04.09.1978 / Kuopio, Pitkälahti
04.09.1978 Pitkälahden vanhan linjan pohjoinen tulosemafoori Karttulantieltä nähtynä. Liikenne oli jo siirtynyt rataoikaisulle. Vanhan ratalinjan pikainen vihertyminen pääsi alkamaan: ensin ruohot, sitten puut.
Kommentit
| 16.12.2009 23:05 | Seppo Romana: | Rata kaartaa ja näen. Vain vanhan kuvanko näen? Vai näenkö, että yhtäkkiä semafori nousee ja juna tulee mutkan takaa. Muistojaniko näen vai toiveitaniko? Vai enkö näe mitään? Ehkä vain rataa, joka on hiljainen ja harmaa. Muistojeni harmaa. | |
| 17.12.2009 02:49 | Jukka P. T. Ruuskanen: | Nyt Tapio pisti niin hiivatillisen kuvasarjan, että tämä sekoittaa pään tehokkaammin kuin parempikin terästetty glögi. | |
| 17.12.2009 10:53 | Hannu Korpimäki: | Mutta siltähän kuului pitkä kimeä ja lyhyt karkea! Kohta deeverin nokka valuu hiljalleen näkyviin ja apumoottorin pörinä alkaa erottua luonnon äänien joukosta. | |
| 17.12.2009 16:48 | Pasi Utriainen: | Mitä virkaa noilla radan vierustan pienillä paaluilla on/oli? | |
| 17.12.2009 17:11 | Hannu Korpimäki: | "Paalut" kannattelivat niitä metallilankoja, joilla semafoorin siipi mekaanisesti käännettiin asemalla olleesta asetinlaitepukista. Jokaisessa "paalussa" oli varsin yleisesti pystysuora osa ratakiskosta, vaakasuuntainen peltinen sadesuoja, suojan alla metallinen rissa, jonka kautta metallilangat kulkivat. Järjestelmään kuuluu lisäksi vastapainot, jotka pitävät metallilangat kireällä. Kuvassa näyttäisi myös olevan erillinen kaksijohtiminen sähkölinja semafoorin opastinvaloa varten. | |
| 17.12.2009 17:49 | Teppo Niemi: | Ja kun katsoo lennätinlinjan alinta ortta, niin havaitsee, että niissä on vain kolme eristintä. Eli siinä on esiopastimen / kertaajan toimintaa ohjaavat johtimet. | |
| 18.12.2009 02:05 | Jukka P. T. Ruuskanen: | Yksi kuvassa näkyvistä vaijerin kannatinpylväistä maan sisästä löytyneenä vuonna 2003: http://jptr.1g.fi/kuvat/Rautatiekuvia/Vaijerin+kannatinpylv%E4s.jpg | |
| 09.08.2012 22:06 | Jimi Lappalainen: | Vautsi, täältäkin on kuva. Varsin pitkä oikaisu on täällä tehty. Kuvauspaikka taitaa olla tuossa: http://tinyurl.com/pitkalahti Mikäs on muuten tuo rasti kuvan oikeassa yläkulmassa? | |
| 10.08.2012 08:43 | Jouni Hytönen: | Siitä voi sulkea kuvan. :) | |
| 06.03.2017 02:59 | Esa J. Rintamäki: | Kuvasta voi nähdä kuinka alunperin ratoja Suomessa rakennettiin. Halvalla, maastollisesti vaikeita paikkoja kiertäen. Rahaa ei keisarikunnassa kovin laveasti riittänyt kaiken maailman tsuhnien mukavuutta ajatellen. Kun ajateltiin myös sitä että radan liikenne ei tulisi olemaan kovin vilkasta niin yksiraiteinen toteutus oli ainoa mahdollinen. Mutkaa riitti, oikealle ja vasemmalle. Nousujakin oli myös "raakasti", samoin laskuja. Hyvänä esimerkkinä on myös rantarata, josta ajateltiin aikoinaan että se välittäisi vain paikallista liikennettä. Tuon ajan rautatietilastojen mukaan matkustaminen oli paikallista, kaukomatkailu oli äärimmäsen harvinaista. Vain herrasväellä saattoi olla asiaa Pietariin tai Helsinkiin. Muutoin rahvas matkusteli vain lähiasemille/-lta. Asemarakennukset tehtiin puusta, jota maassa oli yllin kylllin. Liikkuva kalustokaan ei ollut kovin suurikokoista, eikä junien nopeus päätä hirveästi huimannut. Esimerkiksi Nikolaistadin radalla junien nopeus oli liikenteen alkaessa vain 25 virstaa tiimassa. Muistettakoon että vaatimukset rautatieliikenteen ja liikkuvan kaluston suhteen eivät olleet kovin suuria. Kansa oli tyytyväinen päästessän istumaan kovalla IIII luokan puupenkillä tärisevässä matkustajavaunussa nauttimaan junamatkasta. Olihan se sentään nopeampaa kuin hevoskyyti tai jalkapatikassa vaeltaminen. Ennen rautatietä oli matkustettu vain äkeen päällä kotipeltoa ympäri. Myöhemmän ajan kehitys liikkuvan kaluston ja ratatekniikassa aiheutti ratojen oikaisutöiden tarpeellisuuden. Samoin junapainojen jatkuva kasvu asetti ratatöille omat vaatimuksensa. Mainittakoon että Nikolaistadin radan kiskopaino oli alkuun vain 22,25 kg metriltä. Joka tapauksessa, myöhemmän ajan oikaisutöille oli suurta tarvetta.... |
|
| 06.03.2017 08:20 | Teppo Niemi: | Mutta eihän tuota Nikolaistadin rataa ole oikaistu juurikaan muualla kuin Tampereen ja Oriveden välillä. Ja jossakin on käsittääkseni tehty jopa pieni mutkaisukin... Ja tuon radan kiskoja löytyy vielä radastakin.... | |
| 06.03.2017 08:45 | Kari Haapakangas: | Pohojammaa ny on oma tapauksensa. Täällä on tilaa rakentaa rattaakin niin ettei tule turhia mutkia. Ja jos joskus onki rakentamisen tiellä este elikkä ylleensä suo, nii siitähä mennää yli nii että heilahtaa. Vaan tulipa Raahen raalla semmonenki paikka että pakko oli puronpahasta vähän väistää ja niin tuli rattaan holija mutka. Tämä oli niin suuri ihime ja kumma, että asiasta jäi ihan nimi paikallishistoriiaan. https://asiointi.maanmittauslaitos.fi/karttapaikka/?share=customMarker&n=7175217.013930829&e=386174.07318235084&title=Harvinainen%20oikasu%20Raahen%20raalla&desc=&zoom=10&layers=%5B%7B%22id%22%3A2%2C%22opacity%22%3A100%7D%5D |
|
| 06.03.2017 12:46 | Heikki Kannosto: | Olipa erinomaisen oivallista että kesällä 1977 pääsimme näkemään tämän vanhan linjauksen Lättähatusta kurkistellen. Teppo, muistatko ahtautuiko koko kuuden hengen joukkiomme ohjaamoon vai suosimmeko hajasijoitusta? | |
| 06.03.2017 14:17 | Teppo Niemi: | Vai olimmeko lätän takapäässä, joka oli melkeinpä vakipaikka kyseisellä matkalla. Eli en muista. | |
| 06.03.2017 18:01 | Kimmo T. Lumirae: | On totta, mitä Esa kertoo, mutta vaikka esim. Helsingin-Hämeenlinnan rata rakennettiin korkeatasoisesti ja penger peräti kahdelle raiteelle, niin maksoiko kuitenkin Suomen suuriruhtinaskunta radan itse, viitaten katovuosien ja viinanpolttoveron aiheuttamiin viivytyksiin rahoituksessa? Vai sekoitanko nyt asioita (taas) ? | |
| 06.03.2017 18:52 | Erkki Nuutio: | Kyllä Hämeenlinnan rata tehtiin täysin Suomen budjettirahalla, ja riittävän täydellinen tehtiinkin alkuvuosien vähäiseen liikenteeseen nähden. Erinomaisen arvokasta oli täydellisesti varustetun rautatiekonepajan tekeminen Helsinkiin. Siellä aloitettiin pian tehdäkin vaunuja ja myöhemmin kokeeksi vetureita. Ja jopa Helsingin aseman raiteiden suojakatos kelpasi valtiopäivätanssiaisten tanssisaliksi 1863 "pienen" ehostuksen jälkeen. Kelpasi Keisarinkin siellä pyörähdellä! Katovuosien aikaista Pietarin rataa varten saatiin lainaa keisarikunnasta, muistaakseni kolmanneksen luokkaa, korot ja osuus tuotoista vastineena. Suuriruhtinaskunta maksoi lainan pois varsin pian ja pysyi sitten radan yksinomistajana vuoteen 1918. SVR:n panostukset Valkeasaari-Pietari -välin Pietarin lähiosuuteen ja ratapihaan olivat suuret parina loppuvuosikymmenenä. Radan rakentaminen ja paljon arkistoaineistoa komeasti teoksessa Oiva Turpeinen: Pietarin rata (Tammi 2004, 208 s.). |
|
| 06.03.2017 19:28 | Jorma Rauhala: | Lisäksi Helsingin-Hämeenlinnan radasta: eikös se rakennettu täysin eristetysti maantieliikenteeltä, ilman tasoristeyksiä. Vieläkin on jäljellä pari alkuperäistä pikkuista radanalitussiltaa Uudellamaalla. Hki-Psl -välilläkin oli yksi maantien ylikulkusilta ja kolme alikulkusiltaa. Minkähänlainen oli Suuren Rantatien risteily Tikkurilassa? | |
| 06.03.2017 20:42 | Esa J. Rintamäki: | Asemien sijoituksessa periaatteena oli että missä yleinen maantie kulki tulevan ratalinjan poikki niin siihen sijoitettiin asema. Esimerkkinä Filppula, jossa Jämsästä (rakennettu muistaakseni 1870-luvulla) tuleva tie kohtasi radan ja jatkui edelleen Ruovedelle. Toiseksi esimerkiksi mainittakoon Alavo, jonka kohdalla myöhempi kantatie 66 kohtasi rautatien. Mainittakoon nyt että kyseisen kantatien pohja tunnettiin jo 1500-luvulla, jolloin sitä käytettiin pirkkahämäläisten metsästysreissuihin. Muilla seuduilla asemien välimatka muodostui lähinnä säästösyistä melko pitkäksi. Muista syistä mainittakoon jo vakiintunut asutus, teollinen toiminta (Östermyran ruukki, Mäntän tehtaat jne), satama tai sitten olemassa jo ollut kestikievari. Joka tapauksessa rautatien rakentamisen suunnittelu vaati ankaraa aivotyötä... Asemapäälliköt toivat sitten suuren maailman tuulahdusta muutoin uneliaisiin taajamiin. Sanotaan että rautatien tulo paikkakunnalle merkitsi suurta harppausta kehityksessä, oli sitten kysymyksessä asemapäällikön johdolla harrastettu nuorisoseuran toiminta, laulukuorot, soittokunta tai raittiusseura. Rautatien tulo paikkakunnalle mahdollisti myös aikanaan uusien poliittisten aatteiden, kuten sosialismin tulon ihmisten tietoisuuteen. Onpa myös mainittava että asemien arkkitehtoniset piirteet näkyivät paikkakunnan uudistakennusten yksityiskohdissa, toisin sanoen rautatien rakennuksista otettiin mallia. Rautatien työntekijöiden ja alempien virkamiesten toimesta saatettiin perustaa paikkakunnalle kansakoulu, palokunnantalo jne. Pihlajavedeltä löytyy esimerkki rautatien rakennuttamasta koulutalosta, puhumattakaan sitten Haapamäestä josta myös löytyy koulutalo (valm. 1897). Rautatien saapuminen paikkakunnalle toi myös minuuttiaikataulun. Ennen sitä ajan mittaaminen ei ollut yhtenäistä. Könninkello tuvan seinällä saattoi käydä eri aikaa kuin naapurissa, mutta se ei silloin haitannut elämänmenoa. Rautatie myös synnytti uusia paikkakuntia kuten Kouvolan, jonka kohdalla oli aluksi vain ratavartijan asumus. Rautatie myös mahdollisti sen että esimerkiksi Pohjanmaalla saattoi kuulla savon murretta. Rautatieläisillä oli myös hyvä menekki avioliittomarkkinoilla. Palkkatyön rakennekin muuttui rautatien tulon myötä, aiemmin renki tai piika sai talosta palkaksi ylöspidon ja vaatetarpeet. Rahapalkka mullisti myös markkinakäytännön. Tehdastyölaisiä lukuunottamatta rautatieläisillä oli säännölliset tulot. Sanalla sanoen rautatiellä oli suuri ja monipuolinen vaikutus ympäröivään yhteiskuntaan. Puutavara kulki metsistä tehtaisiin ja tavaran ja ihmisten kuljetus nopeutui entiseen aikaan verrattuna. Uutiset levisivät myös aiempaa nopeammin. Uutta oli myös sähkösanomien lähetys ja vastaanotto asemilla, asia joka oli silloisten liikemiesten ja kauppiaiden mieleen. Saattoipa rautatie synnyttää yhden uuden modernin piirteen eli kiireen... | |
| 06.03.2017 21:31 | Erkki Nuutio: | Niinikään komea, mutta valitettavan hajanainen Oiva Turpeisen Höyryllä Hämeeseen (Tammi 2003, 208 s.) näyttää Suuren Rantatien ja Hämeenlinnan radan risteyksen rautatien ja ympäröivien seutujen kartassa sekä lisäksi kauniit väritaideteokset yli- ja alikulkusillasta pengerryksineen. Tyyppipiirustuksen luonteisena siltojen sijaintia ei ole ilmaistu. | |
| 06.03.2017 22:25 | Jorma Rauhala: | Ovatko nämä Turpeisen kirjat niitä sikakalliita SRM:n kokoelmista kopsattuja piirustuksien näköispainoksia? Akateemisessa oli aikanaan vain yhdet kappaleet kustakin kirjasta näytillä ja ostettavissa. Tiesivät että menekki on nolla. Painoksen on oltava myös äärettömän vähäinen. | |
| 06.03.2017 23:19 | Esa J. Rintamäki: | Jatkoa edelliseen kirjoitelmaani. Rautatie mahdollisti myös keisarikunnan tiukemman otteen suuriruhtinaanmaasta, sillä sotilaiden kuljetus varuskuntapaikkakuntien välillä sujui sotilasjunilla. Nikolaistadin radalla liikenteen alkaessa 1883 oli laadittu myös sotilasjunaparille aikataulut. Sotilasjunien pysähdyskäyttäytyminen poikkesi normaaliliikenteestä, sillä pysähdykset oli sijoitettu vain joillekin liikennepaikoille vetureiden veden- ja puunottoa varten. Rautatien tulo oli myös alkanut muuttaa sääty-yhteiskuntaa kansalaisyhteiskunnaksi. Papiston ote ihmisten ajattelutavoista alkoi myös murtua, rautatien palveluksia käyttivät myös poliittiset agitaattorit ja lahkolaissaarnaajat. Etelä-Pohjanmaalla Oulun rautatien valmistuminen vauhditti mm. häjykulttuurin loppua. (Isoo-Antti rauhoittui vankilatuomionsa suoritettuaan ja Rannanjärvi kuoli puukkoon 1882.) Eteläpohjalaisten toimintatarmo siirtyi mm. siirtolaisuuteen, kun rohkeimmat matkustivat junalla Hankoon ja edelleen meritse Ameriikkahan. Rautatien alkuaikoina henkilökunta muodostui entisistä sotilaista: asemapäälliköt upseereista, konduktöörit aliupseereista ja asemamiehet miehistöstä. Tämä siksi että sotilaat olivat tottuneet ohjesääntöihin ja niiden soveltamiseen eri tilanteissa. Samoin komentoketjun rakenne oli ennestään tuttu. Suomen rautateiden ensimmäinen konduktööri Petter Wildh oli entinen aliupseeri ja virkanumeroltaan numero 1. Hän oli pitkä, kunnoitusta herättävä mies, jonka ulkomuoto rauhoitti levottomammankin matkustajan. Hänen hautansa löytyy Hietaniemen hautausmaalta, lähellä Helene Schjerfbeckin hautaa. Suomen ensimmäiset veturinkuljettajat olivat englantilaisia, nimiltään Lawson ja Trost. Ensimmäinen suomalainen veturinkuljettaja oli Gustaf Adolf Lönnberg, joka ikävä kyllä ryyppäsi virkansa. Oletettavasti rautatie vaikutti myös mittajärjestelmään, Suomessa otettiin metrijärjestelmä käyttöön 1887. Tämä merkitsi rautatielle suurta urakkaa, sillä vanhan systeemin mukaiset virstanpylväät oli siirrettävä uusiin paikkoihin kilometrejä osoittamaan. Ensimmäiset kotimaassa rakennetut veturit valmistuivat 1876, mutta niiden rakentamiseen meni aikaa ja oli niin kallista että seuraavaan yritykseen meni vuosia. Tamperelainen veturiteollisuus alkoi Tampereen Pellava- ja Rautatehtaalla heinäkuussa 1900. Tämä kaikki nuorempien harrastajien tiedoksi ja luettavaksi. |
|
| 07.03.2017 08:01 | Erkki Nuutio: | Kyllä olivat Turpeisen kirjat sikakalliita, mutta niitä myytiin noin 2010 aikoihin netin kautta kohtuuhintaan. Ostin silloin mainitut kaksi osaa, mutta en niitä jotka eivät käsitelleet rautateitä. Niissä oli siis laadukkaasti näköispainettuina valtaosin SRM:n ja Kansallisarkiston piirustuksia ja valokuvia. | |
| 07.03.2017 10:30 | Esa J. Rintamäki: | Kerrottakoon vielä että ensimmäisiä ammattiyhdistyksiä sanan nykyisessä merkityksessä perustivat tehdastyöläiset ja rautatieläiset. Esimerkiksi veturimiehet perustivat omansa 1898. Edelleen ammattiyhdistysten toiminnan seurauksena samanmieliset ryhmät havaitsivat tarpeen perustaa poliittiset puolueet. Saatettinpa joillakin paikkakunnilla jopa pelätä rautatien tuloa, koska rautatien rakentajat saattoivat vapaa-aikanaan juoda viinaa ja pitää kovaa meteliä. Siitäkin huolimatta että kyseisellä paikkakunnalla jo hyvin tunnettiin viinan aikaansaannokset. Naisten asemakin alkoi pikkuhiljaa muuttua, heidän päästessään työelämään mukaan, esimerkkeinä pellavatehtaan "pumpulienkelit" ja rautateiden naissähköttäjät. Rautatiekaluston valmistaminen esitti tuolloin uusia vaatimuksia valmistustekniikalle. Standardisointi otti ensimmäsiä askeleitaan. Esimerkkinä vaunujen kannatusjouset. Huomattiin ettei kannattanut jokaista uutta mallia varten suunnitella erilaisia kannatusjousia eli tavallaan keksiä pyörää uudestaan. Kehitettiin yksi malli joka oli riittävän vahvaa rakennetta ja joka sopi monenlaisissa vaunuissa käytettäväksi. (Siitä huolimatta että amerikkalainen Eli Whitney oli keksinyt standardisoinnin periaatteen jo 1850-luvulla.) Rautatievaunujen akselinkatkeamatapaukset vaikuttivat nykyaikaisen aineenkoetuksen kehittymiseen, huomattiin tuolloin uutena asiana aineen väsymisilmiö. Edelleen materiaalit kehittyivät myös, rautakiskot vaihdettiin teräksisiin jo melko pian. |