??.07.1969 / Imatrankoski, Imatrankoski
??.07.1969 SO18-1950 "Sergo" Imatrankoskella kesällä 1969. Huomaa kuvitettu savunnostolevy! SO on kooltaan suunnilleen Trumanin (Tr2) kokoinen ja esim pyörän halkaisija on sama 1320mm. Näitä valmistettiin yli 4400 kappaletta vuosina 1934-1951. SO sarjatunnus tulee politbyroon jäsenestä Sergei Ordzhonikidze, joka toimi raskaan teollisuuden komissaarina ensimmäisten vetureiden valmistuessa.
Kommentit
| 21.05.2009 21:15 | Tapio Muurinen: | Muhkea on tuokin, ja öljylämmitteinen näemmä. Oli noita varmaan myös hiilellä ja stokerilla? Ja Lenin-setä näyttää suuntaa. - Oli naapurissa myös tosi isoja vetureita, P38 (2-8-8-4), samanlaisia kuin amerikkaisten "Big Boy". Kolomna valmisti niitä vain muutamia kappaleita 1950-luvulla. | |
| 30.12.2010 20:12 | [Tunnus poistettu]: | Stokerilla ne alunperin olivatkin kunnes muutettiin öljylle. | |
| 08.02.2011 16:56 | [Tunnus poistettu]: | Näillä vetureilla muuten ajettiin jonkin aikaa syksyllä -44 ja talvella -45 Porkkalaan mutta se loppui heti kun saatiin lyhyempiä vetureita, nämä kun ovat liian pitkiä Pasilan kääntöpöydälle. Ehdottivathan suomalaiset äkkiväärät, kuten Aimo Aaltonen ja kumppanit, että kääntöpöydät olisi suurennettava suomalaisten kustannuksella, mutta siihen eivät venäläiset suostuneet: työ olisi vienyt liian kauan ja sotkenut liikenteen. Yhdestä kirjeestä löysin jopa sellaisen ehdotuksen että "kyllä työ sujuu vauhdilla kun pistetään muutama kiväärimies antamaan vauhtia eli luoti päähän joka miehelle ellei työ suju riittävällä vauhdilla!" No, Zdanov ei suinkaan ollut niin typerä että olisi antanut moisen määräyksen vaan ilmeisesti sivuutti sen - koska näki heti että Aaltosen ainoa tarkoitus oli sotkea tilannetta ja hankkia tekosyy Suomen miehitykseen jotta itse olisi päässyt pääkomissaariksi... | |
| 08.02.2011 18:20 | Eljas Pölhö: | Eikö tämä mene samalle pöydälle kuin Tr1 ja Tr2, silloin kun siinä on kuvassa näkyvä 4-akselinen tenderi? | |
| 08.02.2011 21:40 | [Tunnus poistettu]: | Tässä veturissa tosiaan näyttäisi olevan lyhennetty tenderi, mutta ne aiemmat mallit olivat aika paljon pidempiä, mikä tuotti ongelmia jo Hankoon ajettaessa talvisodan jälkeen. | |
| 09.02.2011 08:04 | Kurt Ristniemi: | Milloinkas VR:n radoilla sitten onkaan ajettu veli venäläisen vetureilla? Ja mitä junia? | |
| 09.02.2011 10:01 | [Tunnus poistettu]: | Niitä ajettiin...hmmss.... huhtikuusta 1940 kesäkuuhun 1941 Vainikkalasta Hankoon eli välirauhan ajan. Siitä ei ole ihan varmuutta ehtikö liikenne loppua vai joutuiko joku viimeisistä junista suomalaisten haltuun jatkosodan syttyessä. Sitten liikenne alkoi Porkkalaan syksyllä -44 ja sitä kesti aina vuokra-ajan loppuun. Ihan täyttä varmuutta ei ole koska ne viimeiset evakuointijunat vuokra-alueelta lähtivät, mutta aika tiukoilla ehdoilla ne ajoivat: suomalaisen alueen läpi sai miehistöä kuljettaa vain umpivaunuilla ikkunat peitettynä - koska suomalainen vauras asutus oli liian kiusallista näytettävää rivivenäläisille. Tässä yhteydessä voi toistaa jutun, jonka alun perin kertoi Vainikkalan kuljettaja Viktor Hämäläinen (s. Karjalan kannaksen Kuokkalassa), jonka toinen kotikieli oli venäjä. Hän toimi yhdyskuljettajana venäläisessä veturissa (ei ajanut itse vaan toimi oppaana). Jossakin Oitin paikkeilla juna jarrutti ja kulki hetken kävelyvauhtia. Viktor kehotti ajamaan normaalisti, koska paikassa ei ole nopeusrajoitusta. Seuraavalla matkalla kävi samoin, taas jarrutettiin. Viktor seisoi veturin ja tenderin välisellä sillalla ja sattui katsomaan taakse pitkin junaa. Junasta laskeutui kaksi siviilipukuista henkilöä, mies ja nainen, jotka painuivat läheiseen metsikköön. Näin kuljetettiin agentteja Suomeen ja Suomesta pois. Tämä tapahtui n. vuonna 1946. Rautatiehallitus (RH) tekikin päätöksen, että venäläisen junan perässä on aina ajettava rata-autolla. Rata-auton katsottiin kuuluvan junaan vaikka ajoikin hieman jäljessä. Päätös tehtiin tiettävästi talvisodan jälkeen, jolloin ajettiin Hankoon – vielä ei ole löytynyt tarkempaa tietoa tehtiinkö näin myös Porkkalan liikenteen suhteen. Vakoilukeskuksena Porkkalan tukikohta olikin merkittävä ja varsinkin loppuaikoina kärähti useitakin suomalaisia vakoilurenkaita, mm. vuonna 1954 ehkä tuhoisin, jota johtivat jyväskyläläinen vaatturi Reino Kangas ja ilmavoimien kapteeni Matti Kalervo Salo, ilmavoimien kuvakeskuksen päällikkö, joka toimitti kuuden vuoden ajan tuhansia salaisia asiakirjoja venäläisille. Oikeudenkäyntiasiakirjat julistettiin ilmeisistä syistä pysyvästi salaisiksi. Venäläisiä vetureita nähtiin myös usein Pasilassa. Niillä ajettiin Vainikkalasta Porkkalaan saakka. Ne olivat montakin eri tyyppiä, etupäässä heidän omia Л* (L) -vetureitaan tai amerikkalaisilta saatuja С (S)-, СО(SO)17 - ja SO18 -tyyppejä mutta SO –tyyppiset veturit korvattiin piankin saksalaisperäisillä 52-luokan (Neuvostoliitossa TE) sotavetureilla, koska SO -veturit olivat liian pitkiä Pasilan kääntöpöydälle. Tämän kääntöpöydän pidentämistä – tietenkin suomalaisten kustannuksella – kyllä ehdotettiin suomalaiskommunistien taholta, mutta venäläiset torjuivat ajatuksen: parhaimmillaankin viikkokausia vievä laajennusremontti sotkisi liikenteen liian pahasti, joten ei aihetta koska heillä oli riittävästi nykyisellekin pöydälle mahtuvaa kalustoa. Lähin SO –vetureille riittävän pitkä kääntöpöytä oli Leningradissa ja sinne tai sieltä asti ajaminen takaperin osoittautui tarpeettoman vaikeaksi, koska ilman erityismuutoksia tenderiveturi kulkee yleensäkin huonommin takaperin ja SO -veturien kohdalla asia jostain syystä jopa korostui, ilmeisesti osittain siksi, että kyseisistä vetureista näkemäala taaksepäin on äärimmäisen huono. Yli 21 tonnin akselipainoisia ФД (FD) -vetureita ei Suomen puolelle yleensä tullut, koska rataverkkomme ei olisi kestänyt. Tuntuisi luontevalta, että venäläiset olisivat tuoneet Porkkalaan ainakin joitakin suomalaisten talvisodan jälkeen luovuttamista vetureista – jotka venäläisten mielestä olivat kuuluneet luovutetun alueen varikoille – koska ne olivat suomalaisten ratojen vielä kevyehkölle eli 30K –kiskotukselle hyvin sopivia, akselipainoltaan etupäässä kevyen (enintään 11 tonnia) tai välisarjan (enintään 14 tonnia) akselipainon koneita. Vetureita oli mennyt paljon: Hk1 8 kpl, Hk2 9 kpl, Hv4 3 kpl, Sk2 4 kpl, Sk3 6 kpl, Sk4 2 kpl, Tk1 6 kpl, Tv1 10 kpl, Tk3 24 kpl, Vk1 1 kpl eli yhteensä 60 kevyen ja 13 välisarjan veturia. Ainoat raskaan akselipainon (yli 14,1 tonnia) veturit olivat kaksi Vr1 Kanaa eli Elisenvaaran varikon 530 (Tampella 213/1913) joka sittemmin ilmeisesti joutui Baltiassa saksalaisten sotasaaliiksi ja Sortavalan varikon 531 (Tampella 214/1913), joka selvisi sodasta ja romutettiin Neuvostoliitossa 50-luvulla. Toisin kuitenkin kävi: nuo talvisodan jälkeen luovutetut koneet hajaantuivat ympäri Neuvostoliittoa aina Ukrainaan asti. Edes sotatoimissa suomalaiset eivät niitä enää tavanneet, paitsi muutamaa sitäkin merkillisempää poikkeusta: kolme luovutettua veturia palasi Suomeen jatkosodan aikana jouduttuaan saksalaisten sotasaaliiksi ja käytettiin täällä loppuun, sodan jälkeen muutamista vetureista tehtiin Neuvostoliiton kanssa vaihtokauppoja. Muuta sotakorvausta ei talvisodan jälkeen jouduttukaan antamaan kuin tämä huomattava osa luovutetun alueen varikoiden vetureista. Hankoon venäläiset toivat omaa kalustoaan kuten myöhemmin Porkkalaankin. Hangossa piirityksen alkaessa olleet veturit jäivät syksyllä 1941 suomalaisten sotasaaliiksi, tosin suurin osa käytännössä miltei romutuskunnossa tuhotöiden jäljeltä. Muutamia vetureita oli ajettu mereen ja ne nostettiin, koska ne haittasivat laivaliikennettä. |
|
| 09.02.2011 12:08 | Timo Valtonen: | Olipa mielenkiintoista asiaa - kiitos Kari! | |
| 09.02.2011 18:57 | Jorma Rauhala: | Talvi- ja jatkosotien välisenä erikoisena yli vuoden mittaisena yhtämittaisena rauhan aikana (ei sotaa käynnissä), siis keväästä 1940 kesään 1941 saakka, Gangutin http://en.wikipedia.org/wiki/Gangut eli Hankoniemen SNTL:n laivastotukikohdan neuvostojunat kulkivat ymmärtääkseni Suomen tasavallan alueella, so. Vainikkalan-Skogbyn välillä - ei Pasilan kautta, vaan via Lo. Silloin oli, muuatta älykköä lainatakseni - so what - Pasilan svengipöydän pituus eli lyhyys. | |
| 09.02.2011 19:01 | [Tunnus poistettu]: | Kirjoitukseni tärkein lähde on Silvastin Porkkalaa käsittelevä kirja; Hangon ajasta tietoa on hiukan vähemmän. | |
| 10.02.2011 08:50 | Kurt Ristniemi: | Kiitokset Karille ja Jormalle tiedoista. Jotenkin en koskaan ole tullut edes ajatelleeksi että venäläisvetureita olisi milloinkaan Suomessa ajellut. - Autonomian ajalla, ennen Nevan ylittävän rautatiesillan valmistumista v. 1913, liikenne Pietarista Suomeen ajettiin suomalaiskalustolla; jopa venäläinen paikallisliikenne mukaanlukien. Ja tätänykyähän veturivetoisten junien veturit vaihdetaan rajalla. Vaan tästäpä herääkin miete: mikä mahtoi olla tilanne Nevan sillan valmistumisen jälkeen, ennen vallankumousta: mahtoiko venäläiskalusto ikinä ajella meidän puolella suuriruhtinaskunnan rajaa? | |
| 12.02.2011 21:03 | [Tunnus poistettu]: | Joku kappale taisi olla maailmansodan aikana ja sitten sisällissodassa venäläiset toivat useitakin panssarijunia tänne. Pitääpä katsoa siitä asiaa käsittelevästä kirjasta millaisilla vetureilla niitä tuotiin... | |
| 12.02.2011 22:33 | Eljas Pölhö: | Suomen Valtion Rautatiet SVR vuokrasi 17 venäläistä O-sarjan veturia vuosina 1917-18. Niitä käytettiin Viipurissa ja Kouvolassa, mutta aika vähän. | |
| 13.02.2011 12:13 | Eljas Pölhö: | Edellisten lisäksi voi mainita, että Suomeen jäi 1918 kolme venäläistä panssarijunan veturia. Yksi palautettiin 1920-luvun alussa, toista venäläiset eivät huolineet takaisin, kolmannen kohtaloa en muista (voi olla ettei siitä ole minulla lopullista tietoa, kopsasin paperit 80-luvun alussa). Näistä vetureista on säilynyt korjauskertomuksia, VR:n palautusilmoitus, VR:n kirjelmä, missä todetaan, ettei veturia huolittu taklaisin ja niiden ajokilometrejä VR:n käytössä. Panssariveturit eivät olleet VR:n omaisuutta ja sikäli esim. sota-arkistosta saattaisi löytyä lisää tietoa. | |
| 16.02.2011 10:56 | [Tunnus poistettu]: | Se säilynyt kappale suomalaisista panssarivetureista ehdittiin muuttaa tavalliseksi ja myös romuttaa ennen kuin se saatiin pelastettua museoon. No, siellä on nyt samanlainen tilalla tosin ilman panssareita ja lisäkorsteenia; niiden vehkeiden entisöintiä tekee yksi vakituinen mies ja n kappaletta talkoolaisia, joten hitaasti käy... | |
| 26.08.2011 19:03 | Kimmo T. Lumirae: | Tapio, Big Boy:han on 4-8-8-4 ja P38 oli "vain" 2-8-8-4. Valmistusmäärä oli muuten peräti kaksi. | |
| 28.08.2011 12:12 | Tapio Muurinen: | Juu, P38:t olivat hitusen pienempiä, mutta aika mörköjä kuitenkin; ja 4 kpl niitä valmistettiin http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%9F38 | |
| 28.08.2011 22:43 | Petri Nummijoki: | Mutta tuolla väitetään P38:n painaneen vajaat 215 t ilman tenderiä, kun Big Boy:n paino ilman tenderiä oli 340-350 t vähän lähteestä riippuen. Joten kyllähän Big Boy oli paljon suurempi. | |
| 28.08.2011 23:08 | Tapio Muurinen: | Se "hitunen" on suhteellinen käsite :) | |
| 15.07.2017 23:59 | Tauno Hermola: | Mahtaakohan tuossa olla tenderissä ns. 'half-cab' taaksepäin suunnatuin ikkunoin? Muutoinhan tuolla on varsin 'haasteellista' ajaa tenderi edellä! | |
| 17.07.2017 01:10 | Reino Kalliomäki: | Ihan kuin, hytin takaseinä on tenderissä, mutta tilaa ei ole. Muistaakseni ikknoista ei näy hyvin. http://vaunut.org/kuva/120791 |