27.01.2012 / Hyvinkää asema
27.01.2012 Museokalustoa liikkeellä Hyvinkään asemalla, vaihtelun vuoksi tässä kuvassa mennään ensiksi ykkösraidetta etelän suuntaan Dv16:n johdolla josta sitten juna (66400) käännetään toiselle puolelle ratapihaa Dr13:n vetäessä yhdistelmää kohti konepajaa.
Kommentit
| 28.01.2012 00:09 | Jorma Toivonen: | ... vai testaillaanko vaihto-ehtoa pendelöintiin ohjausvaunukokeilun epäonnistuttua? Vuonna 1988 naapuriin, Ruotsiin, tilattiin 3kpl AFM7-ohjausvaunua Tukholma-Uppsala-Tukholma nopeatempoiseen taajamajunaliikenteeseen - ei tarvitse veturin ympäriajoa pääteasemalla. Mutta valitettavasti yksi 4-AKSELINEN Rc-sarjan veturi ei suoriutunut tehtävästä kunnialla. 1990-luvun lopulla ohjausvaunut siirrettiin toisaalle kevyempiin tehtäviin ja pendelöintiä alettiin hoidella kahden Rc:n voimin - yksi junan kummassakin päässä. Tässä on testailut alkuvaiheessa vetureiden välisen tiedonsiirron kehittelyssä... | |
| 28.01.2012 00:39 | Jorma Toivonen: | Tämähän taitanee mennä "keskustelun" puolelle (ylläpito korjannee?), mutta kannattaneeko meille tilata uutta "ylitehokasta 4-akselista" sähköveturia (Sr2 sn yli 200km/h, mutta miten lie nykyään?). On lumiongelmia, routavaurioita, ratatöitä, lehtikeliä - optimaalista "rautateillä aina kesäkeliä" taitanee olla lopulta aika harvoin. Tyydyttäisiin hieman (160km/h) hitaampiin 6-akselisiin voimanpesiin ja hoideltaisiin mahdollinen päiväliikenne Ruotsin tavoin Sm-junilla (X40, X52, X55 - sn200km/h). (Tosin nekään eivät taida olla ongelmattomia?) | |
| 28.01.2012 02:45 | Jouni Halinen: | Jorma tämähän on juuri tämän sivuston "peruskauraa". Tästä Jorman kommentista voisi XX (ylläpidon vaatimuksesta nimi muutettu) Oy nimisen firman TJ tai HPJ ottaa vähän matkaansa faktatietoa "tienpäältä", kun lähtee "TOP 50 poikain" kanssa asian tiimoilta "palaveriin" keväthangilla Pendolinnaaan. Jos lopputulos on, että hankitaan 137 kpl 6 akselisia voimanpesiä, niin Jormalle 100 000 egen konsulltipalkkio heti putsina käteen, ja kaupanpäälle kuukauden luksusloma (sisältää 6 "vaimoa" ja 14 moottorikelkkaa täysin tankein) pendolinnassa. | |
| 28.01.2012 04:14 | Topi Lajunen: | Sen mitä minä tiedän, niin neljällä akselilla on pärjännyt varsin mainiosti. En siis näe tarvetta kahden lisäakselin lisähinnalle, kun neljälläkin suoriutuu. | |
| 28.01.2012 10:37 | Kimmo T. Lumirae: | Juttuhan on niin kuin Topi kirjoittaa. Nykyisille junapainoille neljä akselia riittää hyvin. Jos on tarvetta korottaa junapainoja kautta linjan, kuusi akselia voisi olla perusteltua. Käsittääkseni näin ei kuitenkaan ole. Ja ylitehokkuus...nojaa, Sr2 käyttää täyttä tehoaan yli 75 km/h nopeudessa tarvittaessa, ellei pidon puute sitä estä, eikä se useinkaan estä. Tehoa tarvitaan eritoten yli 120 km/h nopeuksissa nopeuden kiihdyttämiseen ja ylläpitoon. Sn 200 puolestaan on optio ihan lähitulevaisuuteen. Ja maksavat ne moottorijunatkin...itse asiassa, ne vasta maksavatkin. Ja kyllä esim. Etelä- ja Länsi-Suomessa päiväsaikaan koko uusi ja kallis veturikalusto seisoisi tyhjän panttina, jos matkustajaliikenne ajettaisiin moottorijunilla. Maailma nyt vain on kehittynyt tehokkaiden ja nopeiden yleissähkövetureiden suuntaan, enkä näe syytä, miksi Suomen pitäisi pyristellä vastavirtaan. |
|
| 28.01.2012 12:43 | Jorma Toivonen: | Topihan on tainnut koko uransa ajan lipsutellut eteenpäin kevyehköillä neli-akselisilla, tuskin pystyy edes kuvittelemaan paremmasta. Toki 6-akselinen veturi on kaalliimpi, mutta tarvitaanko paremman käytännön vetokyvyn omaavia vetureita yhtä paljon? 6-akselisia vetureita on harvassa, lähimmät löytyvät Tanskasta (Venäjä poislukien) http://vaunut.org/kuva/34077 , http://vaunut.org/kuva/34078 . Tuskin on VR:n edustaja edes käynyt tutustumassa tuon voimanpesän ominaisuuksiin? Mutta, mutta.., onneksi ikää karttuu ja kuulokin heikkenee, pian ei häiritse enää Sr2:n pyöristävä lähtevä kirskuna junan alkukiihdytyksen aikana. Miten muuten käy Sr2-sarjan, kun ihan lähitulevaisuudessa (?) aletaan käyttämään 200km/h:n nopeuksia, joko kaikilla yksilöillä voidaan ajella tuolla nopeudella? | |
| 28.01.2012 14:11 | Topi Lajunen: | Juu, en osaa kuvitella parempaa. Mutta kuten sanoin, neliakselisellakin on pärjätty. :) Ymmärrän kyllä kuusiakselisen edut, mutta vastakomppaan Kimmoa siinä, että tarvetta ei taida olla. | |
| 28.01.2012 15:07 | Niila Heikkilä: | Entäs 6-akselinen dieseli? Niiden käyttötarkoitushan olisi pääasiassa lentää hiljaa ja matalalla. | |
| 28.01.2012 17:57 | Petri P. Pentikäinen: | Ja mitä tulee Kimmon mainitsemiin moottorijuniin, Suomen rautateiden 150-vuotiaassa historiassa on odotukset täyttäneitä kaukoliikenteen moottorijunasarjoja toistaiseksi n o l l a . | |
| 28.01.2012 18:31 | Kimmo T. Lumirae: | Kirjoitin tarkoituksella niin, että sn 200 on ihan lähitulevaisuuden optio. Sitä, että lunastetaanko se optio, en uskalla lähteä arvailemaan. Kuitenkin mietityttää, että jos sn 200 olisi jo päätetty hylätä IC-junilta, miksi sitten ei tyydytä uudessa sarjassa sn 160 -koneeseen? Sr2:sten tilannetta en tiedä, mutta josko uuden veturin pitää olla sn 200 -kelpoinen nimenomaan siksi, että saataisiin IC-junien nopeus nostettua kahteensataan? Josko Sr2:sta ei siihen lopulta olekaan? Niila: turhan kalliiksi sekin tulee, jos veturin tulevasta käytöstä esim. puolet on järkkäriliikennettä. Jos olisi tarkoitus nimenomaan poistaa Dv12:n kolminajoniput tavarajunista, olisi kuusiakselinen varmasti oiva valinta. |
|
| 28.01.2012 19:31 | Niila Heikkilä: | Kolminajonippujen poisto oli tosiaan tuossa ajatusleikissä päällimmäisenä. Järkkäriliikenne olisi (kai) hoidettavissa radio-ohjausvarustuksella jolloin 2-ohjaamoinenkin voisi toimia vaihtotyökoneena normaaliin tapaan, ellei sitten akselipainot mene liian raskaaksi kevyelle kiskolle? | |
| 29.01.2012 03:22 | Jouni Halinen: | Mähän en tämmäsenä Stadilaisena ”sporajunttina” ymmärrä yhtään mitään, että mitä merkitystä sillä on että onko junassa 4 vai 6 pyörää. Mutta hienon keskustelun summauksena voin todeta että siitä pitää tulostaa pikaisesti 50 settiä ”muistiota” ja postittaa ne valmiiksi Leville, on siellä sitten keväthangilla helppoa ja nopeaa päättää mitä ostetaan ja kuinka monta kappaletta kutakin. Kun saadaan hoidettua tällaiset pikkuseikat selviksi, niin on sitten sujuvaa alkaa ”hoitaa” varsinaisia ”työasioita”. En vaan tiedä onko Venäjän (tavaraa tukkuhintaan) puolella 50 hengen turistibusseja näinä ”(työ)kiireisinä”aikoina vapaana ?. | |
| 29.01.2012 05:04 | Eljas Pölhö: | Onko Sr2-tyyppisillä vetureilla jossain (muualla kuin Suomessa) ollut ongelma vetää junia 200 tai 230km/h nopeudella? Tietysti poislukien ne rautatiet, missä ei sallita sn 200-230 nopeuksia. Jos ei ole ongelmaa, niin eikö jo nyt ole riittävästi pikajunavetureita ja sitten tarvita lisää tavarajunavetureita? Jos on ongelmia, niin onko sitten aiemmin tilattu huonoja vetureita? Tärkeintä kai on tilata sellaisia vetureita mitä tarvitaan ja joista on paljon hyöyä. Sellaisia vetureita, joista ei ole oikeaa hyötyä, mutta antavat tilaajasta mahtavan kuvan, ei oikeasti tarvita. Afrikasta löytyy paljon sellaisia esimerkkejä, missä on tilattu hienoja ja nopeita vetureita, mutta joille ei ole ollut todellista tarvetta ratojen huonon kunnon takia. | |
| 29.01.2012 10:19 | Kimmo T. Lumirae: | En tiedä ongelmista, Eljas, mutta eipä niillä taideta missään vetää sellaisia nopeuksia. Sveitsissä ei vedetä, entä Norjassa? Tuskin. Hong Kongissa? No ei kai nyt sentään. En usko, että ongelmat, jos niitä vielä on, ovat ylipääsemättömiä. Vaikka Suomi luopuisikin Sr2:illä sn 200 -ajoista, Sveitsi ei tule luopumaan suunnitelmistaan: Sr2 on nimenomaisesti suunniteltu Gotthardin juuritunneliin, jossa sn tulee olemaan 230 ja olisihan melkoinen juttu, jos Sveitsiin olisi ensin tilattu 118 veturia, ja sitten kuullaan, että Suomessa samanlaisella veturilla on ongelmia sn 200 nopeuden kanssa niin, että sn 200 ei voidakaan käyttää. Veikkaan, että kyse on enemmänkin keskeneräisestä kehitystyöstä. Kokonaan toinen juttu on, kannattaako ajaa kahtasataa. Aikoinaan Saksassa, oliko 1979 vai 1985 uudistukset IC-liikenteessä, lisäsivät ratojen kulumista varsin rajuilla summilla vuositasolla. Lisäksi energian kulutus ja kaluston kulumisen ja huollon tarpeen lisääntyminen. Nykyisillä veturikierroilla ei Keravan-Luumäen radan sn:ää hyödynnetä likikään täysimääräisesti. Joskus lähitulevaisuudessa valmistuu myös Seinäjoen-Oulun sn 200 -rata. Tarvitaan lisää nopeita vetureita tai sitten erotetaan Sr2 ja Sr3 -sarjat nykyistä selkeämmin toisistaan pikajuniin ja tavarajuniin. Jos kuitenkin nyt hankitaan sn 200 -kelpoinen Sr3, on mahdollista ja luultavaa yhdistää sähköveturisarjojen kierrot ja tämä jos mikä luo tehokkuutta vetureiden käytössä. Esittämäsi ratkaisu on, julkisuuteen tulleiden tietojen mukaan, ollut aiemmin esillä veturihankinnassa, mutta näköjään siitä on luovuttu. Tuumasin tuossa itsekseni, että kuinka pitkä elinkaari Sr2:illa mahtaa olla jäljellä? Kuinka kauan vielä on saatavilla tuollaisia tietokoneita, GTO:ita ja tuollaista ohjauselektroniikkaa? Kannattaako jossain kohdalla uusia koko veturin elektroniikkapuoli niin, että jäljelle jää kori, telit, päämuuntaja ja ajomoottorit ja kaikki muu pannaankin uusiksi? Jos tämä ei kannata, ja varaosia ei saa, voi olla, että veturi joudutaan teknisesti vanhentuneena hylkäämään ehkä jo 20-25 vuoden kuluttua (veturit ovat jo 16-17 vuotta vanhoja ja ennen kuin Sr3-sarja on liikenteessä, ne ovat yli kaksikymmenvuotiaita, vaikka ei sitä niistä pahemmin huomaakaan). Muistaakseni Espanjassa olisi hylätty saksalaisvalmisteisia tyristorikatkojakoneita jossain 30-35 vuoden iässä. Ja jos nyt ostetaankin sn 140 -tavarajunakoneita 80 kpl (esim. TRAXX), on pahimmassa tapauksessa 15 vuoden kuluttua siitä, kun uudet veturit on saatu, tilanne, että sn 160...200 vetäjiä ei enää ole. Ja jos samaan aikaan nimenomaan VR:n hoitama rautatieliikenne on vähentynyt esim. 30% (nykyinen liikennepolitiikka tuskin lisää rautateiden markkinaosuutta), silloin on vetureita tarpeeksi (Sr3) mutta niiden nopeus on vain 140 km/h. Pudotetaanko junien nopeutta vai mitä tehdään? Myönnän, että visiossa on hieman pessimismiä mukana, mutta mahdollistahan tämä on, n´est pas? |
|
| 29.01.2012 10:34 | Petri Nummijoki: | Kaikkia uusia sähkövetureita ei ehkä kannata tilata 6-akselisina mutta esim. puolet 4-akselisina ja puolet 6-akselisina voisi olla tarkoituksenmukainen ratkaisu. Käsittääkseni nykyiset tavarajunien painot ovat lähellä maksimia 4-akselisille vetureille. Uusien vetureiden on varmaankin tarkoitus olla käytössä vielä 2050, joten täytyisihän niissä olla reilusti vetovoimareserviä tulevaisuuden vaatimuksia silmälläpitäen. Ainakin tähän asti junapainot ovat vuosien saatossa pyrkineet jatkuvasti kohoamaan. 6-akselinen veturi voisi olla matkustajaliikenteessäkin paikallaan raskaisiin yli 10-vaunuisiin Helsinki-Oulu IC-juniin. Näillä on Helsinki-Tampere-välillä sama aikataulu, kuin 4-vaunuisilla IC2-junilla ja nuo raskaammat IC-junat ovat ainakin omilla matkoillani jääneet 5-10 min aikataulustaan, vaikka välillä ei olisi yhtäkään ratatöistä johtuvaa hidastusta tai muuta näkyvää syytä myöhästymiselle. Ilmeisesti Sr2 ei vain pysty kiihdyttämään raskasta IC-junaa kyllin nopeasti matkavauhtiin. | |
| 29.01.2012 11:59 | Mikko Mäntymäki: | Olen huomannut sen että kiihtyvyys on ongelma 4-akseliselle Sr2-veturille, IC-juna jossa kolme kerrostaloa ja 6 yksikerrosvaunua saavuttaa 160km/h vasta lähellä Vanattaraa kun lähdetään Lempäälästä raiteelta 3, eli kiihdytys on 2-5km luokkaa riippuu kelistä. | |
| 29.01.2012 15:41 | Kimmo T. Lumirae: | Tässä on kelillä suuri merkitys. Olet ilmeisesti matkustellut huonolla kelillä, Petri. Hieman yllättävä tieto kylläkin. Mutta tuollainen viisikin kilometriä 0-160 km/h on lukema, josta on aivan turha haaveillakaan muulla kalustolla, sen verran hyvä arvo se kyllä on. En puhuisi tässä varsinaisesti ongelmasta. Muuten, Mikko: pysähtyykö Lpä säännöllisesti joku 36-akselinen juna? Kolmosraiteen laituriin ei mahdu kuin kuusi vaunua. |
|
| 29.01.2012 16:24 | Joona Kärkkäinen: | Eikös 58 siinä pysähdy, tosin ykkösraiteella ja etelän suuntaan, ennen pysähdystä kuulutetaan "pyydämme seuraavalla asemalla jääviä matkustajia siirtymään junan etuosaan". | |
| 29.01.2012 16:59 | Mikko Mäntymäki: | Kyseessä oli IC 185, kolme ensimmäistä suljettuna, jotka ajettiin laiturista ohi että viimeiset 6-vaunua mahtuivat laituriin, löytyy minulta itse tekemä vaunuluettelo, jossa on hauska huomautus Lempäälässä koskien yhtä matkustajaa joka oli mennyt suljettuun vaunuun ja joutui hyppäämään penkalle, matkustin vaunussa välin Hki-Lpä. Tässä vielä kuva kyseisestä junasta http://vaunut.org/kuva/60294 | |
| 29.01.2012 21:18 | Petri Nummijoki: | En tiedä päteekö kaikkiin juniin mutta viikonloppuruuhkan IC50:n (lähtö Tampereelta klo. 15.07) olen oppinut tuntemaan huonona aikataulun pitäjänä. Juna voi olla Tampereella täysin aikataulussaan mutta jotenkin se minun matkustaessani jää aina Helsinkiin mennessä 5-10 min aikataulustaan, vaikka olevinaan juna ajaa lujaa, pysähdyksistä selvitään parissa minuutissa eikä ole ratatöitä tai muuta junan kulkua näkyvästi haittaavaa. Matkustan pääasiassa kesäisin, jolloin kelinkään ei pitäisi olla ongelmana. Viimeksi matkustin sillä perjantaina 11.11.2011. Silloinkin juna oli Tampereella täysin aikataulussaan mutta Riihimäellä (jossa jäin pois) noin 5 min myöhässä ilman mitään erityistä syytä. Ei 5-10 min myöhästyminen minua haittaa mutta lähinnä olen hämmästellyt, että miten juna voi kulkea aikataulussaan, jos olisi oikeasti suuria ratatöitä ja puolen vaihtoja, kun lähes optimaaliselta vaikuttavassa tilanteessa aikataulu ei päde. | |
| 30.01.2012 14:43 | Eljas Pölhö: | Kimmo: Kyllä 460/465-sarjalla ajetaan Sveitsissä käsittääkseni säännöllisesti max 200km/h nopeuksia, ellei se sitten ole vain mainostekstiä. Nopeus on sallittu vaunustoilla Einheitswagen IV ja IC2000. Tämä nopeus on sallittu uusilla rataosilla (Neubaustrecke) ja Lötschberg-Basistunnelissa (34,8km avattu 2007). Tunnelin mitoitusnopeus on 250km/h, mutta kaupallisessa liikenteessä sallitaan "vain" 200km/h. En ole yhtään seurannut, onko nopeasta liikenteestä kommentteja veturien toimivuuden osalta. Re460 normaalikuorma on 700t, mutta Lötschbergin tunnelissa se on rajoitettu 550 tonniin ajettaessa yli 160km/h, koska muutoin teho ei riitä. Norjan El18 sn on 200km/h, mutta eipä taideta missään vielä voida ajaa niin kovaa normaalissa liikenteessä. Hongkongin kahden veturin sn on 160km/h. Lisäksi samoja Re460/465 komponentteja on käytetty Intian rautateiden vetureissa WAG9 (tavaraliikenneveturi) ja WAP5 (henkilöliikenteeseen ja sen sn on 160km/h) |
|
| 30.01.2012 17:48 | Kimmo T. Lumirae: | Taidat olla Eljas oikeassa (taas). Neubaustreckestä olin tietoinen, mutta käsityksessä, että ne ovat niin lyhyitä oikaisuntapaisia, että kahdellasadalla ei ole ainakaan merkitystä. Mutta tuon Lötschbergin juuritunnelin kyllä unohdin tykkänään. Sn 160 -junissa en ole ongelmista kuullut, ellei niiksi lasketa sopivan pyöräprofiilin ja iskarityypin (ilmeisesti telin kiertoliike) hakemista. |
|
| 30.01.2012 17:59 | Kimmo T. Lumirae: | Jäin tässä tykönäni miettimään tuota 6-akselista tavarajunaveturia. Se voisi olla tyyppiä TRAXX eli aika lailla IORE:n kaltainen. Jos hyväksyttäisiin matala huippunopeus, 100...120 km/h, voitaisiin varmastikin ajatella 25 tonnin akselipainoakin, koska 25 t on modernin tavaravaunun akselipaino ja tavarajunia ajetaan ainakin sn 90, kiitotavarajunia sn 100 ja niissä lienee tavoite nostaa sn tulevaisuudessa 120:een. Ja tällöin avautuu varsin kiintoisia näkymiä. Hyllystä otetulla TRAXX-tekniikalla veturin huipputeho olisi 8400 kW eli varmasti riittävä joka lähtöön. Mutta vetovoima: taajuusmuuttajapeleille tyypillisellä ilmoitetulla kitkakertoimella 0,36 saadaan 150 tonnin painoiselle veturille max. vetovoimaksi peräti 540 kN, joka on selvästi enemmän kuin Sr1-parin todellinen vetovoima ja vastaa Dr16-parin tai likimain Sr2-parin vetovoimaa. Tuollaisella vetovoimalla voitaisiin ajaa ainakin 4800 t malmi- ja pelletti- yms. junat ja mahdollisesti jopa 5400 t junat ja kaikki tämä siis yhdellä ainoalla veturilla. Se mahdollistaisi tietyssä liikenteessä kahden aikataulullisesti lähekkäin kulkevan 1800...2000 tonnin junan yhdistämisen yhdeksi max. 4000 tonnin junaksi ja sen viemisen yhdellä veturilla. Niinikään poistuisi tarve vetää idän liikenteen junia kahdella sähköveturilla, kun kerran yksi, olkoon työnimeltään Sr4, riittäisi. Veturin Sr3:a ehkä 40% korkeampi hinta tulisi näin kuitatuksi. Kiintoisa juttu. |
|
| 30.01.2012 18:21 | Riku Outinen: | Toin joskus aikaisemmin foorumin puolella esiin Bombardierin IOREen perustuvan(kehittyneemmällä tekniikalla) 6-akselisen tavarajunaveturin Kiinan rautateille eli HXD3B: http://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_HXD3B Kuva veturista löytyy mm.: http://tinyurl.com/7fr2bkq Akselipaino tuossa veturissa on 30 tonnia, teho 9600 kw, ja vetovoima lähdössä 570 kN ja jatkuva n. 70km/h asti 506 kN. Aikas vakuuttavaa! |
|
| 30.01.2012 18:40 | Kimmo T. Lumirae: | Jotain tuollaista, joo. Wikipedian mukaan akselipaino on muuten 25 t ja kokonaispaino 150 t eli samat arvot, mitä "Sr4":lle heitin. | |
| 30.01.2012 18:50 | Riku Outinen: | Piti kirjoittaman 25 tonnia akselipainoksi, jotenkin jäi IOREn akselipaino pyörimään mielessä. Kiitos korjauksesta! | |
| 31.01.2012 09:30 | Petri Nummijoki: | 6-akselisen sähköveturin vetovoimaksi riittänee Suomessa 450 kN, koska ruuvikytkimet eivät enempää salli mutta vauhtia saisi olla 160 km/h, jotta veturi olisi kelvollinen myös matkustajajuniin. | |
| 31.01.2012 12:19 | Niila Heikkilä: | Mitenkäs muuten näiden mahdollisten 4- ja miksei 6-akselistenkin sähköveturiehdokkaiden moniajomahdollisuus, kuinka monta kutakin tyyppiä valmistaja sallii kytkeä peräkkäin? Missään ei taida olla niistä mainintaa. | |
| 31.01.2012 15:26 | Kimmo T. Lumirae: | Jollet ole kerran matkustanut poikkeuksellisen huonoilla keleillä, Petri, en usko, että myöhässäkulku johtuu ainakaan veturista. Muistettakoon kuitenkin, että vielä noin 110 km/h nopeudessa Sr2 kehittää vetolaitteeseen noin 200 kN, joka on samaa luokkaa, kuin muut isot veturit liikkeellelähdön jälkeisen kiihdytyksen alussa, kuten tiedät. Tuo voima riittää helposti 60-akseliselle junalle, kun 24...32-akselisia kiihdytellään 0-160 minuutissa, parissa. Apropos vetovoima. Todella isot tavarajunat, eli sanokaamme yli 3000 t:n junat, on yleensä varustettu SA3:illa, ollen venäläisiä roikkia tai malmi- tai teräskelajunia. Yritin tekstissäni sanoa, että jos 6-akselinen veturi on riittävän painava eli 150-tonninen, se korvaa nykyiset sähköveturiparit siinä missä 120-tonninen veturi on vain noin 40% nykyisiä voimakkaampi. Enkä usko, että 25 tonnin akselipainoinen veturi hyväksyttäisiin radan puolesta nopeampaan kuin sn 100 tai sn 120 -ajoon. Lisäksi TRAXXeissa 140 km/h on raja, jossa edullinen akselinkäyttölaite pitää korvata kalliimmalla, jotta nopeutta saadaan nostettua, mutta siitähän selvitään toki rahalla. |
|
| 31.01.2012 23:26 | Petri Nummijoki: | 120-130 t painavassa 6-akselisessa veturissa olisikin ajatuksena, että se vetää yksin kaikki ruuvikytkimellä varustetut junat ja SA3:lla varustetuissa junissa vastannee melko tarkkaan Sr1-paria. Tuollaisen veturin noin 450 kN maksimivetovoima jää ehkä vähän Sr1-parista jälkeen mutta vastaavasti jatkuva vetovoima lienee suurempi kuin Sr1-parilla. Kahdella 120-130 t painavalla veturilla kulkisi jotain 6000-8000 tonnin väliltä, joten jää varaa nostaa junapainoja reippaasti nykyisestä, jos sellaiselle ilmenee tarvetta. | |
| 01.02.2012 10:50 | Riku Outinen: | Kulkisiko kahdella 120-130 tn painavalla 6-akselisella (akselipaino n. 22,5 tn) sähkärillä jopa 8000 tn juna? IOREn maksimijunapaino on 8400 tn, vaikka siinä on jo 30 tonnin akselipaino. Kuinkahan paljon lisää hintaa tulisi esim. 6-akseliselle Siemensin Vectronille? Onhan Siemens aikaisemmin tosin rakentanut pienen sarjan 6-akselista Eurosprinteriä Tanskan rautateille (EG), joten tarvittaessa pienenkin, yhdelle asiakkaalle räätälöidyn 6-akselisen version rakentaminen onnistunee, mutta paljon hinta nousee? Millään suurella Eurooppalaisella veturivalmistajalla ei taida olla tällä hetkellä valmiina veturistaan 6-akselista versiota?(TRAXX, Vectron, Prima) | |
| 01.02.2012 11:18 | Petri Nummijoki: | Jos Sr1-parin ilmeisesti noin 460 kN:n maksimivetovoima ja 330 kN:n tuntitehoa vastaava voima riittävät vetämään 4500 tonnin junia Etelä-Suomen taisilla radoilla niin miksi kahden 120-130 t painavan 6-akselisen veturin vetovoima ei riittäisi 8000 tonnin junaan, kun niillä luultavasti sekä maksimi että tuntitehoa vastaava voima olisivat noin 900 kN? Edellinen arvo on siis melkein kaksinkertainen ja jälkimmäinen lähes kolminkertainen Sr1-parin vetovoimaan verrattuna. Kiirunan malmiradalla nousut ovat paljon pidempiä kuin Etelä-Suomessa, joten luultavasti siellä vaaditaan myös liikkeellelähtökykyä nousuista maksimitonneilla ja myös ankarissa talviolosuhteissa. Tästä syystä junapainot eivät liene vertailukelpoisia. | |
| 01.02.2012 11:25 | Petri Nummijoki: | 6-akselisen veturin tehon ei tarvitsisi olla juurikaan suurempi kuin Sr2:n mutta painoa voi silti olla 40-45 t enemmän. Tämän vuoksi veturin ei tarvitse olla yhtä pitkälle viritetty, joten arvaan kahden ylimääräisen akselin aiheuttaman lisähinnan olevan vähemmän kuin 50 %. | |
| 01.02.2012 12:55 | Kimmo T. Lumirae: | Heitin tuolla aiemmin arvauksena 40% lisää hintaa. TRAXX on syntynyt halpisveturina ja sen nykyversiossa max. vetovoima on 300 kN ja teho 5600 kW (aiemmin 4500 kW). Eli näyttäisi siltä, että teho sinänsä ei maksa paljoa. 130-tonnisen veturin suurin vetovoima on luokkaa 470 kN ja sillä veturi pärjää 12 promillen mäessä noin 3200 tonnin ja 10 promillen mäessä noin 3700 tonnin junan kanssa. Tehon puolesta: 3700 tonnin juna 10 promillen mäessä vaatii 54 km/h nopeudella noin 7800 kW tehoa (ja noin 500 kN vetovoimaa...) Mainittu 8000 tonnia 10 promillen mäessä vaatisi muuten 36 km/h nopeudella noin 1060 kN vetovoimaa ja 10600 kW tehoa. |
|
| 01.02.2012 13:07 | Kimmo T. Lumirae: | Vertailun vuoksi: Sr1 saa 10 promillen mäestä liikkeelle 1760 t junan ja vie sitä mäessä noin 50 km/h (Sr2 vastaavasti noin 100 km/h). Todellisuudessa vedetään inansa isompia junia. Esittämäni "Sr4" saa 150 tonnillaan 10 promillen mäestä irti noin 4300 tonnia, 4800 tonnia silloin, jos kitkakertoimen arvoksi hyväksytään joissain yhteyksissä taajuusmuuttajapeleille ilmoitettu 0,4. |
|
| 01.02.2012 21:40 | Petri Nummijoki: | 90-luvulta on RHK:n tai liikenneministeriön sähköistysselvityksestä jäänyt mieleen, että Dr16-veturin laskettiin siihen aikaan maksavan 14 miljoonaa markkaa, kun Sr2-veturin hinta oli 25 miljoonaa. Koska Dr16 on myös oikosulkumoottoreilla varustettu ja dieselveturina periaatteessa monimutkaisempi niin ei kai Sr2-veturissa voi maksaa kuin joko teho tai vauhti? Näistäkin jälkimmäistä epäilen. Sr2-vetureita tilattaessa oli jo päätetty hoitaa nopea liikenne Pendolinoilla, joten 90-luvun alkupuolen suunnitelmissa ei veturijunilla ollut tarkoitus ajaa (silloisessa lähitulevaisuudessa) yli 160 km/h. Tämän vuoksi on vaikea uskoa, että VR olisi ollut kiinnostunut maksamaan vauhdista paljoakaan ylimääräistä. | |
| 02.02.2012 00:06 | Kimmo T. Lumirae: | Kun Saksan rautatiet päätti olla tilaamatta 121-sarjan nopeata yleislinjaveturia, syynä oli hinta. Tällaisen veturin hinnaksi mainittiin tuo sama 25 miljoonaa mk ja tilaustarve oli jopa 1000 veturia. Kuten tunnettua, tilaus jaettiin kolmen veturisarjan kesken: -BR 101, 6,4 MW, 220 km/h, 20 milj. mk / kpl -BR 152, 6,4 MW, 140 km/h, 17 milj. mk / kpl -BR 145, 4,2 MW, 140 km/h, 15 milj. mk / kpl (Hintatiedot perustuvat eisenbahn-magazinissa olleeseen artikkeliin ja niissä voi olla virheitä). Kuitenkin, kun ÖBB hankki Siemensiltä yli 300 kpl Tauruksia (1016,1116), 6,4 MW, (tuntiteho 7,0 MW), 230 km/h, hinta jäi vain reiluun 2,6 Me /kpl (wikipedia). Veturihan on läheistä sukua BR 152:lle. |
|
| 02.02.2012 01:13 | Jorma Toivonen: | Tuollaista Vosslohin Euro 4000-sarjan veturia http://vaunut.org/kuva/52168 olisi kaupattu n.4milj. €:n hintaan. Mielenkiinnolla lueskelen noita laskennallisia arvoja, mutta mitähän käytännön kuljettaja tuumii taiteillessaan eteenpäin esim. pimeässä syys-yössä? Alunperin taidettiin Sr1:t tilata 1500tn:n junapainoille?? Nykyään eivät taida olla harvinaisia 2000tn:n junat, lipsuu... lipsuu, jos pyörä pitää ajomoottorit (?) lämpenevät, laskettu on, että näillä pystytään juna tuomaan perille aikataulun mukaan - "p.rk.le" tulisivat joskus seuraamaan todellista toimintaa käytännössä tietokoneidensa takaa (rautateillä EI aina ole kesäkeli). | |
| 02.02.2012 11:10 | Kimmo T. Lumirae: | Olen kanssasi, Jorma, samaa mieltä, että työn kannalta olisi asiallista, että voisi luottaa työkalun kykyyn tehdä työ kaikissa olosuhteissa 100% luotettavasti. Mutta junapainoissa otetaan laskennallinen riski ja luotetaan siihen, että mäkiin tullaan aina vauhdilla. Tilastollisesti mäkeen jääntejä sattuu lehtikelejä lukuun ottamatta niin harvoin, että on katsottu tämän riskin kanssa voitavan elää. Lehtikeleillä asiaan voidaan jonkin verran varautua, voidaan laittaa jonkinlainen lehtikelin vara, joka tarvittaessa auttaa mäkeen jääneitä vauhtiin. Ja Jt:ssä on helppokäyttöinen pykälä junan peräyttämisestä, joka käytännössä tarkoittaa uutta vauhdin ottoa mäkeä varten. Sr1 on tosiaan selvästi tarkoitettu 1500 t junille ja ajomoottoripalothan alkoivat junapainojen noston aikoihin ja tästä taas seurasi lämpötilan valvonta virtarajoituksineen. Asia vain näyttäisi olevan näin, että pomminvarmoista mäennousuista á la Dr 12 on siirrytty vauhdilla yrittämiseen. Tulokset ovat tilastollisesti niin hyviä, että en usko menneeseen palaamiseen. |