17.06.2009 / Hämeenlinna
17.06.2009 Tampereen ja Hämeenlinnan välistä junaliikennettä korvanneita busseja Hämeenlinnan rautatieasemalla 17.6.2009 n. klo 12.
Kommentit
| 24.11.2009 16:56 | Joona Kärkkäinen: | Kuvassa on ainakin tarpeeksi Lahden autokorin tuotoksia :D | |
| 11.03.2017 15:51 | Esa J. Rintamäki: | Nyt kuuluu kova pauhu, nousee paksu sauhu, saapuu linjavaunu, omistaa Wäinö Paunu. | |
| 23.05.2020 11:41 | Martti Vuorikoski: | Kyseiset lahtelaiset parhaita ajaa, ei nitise, vakaa, hiljainen. | |
| 23.05.2020 16:10 | Reijo Salminen: | Eipä ole firmaa enää valitettavasti olemassa. | |
| 27.06.2024 23:00 | Simo Virtanen: | Eipä ole Paunuakaan. | |
| 28.06.2024 03:03 | Esa J. Rintamäki: | Nykytilannetta ajatellen, Kutter Oy taisi aika äkkinäisesti heittää pyyhkeensä kehään...? (Lopetti 1988.) Toisaalta, menneisyyden ennustaminen on AINA ollut helpompaa kuin tulevaisuuden. |
|
| 01.07.2024 18:04 | Jouni Halinen: | Kaveri oli siellä töissä. Loppu oli nopea, taidettiiin vain pakata tavarat muualle vietäväksi. Myyntimies oli jo tehnyt bussikaupat Norjassa, häntä pyydettiin perumaan kaupat ja palaamaan Suomeen pikaisesti. Ostiko Kutterin joku Mustonen? | |
| 01.07.2024 22:56 | Matti Melamies: | Kutterin loppu tuli ainakin osalle työntekijöistä ns puun takaa, koska tiettyjä käytännön asioita oli siellä saatu sujumaan paremmin. Yhtiön edustajat olivat kuitenkin olleet varsin avoimia vaikeuksista ja oli yleisesti tiedossa, että jokin radikaali muutos pitää tapahtua. Kun valtion omistama koritehdas ja muita koritehtaita ostanut Ajokki ei mennytkään konkurssiin, koska Ilmari Mustonen osti sen, ei ainakaan Ajokin ja sen omistaman Delta-Planin poistuminen korimarkkinoilta toteutunut. Ilmari Mustonen omisti ennestään Wiiman koritehtaan. Kutterissa isännän ääntä käyttänyt Matkahuolto päätyi erikoiseen, joskin turhan harvoin käytettyyn ratkaisuun ja lopetti vapaaehtoisesti Kutterin toiminnan. Kutter ei siis mennyt konkurssiin. Kutterin lopettamisen jälkeen koneet ja laitteet päätyivät Ilmari Mustosen Wiiman omistukseen ja hän lupasi hoitaa varaosien toimittamisen Kutterin koreihin 10 seuraavaa vuotta. Norjassa ei jouduttu perumaan bussikauppoja, Kutterin esittelybussit olivat matkalla sikäläiseen bussinäyttelyyn ja kun päätös toiminnan lopettamisesta tehtiin, käskettiin niiden kääntyä takaisin Suomeen. En tiedä peruttiinko jo tehtyjä bussikauppoja, mutta ainakin kaikki aloitetut korit tehtiin loppuun ja sen jälkeen joitakin isoja korjausprojekteja joihinkin, taisi olla museobusseihin. Lahden Autokorin loppu yhtiönä sen sijaan oli hyvin nopea 2013. Scania ilmoitti lopettavansa tilauksensa Lahden tehtaalta, jonka jälkeen Lahden Autokori haki välittömästi itsensä konkurssiin. Scania osti sitten konkurssipesältä tuotantokoneet ja tuoteoikeudet, jatkaen toimintaa Lahden tehtaalla vuoteen 2020, jolloin Scania siirsi Lahden tehtaan tuotannon Puolan koritehtaalleen. Scania on sittemmin lopettanut myös Puolan koritehtaansa ja nyt näyttää siltä, että suurin osa Scanian busseista valmistetaan Kiinassa. Näitä busseja on ostettu mm Suomen Puolustusvoimille. Delta-Planin Ajokille myynyt Aimo Laukka oli povannut jo ennen sitä bussikoriteollisuuden loppumista Suomesta ja onkin ironista, että juuri hänen tehtaansa on ainoa jäljelle jäänyt. |
|
| 02.07.2024 03:00 | John Lindroth: | Matilta hyvä analyysi tapahtuneesta! | |
| 02.07.2024 18:26 | Esa J. Rintamäki: | Herra Matti, Kutter oli hyvin onnistunut 9 - mallillaan, ja Decan kehittelyyn patisti markkinoilta tulleet paineet. Lepäsivätkö kutterilaiset laakereillaan turhankin kauan? Hyvinkin mahdollista, koska 9-mallin maine oli hyvä. Markkinoilta tulleesta "paineesta" yhtenä esimerkkinä vaikkapa Onni Vilkkaan Delta Superstar - ostot (ensimmäiset jo v. 1984 ja 1985). Ekat Kutter Decathan valmistuivat (aiheesta kertovan kirjan mukaan) maaliskuussa 1986. Alkuvaikeuksiakin oli ollut. Vilkas osti ensimmäisen Decansa kesäkuussa. Scanian temppuilu Lahden Autokorin ja (sukulaisena sille Volvon härski huseeraaminen Wiiman kanssa) on jotensakin ajan kuva. Minusta ainakin sellaiset firmat, jotka hakevat voittoja kyylänkonsteilla (esim. ulisemalla palkkakustannuksista), joutaakin konkurssiin ja vähän äkkiä! Uusia firmojahan saa toki perustaa, ei sitä kukaan estä. Kunhan vaan toimitaan kunnollisesti ja oikein! |
|
| 02.07.2024 19:29 | Matti Melamies: | Herra Esa, koskapa olet tuon kirjan lukenut, niin tiedät, että Kutterin tuotannon loppumiseen ei ollut mitään yksittäistä syytä, vaan se oli monien syiden summa ja vaikeaa olisi ollut, vaikka Decaa ei olisi koskaan alettu valmistamaan. Kutter 9 oli teräskori, mutta se oli tehty eri tavalla kuin muut teräskorit. Markkinoille tullessaan se oli ylivoimainen muita pienemmän ilmavastuksen vuoksi ja siitä syystä se kulutti polttoainetta muita vähemmän. Öljykriisi oli ohi ja kaikki eivät välittäneet polttoaineen kulutuksesta, esim Delta 400-mallin hankkineet tuskin sitä ensimmäisenä ajattelivat. Deca puolestaan rakennettiin samalla tavalla kuin muutkin teräskorit. Lisähaasteena Kutterilla oli nyt ruostumattoman teräksen hitsaaminen ja vaikka sitä oli käytetty loppupään ysien sivupelleissä, oli nyt valmistustekninen haaste omaa luokkaansa, koska Kutterilla ei ollut käytössään silloin paremmin hitsaamiseen soveltuvaa ruostumattoman teräksen laatua. Joku kysyi joskus Kutterin Matti Lommalta kuulumisia. Hän aloitti vastauksensa kertomalla ruostumattoman teräksen hitsaamisen haasteista. (Matti Lomma oli Kutterilla myyntitehtävissä Decan tullessa markkinoille.) |
|
| 02.07.2024 20:16 | Sauli Vähäkoski: | Kutterin jatkamisvaihtoehdoista on tehty virallinen tutkimusraportti 22.03.1988 (viisi sivua ja kuusi liitettä). Löytyy mm. Elkan arkistosta Mikkelistä. | |
| 02.07.2024 21:43 | Esa J. Rintamäki: | Aivan, herra Matti. Koska rosteri on aika voimakkaasti seostettua, niin hitsaaminen kysyy erityistä taitavuutta. Herra Erkki N., tunnet takuuvarmasti muinaiset laatumerkinnät, esimerkiksi SIS 2343:n? "Hitsaamiseen paremmin soveltuvaa rosterilaatua", hmm. Oliko saatavuudessa vaikeuksia? Vanhan [sopimattoman] standardin mukaisia laatuja varastossa makaamassa? Sekin vielä, että teräksenvalmistajan toimitusajan venyminen force majeure-syistä kirvoittaa takuulla perkeleitä ja saatanoita, puhumattakaan muista voimasanoista. Bussituotanto kun EI OLE maailman täyttämistä noin vain bulkkitavaralla, kuten esim. paskapaperilla. Mielestäni aika ratkaiseva syy oli sekin, kun Kutterilla oli "lieviä" vaikeuksia löytää ammattitaitoista väkeä Kivenlahden tehtaan seutuvilta. Muuten esim. pellit rupeavat ikävän näköisesti kupruilemaan (sanonta: vetelemään, koskee myös muotoprofiileja). Toisin sanoen: hitsauksessa syntyy eräänlaisia "lämpöpiikkejä" eli kuumia, joiden välttäminen tai hallittu poisjohtaminen on koko ajan tutkimuksen alla, vieläkin. Lämpölaajeneminen aiheuttaa jännityksiä, joiden on ikäänkuin PAKKO mennä "pienimmän vastuksen polkua". Mitä ilmanvastukseen tulee, niin suurin "syyllinen" siihen on nähdäkseni muotoilu, johon paneutuminen ja tutkiminen yleensäkin vaatii aikaa ja tuulitunnelin vuokraamista kuluineen. Eli aikamoinen toimintaketju piti saada toimimaan kuin Zenith-taskukello.... Takuulla siellä kyseltiin useammankin kerran, että milloin saisi viettää stressilomaa...? |
|
| 02.07.2024 22:11 | Petri Nummijoki: | Kun puhutte varmaan Timo Lehtosen kirjasta niin mielestäni sieltä välittyvä henki on paremminkin, että Kutter onnistui vain puoliksi 9-mallillaan. Teknisesti se oli hyvä ja hieno ainakin 1970-luvun lopun mittapuulla mutta taloudellisesti 9-mallia ei saatu koskaan kannattamaan likimainkaan yhtä hyvin, mitä 8-malli oli kannattanut. | |
| 03.07.2024 00:53 | Matti Melamies: | On eri asia tehdä teknisesti hyvä tuote ja sitten saada siitä riittävän hyvä hinta. Suomalaiset ovat yleensä olleet parempia tekemään hyviä tuotteita kuin myymään niitä. Jo 8-Kutterin tuotannon aikana maailma alkoi muuttumaan huonommaksi koriteollisuudelle. Kärjistetyn jälkiviisaasti voisi tietysti todeta, että Kuttereiden olisi kannattanut olla kehittämättä 9-Kutteria ja tehdä 8-Kutteria niin kauan kuin niitä olisi mennyt kaupaksi. Sen jälkeen olisi sitten voinut lopettaa yhtiön toiminnan ja myydä Vallilan tehdasrakennuksen, rahallisesti olisi jääty selkeästi plussalle. Hyppäys 8-Kutterista 9-Kutteriin oli valmistusteknisesti vielä suurempi kuin 9-Kutterista Decaan, sillä 8-Kutter oli puukehäinen korirakenne. Lisäksi tehtiin mittava satsaus uuteen tehtaaseen. Myös Boxer-korit olivat puukehäisiä ja niitä valmistanut Haldin tutki teräskoriin siirtymistä, päätyen kuitenkin sen sijaan korituotantonsa lopettamiseen. Myös Helkon omistanut Primo Oy päätyi lopettamaan Helkon korituotannon, joka oli loppuvaiheessa vain teräskoreja. Oma lukunsa on tietenkin valtion rahoilla Ajokkia paisuttanut Jorma Jerkku, mutta hän ei joutunut hoitamaan aiheuttamaansa katastrofia, sillä hän pääsi siirtymään sopivasti Ajokin toimitusjohtajan paikalta Sisu-Auton toimitusjohtajaksi. Siltä paikalta hänet savusti pois Klaus Bremer Auto, Tekniikka ja Kuljetus-lehtensä avulla. Kyllä lehdistöllä on valtaa. Tosin Sisu-Autossa Jerkku onnistui terminaalitraktoreiden eli Vetomestareiden saralla, joskin se menestys on myöhemmin muiden toimesta hukattu. |
|
| 03.07.2024 01:16 | Matti Melamies: | Herra Esa, eräs Timo Lehtosen toinen kirja, Suomen linja-autot - koriteollisuus 2000-luvulla (Kustantaja Laaksonen) vastaa tähän heti kirjan ensimmäisillä sivuilla. Ilmari Mustonen oli etsinyt sopivaa ruostumatonta teräslaatua. Peltien lisäksi tarvittiin myös suorakaideputkea. Ratkaisu löytyi yllättävästä suunnasta, nimittäin Etelä-Afrikasta. Maa vapautui sopivasti kansainvälisestä kauppasaarrosta ja Carrus-yhtymän ensimmäinen ruostumattomasta teräksestä valmistettu bussikori valmistui huhtikuussa 1991. Ruostumaton teräs oli siitä alkaen Carrukselle menestystarina. Oli siis kulunut muutamia vuosia Kutterin tuotannon lopettamisesta. 80-luvulla ei siis näin valmistustekniikan kannalta hyvää ruostumatonta terästä ollut suomalaisten koritehtaiden ulottuvilla. | |
| 03.07.2024 10:50 | Jouni Hytönen: | Oikealta pilkistää ruotsalaisen linja-autoteollisuuden kokonaistuote, varmaankin Vekka Liikenteen tehdaskorinen Scania CN113. | |
| 03.07.2024 12:59 | Esa J. Rintamäki: | Oliko Lahden Autokorin alumeettiosaaminen liikaa jollekin "instanssille" tai kilpailijalle...? Sivuhuomautuksena: -mitä siihen peltilevyjen vetelemiseen hitsattaessa tulee, niin VR:n Sim - vaunuissa ilmiö oikein pisti silmiin. |
|
| 04.07.2024 17:15 | Matti Melamies: | Alumeetti ja alumiitti. Jälkimmäistä sanaa käytti kuulemma Someron Linjan omistanut Martti Koski Taivalkoreista puhuttaessa. Siinäkin muuten yksi lopettanut korinvalmistaja. Lahden Autokori vaihtoi alumiinista ruostumattomaan teräkseen, kun uusi Jokimaan tehdas Lahdessa uusine korimalleineen aloitti. Scaniaa ei siis tainnut kiinnostaa tässä tapauksessa alumiinosaaminen, vaan osaaminen korien suunnittelussa ja valmistamisessa. |
|
| 05.07.2024 07:50 | Esa J. Rintamäki: | Vai vaihtoi Lahti ruostumattomaan...? Täysin uusi tieto minulle! Nuurdikilla oli ollut pari tilausta Lahti 402:n ovenpielipystypalkista. Suorakaideputken osittainen taivuttaminen ei ollut helppo juttu, ei ollenkaan. Kun sen kangen piti olla just! Aina tuli ruma lommahdus sisäkaarteen puolelle. 402:n poikkileikkauksessa yläosa kaartui hieman sisäänpäin, alaosan ollessa pystysuoraa. Kanki oli siis sivuseinän korkuinen. Merivaaralle tehtiin pari tilausta linja-auton alumiinisista istuinrungoista. Muuten ehkä olisi mennyt putkeen, mutta 1,5 mm levyn hitsauksesta selkänojan takalevyksi tuli ja riitti sanomista. Istuinrunko muuten oli alumeettiputkenpätkistä, joka hitsattiin kokoon jigissä, mutta... |
|
| 05.07.2024 16:59 | Juhana Nordlund: | Toisaalta Scalat tehtiin loppuun asti kevytmetallikoreina. Viimeiset Scalat toimitettiin asiakkaalle kesällä 2013. Teräskoristen OmniExpressien tuotanto Jokimaan tehtaalla oli alkanut jo 2007. | |
| 05.07.2024 21:48 | Esa J. Rintamäki: | Ja näin selvisi ajankohdatkin. Kiitän, herra Juhana. |