15.05.2003 / Helsinki, Ilmala ratapiha
15.05.2003 Suti ylhäällä testausta vailla.
Kommentit
| 24.02.2004 23:44 | Risto Hyvärinen: | Virroittimen nostovoima testataan jousivaa'an avulla! | |
| 25.02.2004 08:35 | HT: | Minkäslaisella voimalla tuo virroitin lankaan nojautuu? | |
| 25.02.2004 12:24 | Risto Hyvärinen: | 6,6 kp! Pitäisi pysyä vedettäessä alas ja nostettaessa takaisin ylös 6 - 7 kp:n välillä, jos ei pysy: Säädettävä! | |
| 25.02.2004 14:00 | Niila: | Tuosta olisi johdateltavissa että myös Sr1/Sr2 ja muissa sähköllä etenevissä laitteissa nuo raja-arvot olisivat melkolailla samat. Vai määritteleekö nuo rajat A) Virroittimen valmistaja B) Ajojohdon rakentaja? | |
| 25.02.2004 14:14 | Risto Hyvärinen: | En tullut koskaan kysyneeksi, mistä tuo arvo tulee, mutta sellainen hämärä muistikuva olisi, että joskus olisi ollut puhetta siitä, että tuosta voimasta riippuu, pysyykö se suti ajolangassa vauhdissa vai ei. Jos taas voima on suurempi, niin se aiheuttaa ylimääräistä kulumista. Joku joka tietää paremmin, voi korjata! | |
| 25.02.2004 14:26 | HT: | Niin, mitä kovempaa mennään, sen kovempaa tarvii suksen painaa lankaa vasten, jotta pysyy kontaktissa. | |
| 26.02.2004 17:16 | Pasi Hölttä: | Ja eikös Sr2+Ed(b/(f)s) -yhdistelmän sn johdu pitkälti siitä, että tunneliin ajettaessa jokin hurja aerodynaaminen voima saa virrottimen pomppaamaan irti langasta? | |
| 26.02.2004 17:31 | Risto Hyvärinen: | Lisäksi ymmärsin jostain jutusta, että tuo Sr2:n virroittimen irtoaminen johtuisi vielä juuri niiden suojapeltien puutteesta, jotka sinne alun perin on suunniteltu. | |
| 26.02.2004 20:58 | Simo Toikkanen: | Lisäksi ajolanka on Suomessa korkeammalla kuin Sveitsissä, mikä osaltaan aiheuttaa sen, että virroitin tarvitsee suuremman voiman pysyäkseen kiinni langassa. Aerodynaamiset voimat ovat erilaisia kauempana veturista kuin melkein katossa kiinni. | |
| 26.02.2004 21:04 | Risto Hyvärinen: | Täällä jos paljon laskisi ajolankaa, niin se alkaisi raapia Ed-vaunun kattoa. | |
| 26.02.2004 21:49 | Pete: | Sr2:ssahan myös virroitin on korkeammalla kuin sveitsiläisissä. Lisäksi jännite on meillä suurempi kuin Sveitsissä, joten saattaapa olla, että peltien kanssa (alhaalla oleva) virroitin löisi jännitteen maihin. Tokihan katteitten puute huonontaa aerodynamiikkaakin. Ainakin Saksassa on testattu muistaakseni Siemensin uutta virroitinta, jonka kulkua langassa tarkkaillaan koko ajan ja nostovoimaa ohjataan mikroprosessorilla. ICE 1 -junien kanssa on ollut ongelmia "jo" 280 km/h nopeusluokassa, koska junan päässä olevan vetoyksikön virroittimen ajolankaan aiheuttama resonanssi on häirinnyt toisen pään yksikön virroittimen kulkua langalla. Samanlaisia ongelmia on ollut muillakin useampivirroittimisilla junilla. | |
| 26.02.2004 21:56 | Risto Hyvärinen: | Mielestäni alhaalla oleva virroitin on erotettu suurjännitepiiristä. Mutta kuulemma ainakin Norjassa olevissa saman tyypin vetureissa on virroittimien suojapellit paikoillaan. En ole varma, mutta kuvittelisin, että se, joka on piirtänyt ne sinne, ei ole piirtänyt niitä vain sen takia, että ne on hauskan näköiset, vaan juuri ehkä aerodynamiikan takia. Tuulitunnelissahan varmaan nämäkin veturit on testattu, kuten nykyään kaikki muukin. Tuo virroittimen irtoaminen kovassa vauhdissa liittyy kuulemma vielä siihen, että ilmiö syntyy vain, jos on ED-vaunu välittömästi veturin jäljessä. Tavallisella vaunulla ilmiötä ei kuulemma ole. Joten jotenkin se liittyy ilmavirtojen liikkeeseen ja nimen omaan Ed-vaunun kanssa. Näin minulle asia on kerrottu. | |
| 26.02.2004 22:03 | okeskira: | Ed-tyypin vaunuissahan on veturin jälkeen heti suuri pystysuora pinta joka varmasti kerää pyörteitä ilmavirtaan. Tunneliin mentäessä nämä pyörteet saattavatkin iskeä virroittimen hetkeksi irti ajolangasta. | |
| 26.02.2004 22:04 | Risto Hyvärinen: | Tämä silloin täsmäisi sen jutun kanssa, mitä minulle on kerrottu. | |
| 26.02.2004 22:21 | Pete: | Joo, kyllähän se juurikin noin on. Tarkoitin, että yleensäkin suuremmissa nopeuksissa (ei ehkä vielä 200:ssa) tulee ongelmia virroittimien kanssa. Kiinan paria veturia lukuunottamatta kaikissa Sr2:n sisarvetureissa ne pellit on paikallaan. Minun käsittääkseni alhaalla olevaa virroitinta ei ole erotettu ylhäällä olevasta. Mene ja tiedä. | |
| 27.02.2004 10:53 | Pasi Hölttä: | Juu, yksi vaunu pitäisi olla Sr2:n ja Ed:n välissä, jotta sn voisi olla >160. Ainoa vaan että ei ole pahemmin sellaisia matalia vaunuja, joilla voisi ajaa yli tuon sadankuudenkympin... :) | |
| 27.02.2004 10:58 | Risto Hyvärinen: | Periaatteessa on! Kaikissa x-vaunuissa on telien kiertovaimentimet, mutta painesuojatut ylikäynnit puuttuu, mikä oli ICS-vaunujen vaatimuksena 200 km/h nopeuksiin. | |
| 27.02.2004 13:19 | KooPee: | Pitäisiköhän rakentaa vielä yksi kaksikerrosvaunutyyppi eli aerodynaamisesti muotoiltu päätyvaunu, jotta veturin virroitinongelmat loppuisivat ja ilmanvastus vähenisi. | |
| 27.02.2004 13:56 | Teppo: | Ja sijoittaa siihen ohjaamo, eli käyttää vaunua siten kuin SBB käyttää, eli toiseen suuntaan veturi työntää. (Ja jos molemmissa päissä on ohjausvaunut, niin se on sama, kummassa päässä veturi on. Ainoa vain, haluaako VR oy panostaa ohjausvaunuihin ja vapauttaa vetureita odottamasta junia. | |
| 27.02.2004 14:38 | KooPee: | Ohjausvaunu helpottaisi IC2-kaluston käyttöä esimerkiksi ratakolmiolla Hki-Tku-Tpe-Hki merkittävästi. | |
| 27.02.2004 14:43 | Pasi Hölttä: | Ja Sr2:ta voi periaatteessa etäohjata UIC-kaapelin läpi, joten ohjausvaunujen käyttö ei vaatisi veturiin muutoksia, mutta kuulemani mukaan vaunujen UIC-kaapelit "ovat niin huonoja" ettei se onnistu luotettavasti. | |
| 27.02.2004 14:56 | Risto Hyvärinen: | Mitä minä olen etsinyt vikoja vaunukaluston UIC-kaapeleista, niin loppujen lopuksi niiden viat on löytyneet vetureista ja niistäkin etupäässä Sr1-sarjalaisista. Joitakin UIC-kaapelivikoja tuli kyllä vastaan, mutta niiden pääasiallinen vika oli se, että niillä kaapeleilla oli yritetty vetää koko junaa. | |
| 27.02.2004 16:23 | Pete: | Läheskään kaikissa x-vaunissa ei ole telien kiertoliikkeen vaimentimia. | |
| 27.02.2004 16:48 | Risto Hyvärinen: | Jaa? Nytpä en muista ulkoa! |