kärki: | Pe 22.12.2006 olin näkemässä, kun 3xDr16 pääsi nipin napin Härmänmäen ylös. Kuljettajan mukaan nopeus tippui liukkaan ja kostean kelin vuoksi. Vauhtia oli 15km/h. | |
| 08.01.2007 23:14 | Juhani Pirttilahti: | Esim. rantaradalla tarvitaan kolme veturia vetämään n. 1500 tonnin junaa. Kahdella veturilla jäädään helposti johonkin mäkeen jumiin. Vetävien akselien lukumäärä siis vaikuttaa tuohon. | |
| 09.01.2007 13:36 | Petri Nummijoki: | Dr12-veturin osalta olisi selvintä tyytyä sanomaan, että se oli Dr13-veturiin nähden heikkotehoinen. Veturin painoa ei kannattaisi tähän tehokysymykseen sotkea lainkaan, jos sen merkitystä ei samalla selitä täsmällisesti. Muuten joku lukija voi ymmärtää asian väärin. Oikeastihan junan kiihtyvyys ei määräydy millään lailla veturin tehon ja painon välisen suhteen mukaan. Ratkaisevaa on veturin tehon sekä junan kokonaispainon (veturi + vaunut) välinen suhde. On siis jokseenkin yhdentekevää painaako veturi 98 t vai 122 t, jos vaunujen paino on kuitenkin luokkaa 1000 t. | |
| 09.01.2007 13:58 | Petri Nummijoki: | Dr13 kykenee C'C'-voimansiirron ja suurtartuntakytkennän asiosta hyödyntämään kitkan ehkä 20-30 % tehokkaammin kuin Dr12. Dr12 siis tuskin jaksaa käsitellä pienilläkään nopeuksilla raskaampaa junaa kuin Dr13. Lisäksi Dr12-veturin voimansiirto oli alimitoitettu, joten se ei kyennyt pienillä nopeksilla ylläpitämään pitkiä aikoja suurta vetovoimaa ilman ylikuumenemisen vaaraa. Dr13-veturissa tätä ongelmaa ei ollut aluevaihteiston ja järeämmän sähköpuolen vuoksi. | |
| 09.01.2007 14:00 | Mika T. Polamo: | Mututmutu. Muistettakoon että vetureihin voidaan asentaa lisäpainoja, eivät ne toimisi samoin jos mötikät heitettäisiin vaunuihin... ja kun tämä tieto yhdistetään nynnyn asialliseen kommenttiin kitkasta... | |
| 09.01.2007 14:10 | Petri Nummijoki: | Eiköhän Sr2 kuitenkin saa liikkeelle raskaamman junan kuin Dr16. Sr2:n maksimivetovoimaksi ilmoitetaan 300 kN ja jatkuvaksi vetovoimaksi 240 kN. Dr16-veturilla vastaavat arvot ovat muistaakseni 270 kN ja 180 kN sekä Sr1:llä 230-280 kN ja 138 kN. Luistonestokin toimii Sr2:ssa akselikohtaisesti toisin kuin Dr16- ja Sr1-vetureissa, joten Sr2 lienee tältäkin osin paras. | |
| 09.01.2007 16:36 | [Tunnus poistettu]: | Toi mun lausahdus siitä, että diesel saa isomman junan liikkeelle kuin sähkäri, perustui muistikuvaan, eli että joku olis mulle joskus niin sanonut. Tähän liittyen muuten sellainen, että paljonkos Isovaalea painaa lisäpainoilla? Mun ulkomuistini kertoisi 86 tn. Mitä tää vaikuttaa irtiottokykyyn? | |
| 09.01.2007 20:18 | Petri Nummijoki: | Sitä en kyseenalaista, etteikö Dr16 saattaisi saada liikkeelle raskaamman junan kuin Sr1. Onhan siinä järeämmin mitoitettu voimansiirto ja oikosulkumoottoreiden ansiosta luistonestokin toiminee tehokkaammin. Mutta sitä hiukan epäilen, että se voittaisi myös Sr2:n. Sarjavalmisteinen Dr16 painaa muistaakseni 82 t ja lisäpainoilla varmaankin tuon 86 t. | |
| 09.01.2007 21:54 | Miika Rissanen: | Saattaa ehkä pärjätä liikkeellelähdössä, mutta heti kun vähän nopeus nousee niin ero repeää sähkärien eduksi. Kyllä se diisseli sinnittelee aika hyvin pitäen junan juuri ja juuri liikkeellä pahoissakin paikoissa, mutta sähkökoneen vääntö riittää kunnollisen vauhdin ylläpitämiseen. | |
| 09.01.2007 22:14 | Tauno Hermola: | ... oikeastaan teho ratkaisee. | |
| 09.01.2007 22:17 | Tauno Hermola: | ...siis tuossa vauhdin ylläpitämisessä ;) | |
| 10.01.2007 07:20 | Kari Kuusela: | Kuinkahan paljon Sr2:een pitäisi asentaa lisäpainoa jotta kaksi veturia saisi malmijunan liikkeelle ja kolmannen voisi vapauttaa muuhun käyttöön...? | |
| 10.01.2007 12:06 | Petri Nummijoki: | Kysymys ei välttämättä ole pelkästä kitkasta vaan Sr2-parilla tulee vetovoiman rajoitin vastaan 600 kN:n kohdalla. On siinä ja siinä riittääkö tämä arvo 5300 tonnin junan kanssa kaikissa nousuissa, jos vauhtia ei saada otettua. | |
| 10.01.2007 16:16 | Kari Kuusela: | Rajoittimien arvoja voidaan olosuhteiden niin salliessa varmaankin muuttaa? BLS:n Re 465:n maksimivetovoima näyttäisi olevan 320 kN, ilman Re 460:stä suurempaa kitkapainoa. En tunne kylläkään tunne Sr2:n ja Re365:n teknisiä eroja ja 640 kN:n vetovoima ei varmaankaan vielä riittäisi Vartiuksen malmijuniin.. Veturin muuntelu vetovoiman lisäämiseksi tuntuu maallikosta houkuttelevalta mutta on tuskin käytännössä taloudellisesti kannattavaa. | |
| 10.01.2007 17:23 | Petri Nummijoki: | Ymmärtääkseni rajoitus johtuu lähinnä sähköpuolen mitoituksista. Re465 lienee tältä osin järeämpi, koska siinä on tehoakin selvästi enemmän kuin Sr2:ssa. Tosin saattaahan Sr2 myös 320 kN kestää mutta sitä ei ainakaan voitaisi ylläpitää yhtä pitkiä aikoja kuin 300 kN:n vetovoimaa. |