16.07.1992 / Hof Hbf, Saksa

16.07.1992 DR:n BR 219 taisi olla yksi luotettavimmista sirppituotteista. Linjallejäänti oli varmaankin varsin varmaa, ainakin nämä poistettiin hyvin nopeasti 23X:n saadessa jatkaa. Yksilön numero olisi varmaan jenkkilässä vaihdettu ajankohtaiseksi 911:ksi.

Kuvan tiedot

Kuvauspaikka: Hof Hbf Valtio: Saksa

Kuvaaja: Mika T. Polamo
Kuvasarja: Saksa
Lisätty: 11.09.2011 02:27

Dieselveturi
Ulkomaat: 219112

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Ulkomaat
Vuodenajat: Kesä

11.09.2011 21:43	Kimmo Säteri:	Lempinimi "Ceausescun kosto" kuvastaa tosiaan hyvin tämän veturisarjan luotettavuutta.
11.09.2011 22:40	Jussi Mäkinen:	:D Asiallinen lempinimi! Wikipediassa mainitaan myös vaihtoehdot "U-Boot" ja "Karpatenschreck". Miten tuo jälkimmäinen pitäisi kääntää, "Karpaattien kauhu"? Onhan tuo vähän kauhuleffasta karanneen näköinen.
09.12.2011 22:51	Raimo Harju:	Mitkäs tämän tekniset tiedot mahtoi olla, teho,paino ja nopeus.
09.12.2011 23:05	Topi Lajunen:	Tuohon aikaan vissiin 1600 kW + 670 kW kaasuturbiini, 76,7 t ja 130 km/h. Lähde: Wikipedia, mikä muukaan. http://en.wikipedia.org/wiki/DB_Class_V_​169
10.12.2011 04:54	Leo Männistö:	Loks der DDR 1949-1990- kirjan mukaan taasen 120km/h, 99 tonnia ja 955kW =) Veturin sarjatunnus oli DR:llä 119 ja vastaavasti DB:llä 219, myös tehokkaampi 1240kW versio 229 tehtiin vielä DB-aikana 1990-luvun alkuvuosina.
10.12.2011 05:08	Kimmo T. Lumirae:	Topi, viittaat 215/216/218 -sarjan kaasuturbiinikoeveturiin V 169, et Karpaattien seisojaan (vapaa käännös). Veturissa oli alun perin kaksi Mersun lisenssillä tehtyä 1350 hv konetta (Romanialaiset lisensoimassa Mersun turbodieselveturimoottoria...johan siitä tietää, mitä siitä tulee!!! Derkut aavistelivat ongelmia heti tilausvaiheessa ja vaativat moottoripetit suunniteltaviksi niin, että lisenssi-Mersun tilalle voidaan vaihtaa DDR-diesel) ja vaihteistot Voithilta. Niinpä myöhemmin näihin asennettiin 1200 hv:n DDR-koneita, ja siis kummassakin tapauksessa kaksoiskoneisto: kaksi V12 dieseliä ja kummallakin oma vaihteisto. Vetureihin ei ollut toimivaa varaosahuoltoa ja niinpä vetureita oli kannibalisoitava ja riisuttava osista varaosien hankkimiseksi. 219 koki hienon joutsenlaulun 1990 -luvulla muurin murruttua, kun 20 näitä tyhjäksi riisuttua kuorta varustettiin 2 x 1800 hv, jälleen Mersun (MTU:n) koneilla ja 160 km/h välityksillä.
10.12.2011 11:27	Topi Lajunen:	Äh. Tai siis paremminkin: äsch. Sen siitä saa, kun samalla numerolla löytyy useampia eri vetureita. :)
10.12.2011 14:48	Raimo Harju:	Kiitos tiedoista.Niinkuin joskus aiemmin totesin viisastuneeni näitä sivustoja lukemalla,ja niin kävi tälläkin kertaa.
10.12.2011 17:43	Leo Männistö:	Itseasiassa, kuvatekstissä on käsittääkseni sellainen pieni virhe, että DR:llä ei ole ollut BR 219/229-tunnusta käytössä vaan DR:llä tämä on ollut 119 ja vasta DB:n muodostamisen yhteydessä tästä on tullut 219/229. DR:n numeroinnissa 200-sarja oli sähkövetureita ja satasarja dieseleitä. Höyryt puolestaan olivat BR-numeroiltaan alle sadan.
10.12.2011 18:53	Mika T. Polamo:	Njet. DR käytti DB-tyylin numerointia mm. tänä kuvauspäivä. DR otti DB:n tyyppisen numeroinnin käyttöön 1.1.1992. DR lakkasi olemasta vasta 1994. Kuvassa "näkyy" veturin kyljessä Reichsbahn teksti ja uusi numerointi.
10.12.2011 19:15	[Tunnus poistettu]:	Koska olen Saksan historiasta varsin paljon kiinnostunut, mua innostaa toki BVG:n, DR:n ja DB:n historia: miten nämä kiskat yhdistettiin GDR:n vastaaviin ympyröihin? Miten palkkausmalli kulki? Miten kalustokierto kulki yhdistymisen jälkeen? Millä aikataululla rakennettiin nopeajunayhteys vaikkapa Berliiniin?
10.12.2011 20:16	Leo Männistö:	Mika, kiitoksia täsmennyksestä, däämn, jo toinen väärinkorjaus tällä viikolla =D. Käytin lähdemateriaalina Transpressin julkaisemaa Typenkompass - Loks der DDR 1949-1990, joka on sangen asiallinen katsaus DDR:n kiskokalustoon.
10.12.2011 20:57	Eljas Pölhö:	Viimenäkemällä kuvan veturi on ollut DB:n tytäryhtiöllä Romaniassa, missä sillä oli (on?) numero 83 0902-3. Lisää löytyy kaivelemalla sarjan kotisivuja. Linkki johtaa kuvasivulle, josta tämän veturin sikäläinen kuva löytyy. http://www.baureihe219.de.tl/U_Boote-auf​-dem-Balkan.htm
11.12.2011 00:36	Kimmo T. Lumirae:	Älä Topi välitä, virheitä sattuu meille kaikille. Näistä on yleensä selvitty varoituksella ja harrastajalisenssin määräaikaisella hyllyttämisellä...
11.12.2011 00:42	Kimmo T. Lumirae:	Veturin syntyhistoriahan on sikäli kiintoisa, että DDR kehitti kuusiakselisen 2 x 1200 hv diesellinjaveturin, joka pääsi protoasteelle saakka, mutta SEV-maiden Keskinäisen Avun Neuvosto puuttui asiaan, ja ilmoitti DDR:llä että "te ette saa rakentaa noita vetureita. SEV-maiden keskinäisen työnjaon mukaan yli 2000 hv:n dieselvetureiden valmistus on Romanian tehtävä. Teidän on tilattava veturinne Romaniasta". Ja niin DDR:ssä pantiin valmiin veturin piirustukset roskiin ja tilattiin uusi, uljas veturi Romaniasta, jolla ei ollut ennestään minkäänlaista kokemusta tällaisen veturin suunnittelusta eikä valmistamisesta ja loppu onkin helppo arvata. Sosialistinen suunnitelmatalous oli hieno juttu ja sen saavutukset ylivertaisia.
11.12.2011 11:08	Eljas Pölhö:	Sen verran voisi täsmentää, että huhtikuun 1972 protokollan mukaan 1800hv:n vetureiden valmistus keskitettiin Puolaan ja Tsekkoslovakiaan, 2100hv:n vetureiden Puolaan, Romaniaan ja Neuvostoliittoon, 2400hv:n Romaniaan, Neuvostoliittoon ja Tsekkoslovakiaan ja 2700hv:n jäi hautumaan (=Neuvostoliittoon). Koska DR:n 5-vuotissuunnitelmassa oli päätetty hankkia seuraaja sarjalle V180, ei rautateille jäänyt muuta mahdollisuutta kuin tilata veturit ulkomailta. Neuvottelut Romanian kanssa aloitettiin 16.2.1973 ja toiveena oli saada dieselhydraulinen veturi, jonka vetoteho olisi luokkaa 1800hv lämmityslaitteiden ym vaatimien tehojen jälkeen. Puolan kanssa neuvoteltiin 20-22.2.1973, mutta Puola oli valmis toimittamaan ainoastaan dieselsähköisiä vetureita ajanjaksolla 1976-1980. Takaisin Romaniaan ja 7-12.5.1973 välillä sovittiin veturin määreistä (esim. 2 x 1200hv moottoriteho, valmistaja "23 August"-tehdas ja piirustukset sekä voimansiirtolaitteet DDR:stä). Joulukuussa 1973 sovittiin toimitusaikatauluksi kaksi veturia 1975 lopulla, 1976 kahdeksan veturia lisää ja vuodesta 1978 lähtien 65 veturia vuodessa. Lopullisten yksityiskohtien sopimisen jälkeen tilaus tapahtui lokakuussa 1974. Ensimmäinen yksilö pääsi koeajoihin 1976 ja toimitettiin DR:lle 1977 ja toinen yksilö lokakuussa 1977. DR:llä oli suuria vaikeuksia valmistajan kanssa, koska tällä ei ollut aiempaa kokemusta tällaisista vetureista, kuten Kimmo ja sanoikin. Tällainen valtioiden rajat ylittävä suunnitelmatalous ollaan nyt sitten siirtämässä muutama pykälä lännemmäksi, kuten lehdistä päivittäin saamme lukea.
11.12.2011 11:55	Kimmo T. Lumirae:	Tuo on mielettömyydessään erittäin kiintoisaa, kiitos Eljas. DDR:läisten opusten mukaan asia olisi yksinkertaisempi, mutta tuo kertomasi selittää hyvin tiettyjen puolalaisten ja tsekkiläisten vetureiden olemassaolon. Sama järjettömyyshän määritteli mm. henkilöautojen tuotantoa: DDR:ssa sai tuottaa vain etuvetoisia kaksitahtisia autoja, Tsekkoslovakiassa vain takavetoisia autoja ja niin edelleen, vaikka kykyjä olisi ollut rakentaa paljon etevämpiäkin vehkeitä. Näin asetettiin tiukat raamit kehityksen estämiseksi.
11.12.2011 16:48	Raimo Harju:	Olenko nyt ymmärtänyt oikein,onko politiikka ja byrokratia päässeet kukkimaan .Toivottavasti en astunut pienillä jaloillani kenenkään suurille varpaille.Jos jostakin hankkeesta tehdään ennenaikojaan julkinen,niin se melkein hukkuu eriävien mielipiteitten sekamelskaan.Mulla on tästä konkreettisia kokemuksia täällä kotona,meidän ruokakuntaamme kun kuuluu kolme henkilöä.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!