01.11.2009 / Pietari, Venäjä, Venäjä
01.11.2009 Paikallisjunat eli elektrichkat ET2EM-002 ja ET2M-043 paistattelemassa päivää Suomen asemalla Pietarissa. Taustalla Suomen aseman länsisiipeä.
Kommentit
| 05.11.2009 01:49 | Jouni Hytönen: | Vasen on itse asiassa ET2EM-002. Kyseistä sarjaa on olemassa vain kolme yksilöä. En tiedä, mikä on ero tavalliseen ET2M-junarunkoon. | |
| 05.11.2009 01:50 | Jouni Hytönen: | Kaikki kolme ET2EM-runkoa ovat nykyään Pietarin Suomen aseman liikenteessä. Uutena ne olivat Pietarin Moskovan aseman (Metallostroin varikon) kirjoilla. | |
| 05.11.2009 11:10 | Joni Alavesa: | Ylvään näköisiä :) | |
| 05.11.2009 13:37 | Mika T. Polamo: | EM voisi olla vain M:n protosarja. (Sopivatko valmistusvuodet?) Eroista en tiedä. | |
| 05.11.2009 13:47 | Jouni Hytönen: | Eivät sovi. Torzhokin tehdas teki ensin ET2-junia, sitten tyyppimerkiksi muuttui ET2M ja joskus 2005-06 tehtiin kolmen kappaleen sarja näitä ET2EM-junia. Jos nyt oikein ymmärrän, kyseessä on jonkinlainen energiaa säästävä variaatio: "ЭТ2ЭМ - модернизированный электропоезд с энергосберегающим комплектом электрооборудования на основе коллекторного тягового электропривода, созданного на базе серийного электропоезда ЭТ2М. Энергосберегающее электрооборудование позволяет экономить электроэнергию до 16%, что позволяет значительно снизить себестоимость эксплуатации этого поезда." | |
| 05.11.2009 13:48 | Jouni Hytönen: | Tieto täältä: http://www.torvz.ru/serprod.php?et2m=block | |
| 05.11.2009 19:54 | Markku Blomgren: | Olisiko noissa ET2EM-junissa 'takaisinsyöttävä' jarrujärjestelmä tyyliin Sr2, en vain muistanut sitä hienoa sanaa, jotain regen... :) | |
| 05.11.2009 21:17 | Olli Aalto: | Regenerative braking? Epäilen hieman että noin iäkkäässä vempeleessä olisi takaisinsyöttöä suuren vastuksien lukumäärästä päätellen. Mutta vaikka Sr2:ssa onkin takaisinsyöttö, on siinä silti jäähdytystornit, koska eihän sitä ajomoottorin tuottamaa virtaa voida kaikkea tuupata sinne ajolankaan, koska silloin tulisi ylijännitepiikki. | |
| 05.11.2009 21:36 | Topi Lajunen: | Sr2:ssa ei ole jarruvastuksia, kaikki sähköjarrutuksessa syntyvä sähkö kyllä ymmärtääkseni tungetaan lankaan. Kyllä järjestelmä kestää pienen ylijännitteen. Sr2:ssa on kyllä taajuusmuuttajan välipiirin "hätäpurkuvastukset", mutta se ei ole sama asia. | |
| 05.11.2009 22:19 | Aki Grönblom: | Kyllä siellä langassa tilaa piisaa...Sitten kun Fingrid alkaa valittamaan että Venäjällekään ei saa enää mahtumaan niin on syytä katsoa mitä tehtäis. Käytännössä kai lähes poikkeuksetta samalla osuudella löytyy kuormaa jolle jännite kelpaa. Ne vastukset ovat jännitekatkoja varten. Sitä vasten voi jarruttaa lyhyen jännitekatkon ajan ja jännitteen katketessa tyystin se antaa hieman ylimääräistä pelivaraa. | |
| 05.11.2009 22:21 | Aki Grönblom: | Tuohon alkuperäiseen aiheeseen, mikäs tuo Venäjän sähköjärjestelmä taas olikaan? Jos se on tasavirtajärjestelmä, ei tuo takaisinsyöttö olisi kovin kummoinen temppu vanhallakaan teknologialla. | |
| 05.11.2009 22:24 | Olli Aalto: | Pietarin seudulla 3 kV DC. | |
| 05.11.2009 22:26 | Topi Lajunen: | Edelleenkin olen vahvasti sitä mieltä, että jos ei pääkatkaisija ole kiinni, niin Sr2:llä ei voi jarruttaa sähköllä, ei sitten niin millään. Jotta mieleni saisi muutettua, vaadin asiallista lähdeviitettä. :) | |
| 05.11.2009 22:28 | Tuukka Ryyppö: | Jutellessani viime vuoden kesällä InnoTrans-messuilla Oslon uudet metrojunat valmistaneen Siemensin edustajan kanssa, hän selosti että junan alla on vastukset, joihin osa sähköjarrutuksessa vapautuvasta energiasta tarvittaessa laitetaan. Metrojunien virranotto on tehty niin, että ne sietävät parisataa volttia liian suurta tai vähäistä jännitettä. Eli jos nimellisjännite on 700V, metro kulkee vielä noin 500V jännitteellä. Yli 900V jännitte taas rikkoisi muiden junien virranotot. Takaisinsyöttävässä jarrutuksessa energian takaisinsyöttö nostaa väistämättä jännitettä. Oslon metrot ainakin sitten lämmittävät vastuksia pohjansa alla, jos virtakiskon jännite nousee lähellä 900 volttia. Tuntuisi yllättävältä, jos Sr2:ssa ei siis samanlaista järjestelmää joutuisi olemaan. Keksin kuitenkin yhden syyn sille, että Sr2:ssa ei tuota tarvittaisi.. (Huomaa tätä lukiessasi, että en tunne sähkötekniikkaa, eli tämä on maalaisjärkeen perustuva jokseenkin perusteltu _arvaus_) Suomessa on valtakunnan rataverkolla käytössä 25000 voltin jännite metroista tutun 700 voltin sijaan. (ja vielä, olisiko sittenkin, että metroissa onkin yleensä 600 V? Tai 650 V?) Voisi olla, että jos 700 V nimellisjännitteellä myös kolmasosan matalampi tai korkeampi jännite on ok, toimisivat Sr2:t sitten jotakuinkin jännitealueella 17kV...33kV. Tai ehkä vähän hillitymmin: 20kV...30kV. Jos sitten takaisinsyöttävä jarrutus joka tapauksessa jotenkin nostaa jännitettä vain joitakin satoja voltteja, ei se kymmenien tuhansien volttien jännitteille valmistetussa koneessa tekisi mitään eroa. Muttaniin, tämä on aika kohtuullisen tuulesta temmattu arvaus, jonka toivon jonkun asiasta tietävän osoittavan oikeaksi tai vääräksi. | |
| 05.11.2009 22:31 | Tuukka Ryyppö: | Junien vanhuuteen sitten.. Kuorethan tuossa junassa ovat jostain kymmenien vuosien takaa, mutta sisuskalut voivat olla hyvinkin paljon modernimmat. Noita juniahan on valmistettu vielä ihan pari vuotta sitten ja sähkötekniikkaa on voitu uusia paljonkin, vaikka ovitekniikka, ohjauspöytä ja seinät olisivatkin ikivanhaa perua. Kun nuo kolmekin ovat kuitenkin ihan alusta loppuun vuosimallia 2005 ja 2006 eivätkä mitään peruskorjattuja vanhuksia, ei nykyaikainen sähkötekniikka ole niissä alkuunkaan niin mahdotonta. | |
| 05.11.2009 22:33 | Olli Aalto: | Alijännitesuoja ainakin Sr2:ssa lauennee muistaakseni 18,5 kV:n jälkeen. http://www.parovoz.com/maps/supermap/index-e.html kartta vielä Venäjän järjestelmistä. Kaksi ohutta rinnan = 3 kV DC, yksi paksu = 25 kV 50 Hz. | |
| 05.11.2009 23:22 | Topi Lajunen: | Samoin kalustossa on ylijännitesuoja, eli pääkatkaisija pysyy kiinni vain, jos ajojohdon jännite on tietyssä haarukassa. Sr2 kykenee täten jarruttamaan sähköllä vain, jos ajolangassa on "sopivasti" jännitettä. Sama pätee Sr1:eenkin: tasavirtamoottorin sähköjarrutus tarvitsee ulkopuolisen magnetointivirran, jonka se ottaa ajojohdosta. Sm4 taas on siinä mielessä erikoinen, että vaikka se tunkeekin sähköjarrutusenergian normaalisti ajolankaan, siinä on myös sähköjarruvastukset. Sm4 jarruttaa sähköllä kevyesti vakiovoimakkuudella erotusjaksorullauksessa, taatakseen oman sähköntarpeensa (vanhempi kalusto yrittää pärjätä akustollaan). Sen energian, mitä se ei itse käytä, menee jarruvastuksille. Kuljettajan itse tekemissä jarrutuksissa ei näitä vastuksia käytetä (niiden kapasiteetti ei siihen ilmeisesti riitä), vaan Sm4:kin joutuu tällöin turvautumaan paineilmaan. | |
| 06.11.2009 01:35 | Tuukka Ryyppö: | Sr2 sitten ilmeisesti luottaa mekaaniseen jarrutukseen heti kun ajolankojen jännite nousisi liian korkeaksi. Ei tarvitse tuhlata rahoja jarruvastuksiin, mutta jarrupaloja tarvitsee vaihdella vähän useammin (vai mikä oikeastaan on syy siihen, että halutaan nimenomaan sähköjarruttaa, jos jarrutusenergia kuitenkin menee vastuksille?) Tai sitten tämä todella ei ole ongelma 25kV langoilla. | |
| 06.11.2009 10:59 | Jouni Hytönen: | ET2EM-002 on vuosimallia 2006 ja ET2M-043 vuosimallia 2001. Eivät siis mitään ikäloppuja minusta. Tekniikka sinänsä on ollut käytössä jo pitkään. | |
| 06.11.2009 11:04 | Jouni Hytönen: | Ja ET2M-junia valmistuu koko ajan uusia, tällä hetkellä mennään noin numerossa 135. Filosofia vaikuttaa olevan se, että kun uusiin juniin ainakaan läntisistä tehtaista ei tunnu olevan varaa, hankitaan sitten edes uutta vanhaa tekniikkaa. Karua, mutta toimintavarmaa. :) | |
| 08.11.2009 18:11 | Topi Lajunen: | Jotta tuubanpuhujan maineeni pysyisi yllä, lipsautin tuonne aiemmin virheen. Sm4 kyllä jarruttaa erotusjaksossa sähköllä ihan kuljettajankin käskemänä. | |
| 08.11.2009 20:12 | Mika T. Polamo: | ja tämä torvi yhtyy taas Topin puhallinsessioon. "Höpö 1" Sr2:n jarrutuksessa syöttämä teho on niin pieni* ettei sitä tarvitse huomioida jännitteen vaihtelussa. Jännite voi hyvin olla 20kV kunnon kuormassa, samoin jopa hieman yli 28kV. Kuormittamattomana pihoissa pyritään pitämään jännitettä noin 27,5 kV:na. Lisäksi piuhojen ja kiskon resistanssit syövät potentiaalista potentiaalipiikkiä. Kaikki kytkimet kestävät ylijännitettä. "Höpö 2" Tuon proto=E keksin ER9ET-666:sta, joka on proto jossa kokeiltiin rheostaattista jarrujärjestelmää... (* onko kellää antaa lukuja mun mutuni tueksi/kumoamiseksi) | |
| 31.01.2010 20:22 | Jimi Lappalainen: | http://vaunut.org/kuva/11111 |