??.??.???? / Riihimäki
??.??.???? Aikoinaan (50-luvulla) jo kritisoitiin rautateitä varsin voimakkaasti lehdistössä. Vanha kärsinyt ja sotkettu lehtileike 50-luvulta. Kirjoituksessa mm. valiteltiin, että koko veturi-sarja tilattiin kerralla, ilman koe-kappaletta. Samoin Vv12- ja Sv11-sarjoja, joista yksi saattoi olla liikenteessä, toinen Pasilassa ja kolmas Turussa korjauksessa.
Kommentit
| 31.01.2007 08:47 | Miika Rissanen: | Jollakulla terveet jutut :D | |
| 31.01.2007 08:59 | Pasi Kokkonen: | Hauska nähdä, ettei mikään ole muuttunut asenteissa puoleen vuosisataan. Edelleen valitetaan, ja pitkälti samoista asioista. | |
| 31.01.2007 09:13 | Juha Kutvonen: | Niin, vielä tänäkin päivänä eräät asiantuntijat syyttävät, ministerit kauhistuvat, rautatieläiset pelkäävät, rautateiden johto valittaa, matkustajat parkaisevat ja veronmaksajat vaikeroivat :) | |
| 31.01.2007 13:54 | Jukka Ak: | Joku kykenevä irvileuka voisi photoshopata tuohon tilalle sm3:n :).. | |
| 31.01.2007 16:42 | Miika Rissanen: | PUPUJA RAUTATEILLÄ | |
| 01.02.2007 01:01 | Sakari Kestinen: | "Liutotinjuna"? :D | |
| 01.02.2007 21:20 | Tuukka Ryyppö: | Ennen se on ollut luotijuna :P | |
| 19.02.2007 17:55 | Sauli Karjalainen: | Sakari tarkoititko tätä: Liuotinjuna? Oma ehdotukseni: Liotinjuna | |
| 26.10.2010 13:49 | Jani Järviluoto: | Pullahurujen napeusrajoitushan on 110km/h. | |
| 26.10.2010 13:51 | Jani Järviluoto: | Vedetään takaisin. Sekoitin Dm4:ään, jonka vetämän kiitojunan sn oli 110km/h. Mutta mitä vauhtia Hr11 veti kiitojunaa? | |
| 26.10.2010 16:29 | Timo Valtonen: | Historijoitsijat: Mihin viitataan kuvatekstin lauseella: "Ministerit kauhistuvat, kun rautatiehallitus uskaltaa omin päin neuvotella naapurin kanssa Karjalan radan käytöstä." | |
| 26.10.2010 17:55 | Eljas Pölhö: | Timo: Voisiko olla sitä, kun VR ajoi jonkin aikaa tavarajunia Joensuusta Imatralle Neukun kautta oikaisten. Jani: Hr11 veti usein kahta kiitojunarunkoa yhden sijaan, silloin kun oli paljon matkustajia. Nopeusrajoitus oli kyllä sama kuin Dm4:llä. Hr11 suurempaa nopeutta taidettiin hyödyntää ensimmäisten teräsvaunujen koeajoissa. | |
| 27.10.2010 00:40 | Tuukka Ryyppö: | Vedettiinkö ne junat NL:nkin puolella suomalaisin veturein? | |
| 27.10.2010 08:20 | Teppo Niemi: | (Joensuu -) Kaurila - Värtsilä -Sortavala - Matkaselkä - Eisenvaara - Sorjo - Tiviä (- Parikkala) tavarajunat ajettiin hiilipolttoisilla Tv1 sarjan vetureilla ja suomalaisella miehistöllä. Venäjän puolella luotsi. Muistaakseni jossakin Resiina-lehden artikkelissa on käsitelty kyseistä liikennettä. | |
| 07.09.2011 07:45 | Pasi Seljas: | Tähän voisi sijaintitiedoksi laittaa Valmet. | |
| 24.07.2022 09:59 | Timo Salo: | Raimo H:n mieliksi kommentti tästä... Mikä tässä veturissa oikeasti oli vialla? Yhtään mikään? | |
| 24.07.2022 20:56 | Raimo Harju: | Kyllä vaan Timo, eipäs tästä veturista olekkaan ollu pitkään aikaan mitään kommentteja, saatikka kuvia, mutta ei tätä ole unohdettu. Olis mukavaa jos joku Hyvinkään suunnalla asuva kävis ottamas tämän hetken päivityskuvan. | |
| 24.07.2022 22:07 | Petri Nummijoki: | Esim. 1956 ajettiin Hr11-vetureilla vajaat 38000 km/veturi, jolla ei pärjätä edes tavarajunahöyryvetureille, joten todennäköisesti väitteet huonosta toimintavarmuudesta eivät olleet pelkkiä puheita. 1958 valmistuneen koneistoremontin jälkeen ajettiin seuraavana vuonna (1959) sarjan ennätys 119000 km/veturi, joka on lähellä sitä, mihin Hr1-veturit kykenivät parhaina aikoinaan. 1960 ja 1961 päästiin vielä yli 90000 km:n rajan veturia kohden mutta 1962 putosi ajomäärä alle 75000 km/veturi, jossa alkaa olla jonkinlaista lopun alun tunnelmaa, vaikka sarjan käyttö päättyi kokonaan vasta 1972. Tosin tässä vaiheessa ajosuorite ei ehkä kerro enää toimintavarmuudesta vaan siitä, että Turun varikko käytti jostain syystä Rantaradalla enemmin Dm4-vaunua niissä junissa, joihin se suorituskyvyn puolesta riitti. Joka tapauksessa edes 119000 km ei ole paljon dieselveturille, jolla ajettiin pääasiassa pikajunia. Parjatut Hr13/Dr13-veturitkin ajoivat jo 60-luvun lastentautien aikaan saman verran, vaikka niillä vedettiin lähinnä tavarajunia. | |
| 25.07.2022 06:08 | Timo Salo: | Kiitos Petri N. historiatiedoista! Eihän tuo hyvältä näytä, mutta onko totuus todellakin tuollainen??? Monesti uutta "hienoa" teknistä laitetta kehitettäessä tuotantoversioita tulee kerta toisensa jälkeen... Aina versioissa tapahtuu kehitystä, jos rahoittajat vaan jaksavat uskoa laitteeseen! Esim. Gripenin alkutaival oli "melko muhkurainen", nyt kuitenkin sitä ajatellaan lähettää Ukrainaan Suhoita jahtaamaan! Mieleen tulee myös se "Junttilan salama". Oliko sen kohtalo vain siinä, että se oli kehitetty/rakennettu väärässä paikassa väärin voimin? Myös Dr16:sta kohtalo mietityttää. Ammattikateus on väkevä voima, kuten myös kaupallinen "tulevaisuuskuva"! (raha, raha ja raha täytyy kulkea "riittävässä määrin" oikeisiin taskuihin...?) | |
| 25.07.2022 16:56 | Petri Nummijoki: | Dr16 varmaan kärsiikin perusteettoman huonosta maineesta, jos puhutaan sarjavalmisteisista yksilöistä (numerot 2805-2823). Niillähän on ajettu jo yli 30 vuotta ja ymmärtääkseni veturia ajaneet ovat pääsääntöisesti pitäneet siitä. Suorituskyvyltäänkin Dr16 taitaa käytännössä olla Dv12-parin tasoa ainakin pikajunissa, vaikka tehovertailun perusteella sen voisi luulla olevan selvästi heikompi. Valitettavasti omalle kohdalleni osui vain kerran pohjoisen yöjunissa Dv12-pari sen jälkeen, kun älysin kirjoittaa kulkuaikoja ylös ja siinäkin hidastukset sotkivat mittausta, joten kunnollista vertailupohjaa ei minulla ole. Mutta ainakaan Oulun lähtökiihdytyksessä Dv12-pari ei ollut yhtään parempi, kuin Dr16 vastaavan kokoisen pikajunan kanssa, mieluummin aavistuksen huonompi. | |
| 25.07.2022 17:12 | Petri Nummijoki: | Mutta Hr11 tuskin olisi ollut menestys, vaikka tekniikka olisi ollut luotettavampaakin. Täälläkin on puhuttu, että veturin liikkeellelähtö pelkkänä veturina oli hyökkäävä, joka teki siitä vaarallisen tallialueilla liikuttaessa tai junaan kytkeydyttäessä. Hr11-veturin törmäyskestävyys ei tainnut koskaan joutua todelliseen testiin mutta matalana ja turvanokattomana siinä tuskin olisi ollut kehumista. Ei ollut Dm4:n tai Lättähatunkaan kohdalla mutta niissä saattoi nopea poistuminen kuljettajan paikalta pelastaa jotain (ei toki Kuurilan mittakaavan onnettomuudessa). Hr11-veturissa kuljettaja on kuitenkin ahtaan tuntuisessa paikassa vipujensa keskellä ja poistuminen ohjaamosta tapahtui lämmittäjän puolelta, joten lieneekö kuljettajan paikalta mahdollisuuksia poistua nopeasti? Näissä oli lämmityskattila matkustajavaunujen höyrylämmitystä varten mutta veden täyttömahdollisuus viskurista käsittääkseni puuttuu, joten veden riittävyyden kanssa saattoi pitkillä matkoilla tulla ongelmia. Hr11-veturia ei ole ainakaan kuvissa näkynyt, kuin enintään noin 300 tonnin pikajunien edessä yksinään ja aikatauluissakin saattoi olla merkintänä esim. 28 akselia. Sitä raskaammissa pikajunissa suosittiin jo Hr11-paria tai yhdistelmää Hr11 + Dm4, vaikka vain hieman tehokkaammilla Sr12/Dv12-vetureilla saatettiin vetää hitaampien aikataulujen aikaan 400-500 tonnin pikajunia. Ilmeisesti siis Hr11-veturia ei ole suunniteltu jatkuvaan urku auki ajamiseen ja se on veturina heikompi, mitä suoritusarvot antavat ymmärtää. | |
| 25.07.2022 18:15 | Timo Salo: | Tosi ikävää luettavaa Hr11:sta kohdalta... No, jos jotain positiivista täytyy löytää, niin kokemusta uudempien veturien/moottorivaunujen kehitystyöhön? Taisi olla kallis pieti Valmetille! Tuo Dr16 oli mielestäni onnistuminen (kuten Petrin kommentistakin tulee sellainen käsitys), joskin kovan tien kautta sekin. |
|
| 25.07.2022 23:13 | Jorma Toivonen: | Muistelisin, että myös Dm4:ssä täytyi kuljettajan poistua moottorisuojan editse ja lämmittäjän puolelta ulos. | |
| 25.07.2022 23:35 | Petri Nummijoki: | Varmastikin normaalitilanteessa Dm4:n kuljettajan paikalle kuljettiin lämmittäjän puolelta, koska kuljettajan puolelta olisi pitänyt kavuta istuimen tai moottorin yli. Mutta ei kai Dm4:ssa ollut kuljettajan puolen kulkukäytävää muuten tukittu tai ei sitä ainakaan näy piirroksissa: http://www.vaunut.org/kuva/25877? Sen sijaan Hr11-veturin ohjaamossa oli kulkukäytävä vain lämmittäjän puolella. | |
| 26.07.2022 12:11 | Raimo Harju: | " Lentävä-Susi " mitähän sillä nimityksellä siihen aikaan tarkoitettiin, minä en muista, että 1950 luvulla olis susi sanalla nimitetty kuin metsissä elävää nelijalkaista petoa. | |
| 26.07.2022 12:33 | Jussi Laukkanen: | Kielikellon mukaan tämän sanonnan on täytynyt olla tunnettu jo 50-luvulla, mutta tarkempaa syntyaikaa ei selvinnyt. Lainaus Kielikellon artikkelista otsikolla Susi hukassa: "Epäonnistunutta, pilalle mennyttä tekelettä tai yritystä kutsutaan arkikielessä sudeksi. Nimitys on tuttu myös miltei kaikkialla suomen murteissa. Se puuttuu kuitenkin Vermlannin ja Inkerin suomesta, joten ikää sillä tuskin on vuosisatoja." | |
| 26.07.2022 13:26 | Esa J. Rintamäki: | "Svarvari, freessari ja plotslaakari, sutensa syö vain paakari". | |
| 26.07.2022 14:33 | Reijo Salminen: | Suomennetaan tuo hieno lause, sorvari, jyrsijä ja peltiseppä, epäonnistumisensa syö vain leipuri. Wanhan kansan sanonnoissa on helmiä ja paljon tiivistettyä elämäntietoa. Yksi runsauden pulassa muistamani on: "Kalu kauan nautittuna, hinta pian hipsaistuna!" eli jos on jokin asia jota tarvitaan, niin siitä on pitkäksi aikaa hyötyä mutta jos sen myy niin rahat on taivaan tuulissa hetkessä. | |
| 26.07.2022 17:14 | Esa J. Rintamäki: | Minulla on johtotähtenä erään vanahan ylihärmälääsen paapan sanonta: - Klumppuustahan soon ihimisen elämä, mutta siinähän se aika menöö! |
|
| 26.07.2022 17:31 | Erkki Nuutio: | Hr 11 -sarjan tuomitseminen sudeksi olisi yksioikoista. Kutsuisin sarjaa lähinnä epätyydyttäväksi kokeiluksi. Selkeä edeltäjäsarja oli Dm 3/4. Se oli menestys ja sen pienehköt alkuongelmat hoidettiin pois sujuvasti. Ongelmaisen ja menestyksekkään ratkaiseva erottaja oli moottori+vaihteisto. Edellisessä oli keskentekoisena susi Maybach/Mekydro ja jälkimmäisessä juoppo, mutta luotettava GM/Allison. Susilla on tekijänsä, kuten Fortumin polttamilla yli kymmenellä miljardilla suomalaisten veronmaksajien euroillakin. Sudet eivät tdellakaan synny neitseellisesti. Silti lähes aina näin meille kerrotaan syyllisyyksien peittelemiseksi ja jotta virheistä ei tarvitsisi oppia. Hr 11 -sarjaan valittiin susi moottori/vaihteisto. Mikä taho oli valintaan pääsyyllinen/varomaton ja varautumaton. Vaihtoehdot organisaatiotasolla olivat VR:n koneteknillinen toimisto ja Valmet Lentokonetehdas. Entä ketkä henkilötasolla? Oliko muita ratkaisevia näkökohtia? Mitään konkreettista tietoa ei ole tainnut säilyä nykypäivään. Maybach/Mekydro ei vetäytynyt vastuustaan, koska se osallistui Suomessa vuosien ajan tuotteensa saamiseen toimivaksi. En tiedä tekikö se näin pelkästään omalla kustannuksellaan. Hyötyä se sai myydessään jo kelvollisesti toimivia moottoreita ja vaihteistoja myöhemmin mm. Britanniaan. Emme tietenkään auta Saksaa (Soneran ilmamiljardit, Fortumin energiamiljardit jne.) aseveljinä, vaan koska meillä ei ole keinoja pitää omia suurhölmöjämme kurissa. |
|
| 27.07.2022 08:55 | Petri Nummijoki: | Dm4 on tärkeä suomalaisen kaukojunaliikenteen kehityksen kannalta mutta ehkä menestys on jo hieman ylisanoja, kun niistä yksikään ei saavuttanut käytössä 20 vuoden ikää. Tosin lyhyen puoleinen käyttöikä ei selittyne tässä tapauksessa teknisillä ongelmilla tai suunnittelun virheillä vaan syillä, joita Elias erittelee kuvan http://www.vaunut.org/kuva/86928 kommentissa 12.10.2013 14:20. Hr11-vetureiden osalta syyllisten hakeminen ei liene perusteltua, koska Maybach oli maineikas dieselmoottorikiitojunan koneistojen toimittaja, jolloin VR:llä/Valmetilla oli syyt uskoa valmistajan osaavan hommansa. Hr11-veturi ei tainnut olla koneistoremontin jälkeenkään ongelmaton. Niillähän varsinainen huippukierto (11000-12000 km kuukaudessa/veturi) kesti vain talvikauden 1958-1959 ja sen jälkeen käyttöastetta jo pudotettiin ja pudotettiin seuraavina vuosina vielä lisää niin, että keväällä 1962 oltiin taas pikajunaveturille sangen alhaisissa lukemissa. Tosin Hr11-vetureiden ajomäärän putoaminen 1959-1962 ei selittyne pelkästään ongelmilla vaan syitä on muitakin. Aikataulurakenteen muutokset tekivät Hr11-vetureiden käytön mahdottomaksi osassa aikaisemmista vuoroista: Porin juna P45 ajoi kesästä 1959 lähtien Helsinki-Tampere liitettynä P61:een eikä erillisenä junana, P67:llä ei ollut enää kesäajan lisäjunaa P357 Tampere-Haapamäki. Hr12-vetureiden määrän lisääntyessä riitti järeämpiä vetäjiä (Hr1, Hr12) kevyempiinkin juniin, joka vähensi mielenkiintoa käyttää Hr11-vetureita sellaisissa vuoroissa, joihin Hr11 ei soveltunut ympärivuotisesti tai kaikkina viikonpäivinä. Dm4-vaunujen tarve vähentyi mm. Lättähattujen vuoksi, joten niitä riitti paremmin kilpailemaan Hr11-vetureiden kanssa kaikkein keveimmissä junissa. |
|
| 27.07.2022 10:18 | Erkki Nuutio: | Vaikka tämä on ikuisuusketju kommentoin vielä. Dm 4 syrjäytyi muun muassa koska tarjolla olleet moottoritehot olivat kasvaneet 20 vuodessa. Dm 4:n 2x350 hv:n teholla enää ollut näkymää maailman ja liikenneympäristön muutoksessa. 20 vuotta oli siis aivan kelvollinen käyttöikä. Vertailuksi 2010:n jälkeiset katulinjurit menevät pataan 10 vuotiaina siirryttäessä sähköön ja monet samanikäiset rakennukset hävitetään uusien keinottelujen tieltä. Dm 2:hta ja vastaavia käytettiin noin 30 vuotta tai Hv 1-4:sia 50 vuotta, oli koska ennen oli käytettävä kun oli edes jotain mitä käyttää. Eli Dm 4 oli menestys. Aktiivista käyttöä oli 20 vuotta. Sitten tarpeet olivat muuttuneet. Tilalle haluttiin uudempaa. Se ei ollut Dm 4:n vika. Hr 11 jäi erikoisuudeksi, koska moottori+vaihteisto -vaikeudet pysäyttivät varsinaiset jatkokehittelyt. Kokeilu antoi arvokkaan, mutta tylyn opetuksen : 880 hv tai edes 1200 hv ei riittänyt edes silloisiin liikennetarpeisiin. Opittiinko silti riittävästi (kuten 1900 hv vs 2800 hv) on oma kysymyksensä. Se että Maybach lienee ennen tehnyt kunnollisiakin tuotteita EI ollut kelpaava perustelu päätyä käyttöhistoriaa vailla olevaan konponenttiin. Ulkomaisiin uustuotteisiin pujahtaa ikäviä yllätyksiä kuten kotimaisisiinkin. Mutta ulkomaisissa uustuotteissa yllätykset on jo korjattu paikallisten asiakkaiden kärsimyksillä ennen vientitoimitusten alkua. Maybach ahnehti vientiin vaikka DB:n olisi pitänyt ensin kärsiä raakileesta. |
|
| 27.07.2022 13:18 | Petri Nummijoki: | Dm4:ssa tehon ja painon välinen suhde on samaa tasoa kuin Dm12-vaunussa, joten siinä ei ole häpeämistä. Mutta yhteisajomahdollisuuden puuttuminen oli ilmeinen käyttöä rajoittava tekijä 60-luvun puolelle ehdittäessä ja ehkä sekin, ettei I-pään koneistolla ollut kattotuuletinta, joten vaunu tuli pyrkiä kääntämään määräasemalla ympäri höyryvetureiden tavoin. II-pää edellä ajettaessa olisi taaempi koneisto voinut muuten kärsiä ylikuumenemisesta. 20 vuotta käyttöä on jo vähän yläkantissa. Dm4-vaunut valmistuivat 1952-1954 ja viimeiset poistettiin kesään 1971 mennessä. Lisäksi käyttöastetta oli pudotettu ennen poistoa jo paljon. 1960 ajettiin vuodessa yli 120000 km/vaunu mutta jo 1964 oli lukema laskenut arvoon 94000 km. |