30.08.2007 / Mulhouse, Ranska
30.08.2007 Alsthomin valmistama raskas 6-akselinen dieselveturi sivuuttamassa raskaan tavarajunan kanssa Mulhousen päärautatieasemaa.
Kommentit
| 19.11.2014 23:48 | Tuukka Ryyppö: | Diiselinä nämä alstit näyttää paljon enemmän nakkiputkalta kuin sähkärinä. | |
| 20.11.2014 01:37 | Kimmo T. Lumirae: | No eipä näistä tarvitse muuta kuin leikata turvanokka pois niin yhdennäköisyys alkaa olla ilmeinen. Sen sijaan konehuoneen puolella nämä ovat aika julmia pelejä, uudemmasta moottoriversiosta, Pielstickin 200-sarjan V16:sta otetaan 3600 hv 105 litran moottorista! Vanhemman moottorisarjan AGO:n tilavuudesta ei ole minulla nyt tietoa, mutta siitä otettiin saman verran vakiona ja lisäksi kokeiltiin 4200 hv:n sekä yhdessä veturissa muistaakseni 4800 hv:n versioita. Useimmat koneet myös kulkevat 160 km/h. Ei hassumpi laite dieselveturiksi. |
|
| 20.11.2014 05:04 | Tuukka Ryyppö: | Miksei suomialsteissa muuten noita turvanokkia ollut? | |
| 20.11.2014 07:15 | Heikki Kannosto: | Olen joskus miettinyt millaiset kulkuominaisuudet näiden ranskisten lyhyillä teleillä on - niissähän on myös joitakin erittäin lyhyitä kaksiakselisia telejä. | |
| 20.11.2014 08:02 | Jouni Hytönen: | 2339:ssä oli epävirallinen turvanokka toisessa päässä, jonkin vaurion jälkeen siihen taivuteltiin Hyvinkään konepajalla uusi ohjaamo lumihangesta kaivetusta normaalia paksummasta teräslevystä. :) Ruosteen jäljiltä jäänyt röpelöinen pinta näkyi hyvin valoa vasten. | |
| 20.11.2014 08:48 | Harri Haavisto: | Heikki, jotain kait kertoo noiden lyhyt akselivälisten telien ajo-ominaisuuksista sarjan BB16500 lempinimi "danseuse" l. tanssijatar. | |
| 20.11.2014 12:14 | Kimmo T. Lumirae: | Dr13 oli jonkinlainen välimalli kaluston muotoilussa, josta paljolti vastasi Paul Arzen. 1950-60 -lukujen kalusto oli, sanoisinko, perinteisemmin muotoiltua, ja Dr13 oli ensimmäinen laatuaan, ja turvanokattomana ainoa, ellei kehitysmaaveturi CC2400:aa lasketa mukaan. Dr13:n perusmuotoiluun lisättiin turvanokka yhdessä näyttävien kylkisäleikköjen kanssa, joita toki oli käytetty jo ainakin 68000-sarjassa ja sen sukulaisissa ja kas! näin oli saatu 1960-70 -lukujen ranskalaisveturin perusmuotoilu, väärään suuntaan kaltevine tuulilaseineen ja turvanokkineen kokoon. Dr13:n ongelmahan oli paino, joksi veturille luvattiin tilausvaiheessa 92 tonnia, joka olisi antanut akselipainoksi noin 15,5 tonnia ja näin mahdollistanut veturin käytön kevyesti kiskotetuilla radoilla; jo ensimmäisen malliveturin saavuttua maahan se ajettiin vaakalle ja painoksi todettiin 98 tonnia, joka nosti akselipainon yli 16 tonnin ja yli silloisten kevyiden ratojen käyttörajoitusten. Ja tämä kaikki siis ilman turvanokkaa, joka, kaikkine lisärakenteineen, olisi painanut yhteensä useita tonneja. Koko Dr13:n rakenne oli varsin heppoista teräspeltiä ja ehkä pelkkä turvanokka ei olisi juuri auttanut muuten onnettomasti suojatussa veturissa; vähän sama kuin Lättään laitettaisiin nokkaan poikittainen teräspalkki suojaamaan onnettomuuksilta; melko pienessäkin kolhussa se palkki tulisi todennäköisesti Lätän matkustamoon saakka... |
|
| 20.11.2014 13:38 | Petri Nummijoki: | Hr13/Dr13-veturin painoksi oli sovittu 92-94 t, joten lopullinen 98,1-98,4 t oli runsaat 4 tonnia yli sovitun ylärajan. Tämä ei silti estänyt veturin käyttöä 30-33 kg:n radoilla tavaraliikenteessä. Kulkihan esimerkiksi Raahen koksijuna (http://vaunut.org/kuva/62442) jo 60-luvun lopulla, vaikka Iisalmen ja Pyhäsalmen välille saatiin raskas kiskotus vasta 60- ja 70-lukujen taitteessa. Matkustajajunan nopeuksia kevytkiskotteisella radalla ei voitu ajaa mutta asian merkitys jäi vähäiseksi, koska jo viimeisten vetureiden valmistuessa 1966 oli koko rataverkolla kulussa alle 10 veturivetoista matkustajajunaparia, joilla ajettiin kevytkiskotteisella radalla. | |
| 20.11.2014 14:23 | Kimmo T. Lumirae: | Muistaakseni veturin tilausvaiheessa puhuttiin nimenomaan 92 tonnin veturista tai jopa kevyemmästä eli se oli osaltaan myyntivaltti, millä Erkki Aalto saatiin puhuttua ympäri. Tosipuheessa, olen joskus ihmetellyt, että jos veturin akselipaino on 15,8 tonnia, niin sillä saa ajaa tietyillä radoilla, mutta jos akselipaino on 16,2 tonnia, ei veturia voidakaan käyttää. Ei se oikeasti voi olla niinkään, että rata pettää, kiskot murtuvat ja ratapölkyt katkeilevat, kun akselipaino nousee 2,5 % turvalliseksi julistetusta arvosta! |
|
| 20.11.2014 14:46 | Petri P. Pentikäinen: | Jounin kommentti sai hakeutumaan 2339:n kuvien äärelle. Keulan viirujen maalaushan on silmiinpistävän t ö k e r ö . http://vaunut.org/kuva/16322 | |
| 20.11.2014 22:08 | Markku Blomgren: | Oliko Alsteille oikeasti jotain muitakin kilpakumppaneita tilausvaiheessa? Ainakin Huruja tilatessahan senttään katsastettiin muutakin veturitarjontaa, mutta sitten kuitenkin päätettiin tilata Hurut. Olisikohan Nohabeista tullut Hr12-sarja jos niitä oltaisiin saatu vamistaa lisenssillä? Jossainhan tosin mainittiin, että niiden A1A-pyörästöt eivät olleet parhaimmasta päästä isolle veturille, ja päälle vielä hieman heikko teho? |
|
| 21.11.2014 01:13 | Kimmo T. Lumirae: | Eiköhän Alstomeilta nimenomaan puuttunut kilpailijat, ja siksi Erkki Aalto sai ajettua tahtonsa läpi ja juuri sen veturityypin hankintaan. Toisaalta, Alsthom oli ainoa joka tarjosi noinkin heppoista, tarkoitan kevyttä veturia ja sitä pidettiin yhtensä hankinnan tavoitteena; saada kevyt ja tehokas veturi. Tuo lisenssiasia on joskus heitetty pienen piirin keskustelussa syyksi siihen, miksi Nohabia ei voinut hankkia, mutta asiastahan käytiin keskustelua Eljaksen ansiokkaasti tallentamien vaiko löytämien asiakirjojen perusteella, enkä nyt kyllä muista, oliko Nohabeille lisenssivalmistustarjousta; muutenhan niistä puuhattiin ainakin 40 veturin hankintaa. Nohabeja on valmistettu myös Co´Co´-akselijärjestyksellä ja tehoahan siinä on itse asiassa karvan verran enemmän kuin Dr12:ssa, puhumattakaan siitä, että siinä kaiketi täysi teho saadaan myös nopeusalueen yläpäässä, päinvastoin kuin Dr12:ssa, jossa reilun satasen nopeudessa koneiston teho alkaa laskea. Aprikos. Luin konekäännöksen puolankielisen wikipedian artikkelista 060 DA -veturista ja siinä sanottiin, että 060 DA:n alkuperäisversion teho saavutettiin nopeudella 80 km/h, kun veturin sn oli 100. Myöhemmin välitystä suurennettiin niin, että sn oli 120 ja näin veturi sopi paremmin sn 100 -juniin. 060 DA:n juurethan ovat Sveitsissä SLM:llä, joka antoi suunnitteluapua myös Dr12:een eli hätäinen johtopäätös on , että tämä oli sveitsiläisten dieselsähkövetureiden ominaisuus, että suurinta tehoa ei saatu suurimmalla nopeudella. |
|
| 21.11.2014 11:04 | Petri Nummijoki: | Tosin vetovoiman puolesta Hr12-veturin kanssa kilpailukykyiset Nohabit eli norjalaisten Di3a tai unkarilaisten M61 olivat vain 105 km/h kulkevia. Hr12-vetureissa täysi teho oli käytettävissä nopeuteen 100 km/h asti paitsi numeroissa 2232-2241 nopeuteen 120 km/h, joten Hr12-veturia voitanee pitää näitä vastaan pikajunan vetäjänä vähintään samanarvoisena. Suomessa koeajolla olleessa Nohabissa huippunopeus eli eri lähteiden mukaan 133-143 km/h ja täysi teho käytettävissä huippunopeuteen asti mutta vetovoima sähköisen voimansiirron mitoituksen puolesta oli vain 62 % Hr12-veturin vetovoimasta. Sanoisin siis, ettei Hr12-veturin ja Nohabin välillä ollut mitään perustavaa laatua olevaa eroa tässä suhteessa vaan molemmissa oli tehtävä kompromissi tavarajunakäytön ja pikajunakäytön välillä. Ainoastaan Hr13-veturissa oli aluevaihteiston ansiosta hyvä suorituskyky niin pienillä kuin suurillakin nopeuksilla. | |
| 21.11.2014 11:47 | Eljas Pölhö: | Nohabin asiakirjat on koonnut Bengt Dahlberg, jonka kanssa olen vaidellut tietoja vuosikaudet. Hän antoi linkin sivustolle, minne oli asiakirjojen nettiversiot tallentanut. Nohab tarjosi lisenssisopimusta, mutta suomalaiset eivät olleet kiinnostuneita. Varmaan siksi, että Hr12 oli niin samankaltainen ja omaa suunnittelua. Sekä Nohab että VR:n koneosasto ilmoittivat jo ennen veturin vuokraamista, että A1A-telillä varustettu versio ei vastaa sitä veturityyppiä, mitä VR ilmoittaa haluavansa. Rh jostain syystä halusi kuitenkin sellaisen. Nohab oli tapetilla siihen saakka kuin Alsthom sai tilauksen ja Nohab piti sitä tilausta annettujen suullisten lupausten rikkomisena. Laitan tänne Dropboxin kautta vetovoima ym tietoja mainituista ranskalaisista 060 DA (65000) ja kuvan 72000-sarjasta, kunhan keksin miksi skannerini temppuilee. Moottoreista sen verran, että koeveturit olivat CC 72044 (AGO V16 ESHR, 3600 hv) ja CC 72075 (SEMT 12 PA-6-V280, 4200 hv/3100 kW; tämä kierrosluvulla 1050 r/min. Sitten moottorin polttoaineen syöttöä muutettiin ja kierrokset nostettiin arvoon 1130 r/min ja tehoa saatiin 4800 hv). Koeajoissa todettiin, että sarjaveturi kiihdytti 550 t junan nopeuteen 140 km/h 6 min 40 s ajassa ja käytti matkaa 10,3 km. CC 75075 kiihdytysaika 4200 hv:n moottorilla oli 5 min 37 s ja matkaa tarvittiin 8,7 km. 4800 hv:n moottorilla kokeiltiin 650 tonnin junan kanssa, aikaa meni 6 min 00s ja matkaa 9,2 km (vakiolla 8 min 48s ja matkaa 14,3 km). Sarjavetureista 20 ensimmäistä ovat 4 tonnia keveämpiä kuin loput 72 (110 vs 114 t). Ero tulee teleistä (33,17 t vs 35,70 t), korista (29,68 t vs 31,25 t) ja 260 kg vielä sähkölaitteista. Toisaalta uudempien apulaitteista tulee 360 kg:n säästö. Ulkomaille vastaavia vetureita saatiin myytyä Marokkoon DF-101-DF-114 (teho 3600 hv, paino 107,5 t, nopeus 80/135 km/h) ja Portugaliin Sorefamelle myönnetyllä lisenssillä 30 kpl 1901-1930, kahta eri versiota. Teho 3300 hv, paino 120 t, nopeus 100 (13 kpl) ja 120 km/h (17 kpl). Hitaampi oli automaattikytkimellinen tiettyihin tavarajuniin tarkoitettu versio. |
|
| 21.11.2014 12:00 | Toni Lassila: | Ovatko muuten Dr13:n ajomoottorit ja tehonsäätö suomalaisia vai ranskalaisia? | |
| 21.11.2014 12:30 | Petri Nummijoki: | A1A-Nohab ei vastannut VR:n tarpeita mutta kuvasta http://vaunut.org/kuva/65065 nähdään Co-Nahabinkin tuottavan vetovoimaa vain 22450 kg huippunopeudella 124 km/h varustetulla versiolla tai 20875 kg huippunopeudella 134 km/h varustetulla versiolla. 105 km/h kulkevan Nohabin vetovoima oli 26125 kg. Hr12-veturissa vetovoima oli 29000 kg ja huippunopeus 120 km/h, joskin täysi teho oli käytettävissä vain nopeuteen 100 km/h. Joka tapauksessa Nohabin hyvä vetokyky nopeusalueen yläpäässä saavutetaan suoritusarvojen perusteella käyttämällä nopeampia välityksiä ja tinkimällä siten vetovoimasta nopeusalueen alapäässä. Hr12-veturissa taas oli suuri vetovoima ja melko suuri huippunopeuskin mutta täyttä tehoa ei voitu käyttää yli 100 km/h ajettaessa. Molemmissa siis piti antaa jostain periksi. | |
| 21.11.2014 15:37 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos, Eljas, mitä kiintoisimpia tietoja ja odotan dropbox-dokumenttejakin. Taidat olla, Petri, oikeassa tuon suhteen. Luvut selittävät sen, miksi kuusiakselinenkaan Nohab ei pärjää Dr12:lle vetovoimassa. Kysehän on, kuten kirjoititkin, sähköisen puolen mitoituksesta ja myös generaattorin, dieselmoottorin ja ajomoottoreiden keskinäisestä yhteensovituksesta, joita hienosääti Dr12:ssa BBC:n servokentänsäätäjä. Toni, Dr13 oli umpiranskalainen veturi. Siinä oli BB17000 -sarjan sähköveturin ajomoottorit kolmiakselisessa monomoottoritelissä, joka mainitussa sähköveturissa oli kaksiakselinen. Tehon sähköisessä säädössä hyödynnettiin superadhesion/suurtartunta -menetelmää, joka lienee ranskalaista kehitystyötä: tässä mahdollistetaan ajaminen hyvin lähellä ympärilyöntirajaa niin, että jo alkanut ympärilyönti saadaan nopeasti hallintaan. |
|
| 21.11.2014 20:56 | Markku Blomgren: | No muokataan kysymystä hieman ja kysytään, olisiko Alstikalle ollut mitään 'valmiita' vaihtoehtoja, kaiketi lähinnä euroopasta? Saksalaisillahan oli lähinnä diesel-hydraulisia konstruktioita, mutta olisiko niistä joku sitten sopinut kilpaileamaan Alstin kanssa? | |
| 22.11.2014 00:22 | Kimmo T. Lumirae: | Joo, toki kysymys on hyvä ja on mietityttänyt tässä itse kutakin. Ajankohta on varhainen tuon teholuokan vetureille ja siksi Alsthom oli vahvoilla. Kaksimoottorisuushan oli asia, josta ranskalaiset olivat päättäneet pysyä erossa, mutta tämä ei estänyt myymästä kaksoiskoneistoveturia sitä niin kovasti haluaville suomalaisille. V. 1963 olisi ollut Alsthomilta valmiina 2700 hv:n 68000-sarja, jonka akselijärjestys oli toki A1A´A1A´, mutta siinä oli juoksuakseli kevennettävissä liikkeellelähtöjä silmällä pitäen ja wikipedian mukaan sille luvataankin 28400 kg vetovoimaa, joka kuulostaa aika hurjalta. Veturin paino oli toki jo 106 t. 1961 oli Englannista saatavissa 101 tonnia painava "Deltic" eli luokka 55. Siinä oli tehoa mitä erikoisimmasta kolmiomoottorirakenteesta 3300 hv, mutta suurin vetovoima vain 222 kN. Mielestäni jossain VR:n historiikissä mainitaan English Electric mahdollisena veturintoimittajana, olisiko kyseessä ollut ehkä Deltic tai sen johdannainen? Onko muuten Eljaksella tästä tarkempia tietoja? Deltichän on dieselvetureiden aatelia, jalosukuinen laukkaratsu, joka kunnostautui vetämällä raskaita pikajunia pitkillä reiteillä huippunopeudella 160 km/h kuin tyhjää vain. Ehkä siitä ei kuitenkaan olisi ollut meidän veturiksemme, moottorikonstruktio oli erittäin kallis huoltaa ja korjata eivätkä veturin tavarajunaominaisuudet olleet sitä, mitä haettiin. Mutta mitä kiintoisin veturi, josta kertoo se, että niitä on Briteissä museoituna peräti kuusi veturia, ainakin pääosin ajokuntoisina. Saksassa oli jo kokemusta nopeakäyntisistä dieselmoottoreista ja niiden käytöstä kevyehköissä, hydraulisella voimansiirrolla varustetuissa vetureissa: Krauss-Maffeilla oli jo 1957 tarjolla 2200 hv:n veturi, joka 1958 varustettiin 3000 hv:n koneistolla; paino oli 96 tonnia ennen ja 104 tonnia jälkeen muutostyön. Tälle veturille luvataan vetovoimaakin jo 319 kN, joka on selvästi enemmän kuin Dr13:lle (260 kN). Henschel rakensi 1962 varsinaisen muskeliveturin, joka kantoi nimeä V 320. Veturi oli tosin 121-tonninen, mutta siinä oli kaksi 1900 hv:n koneistoa eli vaatimattomat 3800 hv ja suurin vetovoima 392 kN. Ehkä tästä olisi laihduttamalla saatu jotain, sillä Krauss-Maffei toimitti myöhemmin eli 1966 alkaen Espanjaan 4000-hevosvoimaisia neliakselisia 88 tonnin painoisia vetureita. Suoraa vertailukohtaa Dr13:lle ei siis löydy, Alsthom lupasi suuret suoritusarvot kevyelle veturille, ja muista sen ajan vetureista ei löytynyt täysin kaikki vaatimukset ja suoritusarvot täyttävää. |
|
| 22.11.2014 21:26 | Markku Blomgren: | Olisi kyllä ollut vaikea uskoa Brittiveturia suomessa, mutta miksikä ei. Sopivin ehdokas olisi varmaan ollut class 47, joskin ko. veturi ei ollut EE:n tuote. Tehoa olisi kuitenkin ollut 2,500-2,700 hv Co-Co pyörästöllä, pääkone Sulzerin tuote niinkuin aika monessa muussakin sen ajan brittiveturissa. No, aika aikaansa kutakin, alstit tuli ja melkein menivätkin, toiset tykkää, toiset ei... |
|
| 22.11.2014 21:30 | Toni Lassila: | Tosin siihen olisi pitänyt tilata isompi kori, joka hyödyntäisi Suomen kuormaulottumaa. | |
| 22.11.2014 21:47 | Petri Nummijoki: | Jos haettiin pienempää akselipainoa kuin Hr12:sta niin 47 ei oikein vaatimusta täytä. Sen sijaan Englannissa tavoiteltiin akselipainon keventämistä käyttämällä kahdeksaa akselia, joten ehkä jonkinlainen muunnelma 40- tai 44-sarjan veturista voisi olla Delticin ohella mahdollinen. | |
| 23.11.2014 02:25 | Kimmo T. Lumirae: | Katsottaessa kehitystä ennen vuotta 1960 ei varmaan ranskalainen veturi olisi tullut monellekaan mieleen mietittäessä vahvaa linjaveturia Suomeen. Briteillä oli jo 1940-luvun puolelta aivan eri lailla kokemusta kuin fransmanneilla, samoin saksalaisilla hyvin erilaisista lähtökohdista kuin briteillä. Nohabeista ei ollut tässä asiassa apua: kevyt-Nohab eli DSB MX oli saatavana vuodesta 1960 ja painoi vain 89 tonnia, mutta niin jäi moottoritehokin puoleen Alstomin vastaavasta: 1425 pollea. Isompia vetureita tarjottiin vasta 1967 DSB MZ:n muodossa, ja nekin painoivat 120 tonnin pintaan; tehoa oli alkupään sarjoissa kunnioitettavat 3300 hv ja myöhemmissä sarjoissa peräti 3900 hv EMD 645-sarjan V20-moottorista revittynä. |
|
| 30.11.2014 21:57 | Eljas Pölhö: | Aloitetaan ranskalaisten vetureiden esittely sarjoilla 060 DA/65500 ja 060 DB/65000. Alsthomin esitesivuja sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/ybppeug25ta25j8/Alsthom%20060DB%20ym.pdf?dl=0 Kaksi piirrosta ja tyyppikortti sarjasta 060 DB https://www.dropbox.com/s/vzzqgo7229hdsn6/060%20DB-CC%2065000%20piirroksia.pdf?dl=0 Sarjoja CC65000 ja 65500 käsittelevän teoksen esittely ja mallisivuja siitä https://www.dropbox.com/s/5kc0ms9pxl2b1ck/Les%20Diesel%20de%20ligne%20Tome%205.pdf?dl=0 |
|
| 01.12.2014 22:32 | Eljas Pölhö: | Linkin takana on kuvan veturisarjan CC 72000 SNCF:n tyyppikortit. Lähteenä käyttämäni Le Train: Les Diesel de ligne, Tome 4: Les CC 72000 (kirj. Olivier Constant) esittely tulee lähipäivinä. Veturisarjaa valmistettiin seuraavasti: 2 kpl tilattu 29.12.1965, toimitettu 20.12.1967 ja 7.5.1968 18 kpl tilattu 22.12.1966, toimitettu 15.8.1968-5.7.1969 18 kpl tilattu 17.1.1968, toimitettu 1.8.1969-14.5.1970 (ei ihan numerojärjestyksessä) 36 kpl tilattu 16.4.1968, toimitettu 17.6.1970-4.8.1972 18 kpl tilattu 16.4.1971, toimitettu 5.1.1973-21.6.1974 (ei ihan numerojärjestyksessä) 20 ensimmäisen nopeudet olivat 85/140 km/h ja muiden 85/160 km/h. Koeajoilla useissa yhteyksissä on ajettu nopeuksilla 170-173 km/h. Harkinnassa oli myös 200 km/h versio, mutta sitä ei toteutettu ratojen sähköistyksen nopean edistymisen johdosta. Jos ajokilometreillä mitataan, niin nämä kuuluvat huippukastiin. Usealla kolmannen sarjan veturilla oli ajettu yli 6 milj. km jo vuonna 1999. https://www.dropbox.com/s/um3wzbj4fravy19/SNCF%20CC%2072000%20tyyppisivuja.pdf?dl=0 |
|
| 05.12.2014 16:13 | Eljas Pölhö: | Hr13 oli tavallaan harjoittelukappale ja CC 72000 oli sitten lopullinen tuote. Kunnioitettava tulos, kun lähes 100 veturin keskimääräinen ajomatka 30 vuoden ajalta pyörii 170-180 000 kilometrin/vuosi tienoilla ja huippuyksilöillä 29 vuoden keskimäärä on 215-217 000 km/vuosi. Hyvä veturi ja tehokas huolto. Linkin takana on 9-sivuinen kirjaesittely näytesivuineen (koko n. 12MB). https://www.dropbox.com/s/fx1woja9v0zg8xd/SNCF%20CC%2072000.pdf?dl=0 |
|
| 12.12.2014 14:14 | Eljas Pölhö: | CC 72000:lla on myös suora Suomi-yhteys. Se oli mukana koeajoilla ennen sähköveturien hankintaa. Mukana olivat CC 72000, Henschelin 3000hv diesel, Hr13, Nohabin Mz, Neuvostoliittolainen sähköveturi, Rc Ruotsista ja suomalainen sähköveturi. Paperilla tehty vertailuhan tämä tietysti oli, mutta varmaan jokseenkin luotettava. Linkin takana on koeajoselostuksen sivu 38, eli pysähdysajoa Mikkeli-Kouvola 800t, 1200t ja 1500t junilla. CC72000 oli dieseleista tehokkain ja Rc sähkövetureista. https://www.dropbox.com/s/diyvw2zkp8r4bvn/CC72000%20Suomi-yhteys%20s038.png?dl=0 |
|
| 12.12.2014 14:37 | Petri Nummijoki: | Jaha. Näitä paperilla tehtyjä Savon radan koeajoja on siis enemmäkin. 60-luvun alkupuolen sähköistyssuunnitelmista löytyvät 800-1500 tonnin tavarajunilla tehdyt koeajot Hr12-, Hr13- ja Rb-sarjan vetureille. Hr12 oli mukana, koska sillä voitiin laskennan tulokset tarkistaa koeajon avulla. Varmaan tässä taulukossa Hr13 on samassa roolissa. | |
| 17.01.2015 19:17 | Juha Toivonen: | Katselin tuossa juuri vanhan 1960-luvun SNCF-dokumenttipätkän "L'Affaire Des Trois Machines", joka kertoo suppeasti paitsi CC72000:n, niin myös samoihin aikoihin kehiteltyjen ja SNCF:lle hankittujen sähkövetureiden CC6500:n ja CC21000 teknisistä ratkaisusta ja niiden kehittelystä. Koska ranskankielen taitoni on edelleen hieman puutteellinen, en täysin ymmärtänyt aivan jokaista yksityiskohtaa, mutta pääpiirteissään kyseinen lyhytelokuva kertoi, kuinka näitä kolmea veturityyppiä kehiteltiin yhtäaikaisesti ja niiden rakenteissa pyrittiin jonkinasteiseen yhteneväisyyteen, - käyttövoimasta riippumatta. Valmistus ja kokoonpanokuvissa vetureiden rakenteet tulivat hyvin selkeästi esille. mm turvanokan rakenne kuvattiin aika täydellisesti ja koko komeus kuorrutettiin ilmeisesti lasikuitukuomulla. Alla toki on rei'itettyä teräslevyä sekä palkkeja. | |
| 17.01.2015 20:55 | Eljas Pölhö: | CC21000-sarja jäi pieneksi ja ne korvattiin alkuperäisestä tehtävästään TGV:llä ja toisesta tehtävästään BB22200-sarjalla. Sarja CC6500 sen sijaan kuuluu mielestäni sähköveturihistoan kärkikaartiin. Harmillista, että kaikki "parempi" kirjallisuus niistä on ranskankielistä ja kiinnostus muualla ei ylitä kannattuvuusrajaa käännöksille. Sarja valmistettiin kolmessa erässä, jotka erottaa sivukuvioinnin perusteella. Onkohan 1970-80 luvulla ajettu millään veturisarjalla enemmän sn 200-junia kuin CC6500:lla. tarkistamatta mistään veikkaan DB:n E03:n jäävän toiseksi. | |
| 17.01.2015 21:12 | Juha Toivonen: | Kyllä. Tuo mainitsemasi kieliongelma on tuttu. Ranskassa on yllattävänkin runsaasti saatavalla rautatiealan laatukirjallisuutta, sekä AV-materiaalia, mutta lähes poikkeuksetta niiden sisältö on vain ja ainoastaan ranskaksi. Harmi sinällään. | |
| 17.04.2016 03:23 | Eljas Pölhö: | CC 72000 voidaan mielestäni laskea erääksi maailman onnistuneimmista veturityypeistä. Vuoden 2015 tasolla useat olivat jo ylittäneet 7 milj. km rajan, mihin ei kovin moni muu dieselveturi ole pystynyt, eikä kai yksikään höyryveturi ja vain harva sähköveturi. Dieselpuolella ainoat selvät voittajat ajokilometrien määrässä ovat juuri 40 vuotta täyttävä englantilainen HST-juna ja vetureiden iässä oma Sv12/Dv12-sarjamme. Sarjasta CC 72000 on juuri ilmestynyt uusi kirja (osa 1) "Les CC 72000", mikä kertoo paitsi ajokilometreistä, niin myös muista koeajoista, esim. yli 170 km/h nopeuksilla ja suunnitelmista nostaa nopeutta jopa 200 km/h asti. Käytettyjä vetureita on myyty Ranskasta Marokkoon. |