15.05.2012 / Rautatiemuseo, Pietari, Venäjä
15.05.2012 Tavara-/matkustajuniin suunniteltiin hydraulisella voimansiirrolla toimivaa TG102-sarjaa 1960-luvun alussa. Kaksoisveturin kokonaispaino on 2x88tn:a, nopeus 120km/h, voimaa kehittyy 4x1000hv:aa. Ei ehkä onnistunut kokeilu, koska veturit poistuivat liikenteestä jo seuraavan vuosikymmenen lopulla. (Lisätietoja mielenkiinnolla odottaen..., en itse löytänyt).
Kommentit
| 06.09.2012 22:52 | Kimmo T. Lumirae: | Alkoi kiinnostaa. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%93102 ja http://www.1520mm.ru/locomotives/diesel/tg102.phtml , nuo kun kääntää Googlella niin aika paljon jo viisastuu. Sieltä löytyy myös muita linkkejä. Noissa on aika paljon opiskeltavaa, mutta ainakin osassa vetureita käytettiin Voithin laatikoita. Veturien moottorien ja venäläisten vaihteistojen kestävyydessä oli isoja ongelmia (kappas vain). Yhteensä 79 veturin mittainen sarja ja kuten Jorma päättelit, ilmeisesti pidettiin epäonnistuneena. |
|
| 25.07.2013 15:41 | Eljas Pölhö: | Jos ajatellaan venäläistä linjaliikenneveturia, joka olisi 1960-luvun alussa sopinut painoltaan Suomen radoille, niin se olisi ollut TG102. Se oli diesel-hydraulinen 2-osainen veturi. Kummassakin osassa oli 4 akselia, 2x1000hv:n moottori (yht. 4000 hv) ja painoa 82t/osa. Nopeutta oli tavarajunavaihteella 90 km/h ja henkilöjunavaihteella 120 km/h. Vetureita valmistettiin 79 kappaletta 60-luvun alussa. Jorman tiedon mukaan painoa olisi tullut lisää 6 tonnia sitten protojen. olisikohan joitain osia vahvistettu. Ehkä oli hyvä, ettei niitä tullut, sillä niillä oli ongelmia. Ongelmien takia kaikki saivat pysyä yhdellä varikolla Leningradissa (Vitebsk), paitsi kaksi poliittisista syistä Riika-Moskova pikajunaan osuudelle Riika-Rezekne asetettua veturia (niiden ansiosta junaa ei vedetty höyryveturilla). Vetureiden suurimpina ongelmina olivat moottorin huono kestävyys (venttiilit paloivat) ja huono voimansiirto ja kummankin suuri öljynkulutus sekä suunnanvaihto. Suunnnanvaihto oli sikäli kiva, että se oli rakennettu erikseen jokaisen moottorin yhteyteen. Kaikkien neljän moottorin suunnanvaihto oli suoritettava samanaikaisesti, muutoin joku teli veti eri suuntaan. Usein vaihto ei onnistunut halutulla tavalla. Yleinen taktiikka oli sammuttaa kolme moottoria pääteasemalla ja suorittaa vekslailut yhdellä moottorilla. Veturit olisivat kuitenkin voineet olla harrastajien mieleen. Niiden sanotaan olleen kaikkien aikojen kovaäänisimmät dieselveturit ja ääni kantoi maastossa hyvinkin 5-6 kilometriä (oli aikaa valmistautua kuvaukseen). Veturinkuljettajilla oli erikseen tätä veturia varten suunnitellut kypärät kuulosuojaimineen. Jos ei olisi ollut laatuongelmia, niin veturit saivat liikkeelle "minkä junan tahansa" ja kiihtyvyys oli ensiluokkainen. Ne hylättiin vuosina 1973-1979 (em. tietoja otin mm. uusimmasta Baltic Railways Magazinesta). |
|
| 25.07.2013 16:24 | Kimmo T. Lumirae: | Veturissa oli siis neljä kpl 1000 hv:n dieselhydraulisia koneistoja, joissa ainakin osassa oli neuvostovalmisteiset vaihteistotkin. Paitsi suunnanvaihto, myös aluevaihteen vaihto oli epäilemättä kaikissa neljässä koneistossa erikseen. Hyvää vetovoimaa tukee rakenne, jossa vaihteistosta on kardaaniveto useampaan akseliin kerrallaan ja tällöin yksittäiset vetoakselit eivät pyri lyömään ympäri. | |
| 26.07.2013 00:48 | Petri Nummijoki: | Olisi kyllä mielenkiintoista kuulla, minkälainen ääni lähtee veturista, jossa tuon ajan arvatenkin olemattomilla työturvallisuusnormeilla ei ole riittänyt edes normaali kuulosuojaus vaan on tarvittu oikein kypärätkin. |