??.??.1970 / Välillä Kupittaa–Turku
??.??.1970 Ja vielä aiheesta Hr11 lähestymässä Turkua 70-luvun alussa
Kommentit
| 19.12.2003 16:34 | Mikko Itälahti: | Mahtava näkemys muutenkin harvinaisesta kohteesta! | |
| 07.07.2007 11:15 | Tapio Muurinen: | Iltapäiväauringon heijastuksesta päätellen juna voisi olla P 35. Kålstömin puutavaraliikkeen varastoakin näkyy ja Turun laskumäkiopastin. Mukavia nämä Petrin Huru-kuvat. | |
| 09.12.2016 15:04 | Raimo Harju: | Mistäpäin maailmaa tämän koneet olivat, olivatko Saksalaisia. | |
| 09.12.2016 15:19 | Eljas Pölhö: | Saksalainen Maybach MD325. Niitä näkee edelleen usein käytettynä myynnissä, hyväkuntoisen hintataso n. 15000€. | |
| 09.12.2016 15:49 | Tommi K Hakala: | Eikös vaihteisto ollut se ongelmallisin ohjastettava Hr11 kohdalla? | |
| 09.12.2016 17:10 | Eljas Pölhö: | Maybach-Mekydro vaihteisto taisi tosiaan olla se heikoin lenkki. En ole kuitenkaan paneutunut siihen, mikä niissä oli se heikkous. Mekydroa on käytetty Saksassa useissa sarjoissa (mm V200), mutta vertailussa Voithiin Mekydro jäi yleensä vähemmän suosituksi ja pienempiin valmistusmääriin. V200 kohdalla ei kuitenkaan käyttöiässä ole mitään eroa Mekydrolla ja Voithilla varustettujen kesken. Muualta maailmasta tulee Mekydron käyttäjistä yht'äkkiä mieleen Jugoslavian Titon kolme veturia, Espanjassa ML4000-sarja ja kolme uudempaa Talgo-tyyppiä sekä Englannissa Warship-class (loppupää sai Voithin) ja Hymek-class. Englantilaisten käyttöikä jäi kanssa varsin lyhyeksi. |
|
| 24.04.2023 10:53 | Niko Rolamo: | Olisi tosissaan mielenkiintoista kuulla ihan käyttökokemuksia noista ja siitä, mikä loppupeleissä kinnasi. Mekhydrohan on tuoteperhe ja tää taisi olla sieltä alkupäästä että ehkä jotain oli opittu V200:aan mennessä (siinä mekhydro oli nelivaiheinen Hr11:n kolmivaiheisen sijaan eli kyse on eri mallista). V200:ssa, kuten mainittu, oli tosin useita kone- ja vaihteistovaihtoehtoja ja kaikki oli suunniteltu sopimaan yhteen. Tämän lisäksi moottoriyksiköt oli suunniteltu nostettavaksi veturista pakettina huoltotöiden helpottamiseksi. Hr11:ssa tämä ei taida olla mahdollista, kun moottorit on sijoitettu teleihin, mikä varmaan osaltaa mutkisti ihan rutiininomaisia huoltotöitä. Tämä on siis ihan mutuilua, olisi kiva kuulla jos kenelläkään on oikeaa kokemusta asiasta. | |
| 24.04.2023 14:30 | Esa J. Rintamäki: | Hyllystä esiin Auvisen - Pyrhösen kirja "Harmaan kiitojunan tarina". Sivu 36: - "Hr11-vetureissa oli alun perin hydraulismekaaninen Maybach Mekydro K64 B - vaihdelaatikko. --- Mekydro K64 koostui kahdesta hammaspyöräparista, hydraulisesta [momentin]muuntimesta ja suunnanvaihdon hammaspyöristä. Kaikki hammaspyörät olivat joka hetki otteessa toisiinsa ja sakarakytkimien avulla kytkeytyi aina tarvittavia vaihteita vastaavat hammaspyörät vetoakseleihin kiinni. Kytkinvipuja, joiden molemmissa päissä oli sakarakytkin, oli kaksi. --- Näiden vipujen neljällä erilaisella keskinäisellä asennolla saatiin aikaan neljä eri välityssuhdetta eli vaihdetta." Neljäs vaihde oli välitykseltään ylivaihde. Suunnanvaihdon hammaspyöriä varten oli oma vipunsa. Sillä oli asentovaihtoehtona myös keskiasento (veturin hinaamista ajatellen). Käyttövipu oli ajopöydän päällä keskellä. Sakarakytkimien sakarat yleensä konetekniikassa ovat sivusta katsottuna neliön tai suorakaiteen muotoisia ja sakarat vastaavat kytkimen toisen puoliskon uriin. Tällaisia kytkimiä, joita käytön aikana EI irroteta käytetään esimerkiksi sähkömoottorin ja keskipakopumpun välissä. Niillä voidaan siirtää suuriakin tehoja ja kytkimen rakenne on yksinkertainen ja helposti valmistettavissa. Mekydron kytkinsakaroissa oli oma muotoilunsa, jonka ansiosta kytkimiä voitiin irrottaa ja kytkeä silloin, kun nämä pyörivät. Sakaroiden muodossa oli parissa sivupinnassa muutaman asteen viistous, siis sivusta katsottuna. Ne eivät siten olleet suorakulmaisia. Sivu 37: - "Mekydro - vaihteisto oli yksi veturin ongelmakohtia. Koneiston uusimisen yhteydessä [mm. moottoreihin asennettiin turboahtimet] vuosina 1956 - 1958 muutettiin vetureihin KL 64 - vaihteistot. Vaihteiston toiminnan edellä selostetut yleisperiaatteet eivät kuitenkaan muuttuneet. Aikaisemmin oli ilmeisestikin ollut ongelmia 1. ja 2. vaihteen jatkuvasta edestakaisesta vaihtamisesta liikuttaessa ratapihalla ilman raskasta lastia, koska uutena ominaisuutena tuli vaihteiston ohjauskoneiston kanteen ykkösvaihteen lukitusvipu." "Tehonsäätö tapahtui painelimalla ja siinä oli kuusi porrasta." "Varsinaisen ajamisen kannalta Hr11 oli varsin yksinkertainen: suunta eteen, jarrut irti, tehonsäätövivulla pykäliä lisää ja vaihtamiset tapahtuivat automaattisesti." Haastattelin syksyllä 1980 erästä turkulaista kuljettajaa, jolla oli ollut Hr11 - kelpuutus. Hänen mukaansa ongelmia esiintyi lähinnä tehonsäädössä. Siinä tehonsäätöpaineella ja käyttöpaineella oli paine-eroa. Paineiden "välissä" putkistossa oli kumikalvolla varustettu "membraaniventtiili". Tehonsäätöpaineen muuttuessa membraaniventtiili liikkui ja välitti impulssillaan liikkeen edelleen ruiskutuspumpuille Oman teknisen "sivistykseni" avulla ymmärsin tämän olleen pyöreä lautasventtiili, jossa kahden teräslautasen välissä oli juuri kumilevy. Kun kumilevy sitten reunoiltaan jatkuvan taivuttelun seurauksena murtuili rei'ille, menivät paineet sekaisin ja siihen loppui Pullahurun taival sillä kerralla. Tämä viimemainittu omana käsityksenäni, onhan aikaakin jo kulunut yli 42 miljoonaa vuotta! Jos joku tietää asiasta tarkemmin, olisin itsekin kiitollinen päivittämisestä. Siis, olkaa hyvä ja epäilkää edes nyt vähän. Sitä, että oliko membraaniventtiilin lautasessa karaa, en tiedä. Luulisi olevan! Vekkuli piirre Hr11:n moottoreissa oli että ne täyttivät merimoottoreiden tuntomerkit: kullakin sylinterillä oma kantensa ja siinä yksittäisruiskutuspumppu. Moniventtiilitekniikkaa myös: - kolme imu- ja kolme pakoventtiiliä sylinteriä kohden. Tähän verrattuna 1980- ja 1990-luvun autolehtien toimittajien harrastama ekstaattinen hehkuttaminen 16-venttiilisellä Tojotalla oli minulle ainakin naurun paikka! Kun tiesin "normaalipaavojen" lankeavan loveen moisen edistyksellisyyden edessä! Huhun mukaan samanlaisia moottoreita kuin mitä Hr11:ssä oli, meni jonnekin etelä-Amerikkaan sukellusveneiden moottoreiksi. |
|
| 24.04.2023 22:53 | Petri Nummijoki: | Saattoihan tehonsäätö olla suurin ongelma Turun aikoina mutta Hr11-vetureita tuli Turun kiertoihin vasta 1961 ja suurimmat ongelmat olivat ennen 1958 valmistunutta koneistoremonttia ainakin vetureiden käyttöasteen perusteella. Koska vaihteiston mallia vaihdettiin ja moottoreiden kierrosluku pudotettiin ahtamisen yhteydessä 1700 -> 1500 r/min niin ilmeisesti sekä vaihteiston että moottoreiden kanssa oli alun perin isoja ongelmia, kuten historiikeissä kerrotaan. Toisaalta 5 yksilöä käsittävään sarjaan tuskin ylläpidettiin kovin laajaa varaosavarastoa tai koulutettua asentajajoukkoa, joten osa huonoa mainetta voi johtua siitäkin, että huollot veivät aikaa. Sitten se joka on Japanissa valmistetun 1980- tai 1990-luvun Toyotan mennyt ostamaan niin tuskin on joutunut katumaan ratkaisuaan. Eipä saman hintaluokan muun merkkisiä 30-35 vuotta vanhoja autoja ole enää juuri liikenteessä, jos jätetään entisöidyt pois laskuista. |
|
| 25.04.2023 00:30 | Esa J. Rintamäki: | Kivaa, herra Petri! Mainittakoon nyt vielä, että Hr11 ohjekirjassa oli kohta, että jos vaihteisto alkaa muuttaa väriään, nopeus on liian suuri ja vauhtia on hiljennettävä vaihteiston jäähtymisen ajaksi. Niin ja Maybach - moottorin kampiakselin malli, kiekkomaisine "petilaakereineen" tarkoitti sitä, että näihin kiekkoihin sijoitetut laakerirullastot kiersivät tosi kovalla kehänopeudella verrattuna tavanomaiseen, nykyisinkin käytössä olevaan kampiakselinlaakereiden konstruktioon. Itse ainakaan en tältä pohjalta ihmettele lainkaan moottoreiden kierroslukujen alentamista. Samalla turboahtimen syöttämä ilmamäärä tietenkin oli suurempi vapaasti hengittävään verrattuna. Tämähän oli ahtamisen tavoitteenakin, siten tehoa tuli lisää. Itsellänikin oli muutamien vuosien ajan Toyota Corolla Wagon 1,6 vuosimallia 1993. Herjasin lähinnä autolehtien virallisten ylipappien harrastamaa hehkutusta. Ymmärtääkseni hyvin harva näistä raukoista edes tajusi tekniikkaa millään tavalla. Esimerkiksi viritetyn (lue: pölykapselit poistettu) Audin kohdalla jumalointi tarkoitti moisen ruostujan julistamista tosi tykiksi! |