10.09.2012 / Välillä Kontiomäki–Paltamo
10.09.2012 Päivän ensimmäinen malmijuna T5251 kohti Oulua Sr2-parin 3220+3223 vetämänä. Vetureiden perässä olevat ensimmäiset vaunut näyttivät ihan uuden karheilta.
Kommentit
| 12.09.2012 16:46 | Mikko Mäntymäki: | Tykkään enemmän tuosta vanhasta värityksestä. Voisko 1x25kV alueella toimia myös tuplalanka kuten Venäjän 3000 kV DC verkossa? | |
| 12.09.2012 16:49 | Toni Lassila: | Itse tykkään enemmän tuosta uudesta. Jotenkin raikkaamman näköinen. Punainen on ruma. | |
| 12.09.2012 16:59 | Mikko Mäntymäki: | Toni, et ole ehtinyt näkemään sitä aikaa kun Dv12, Dr13, Sr1 olivat noin 10 ainoita linjavetureita ja Sr2 sarja teki vasta tuloaan. Jotain harrastuksesta kuoli kun Dr13-sarja poistui vuonna 2000. | |
| 12.09.2012 18:50 | Topi Lajunen: | Voisi toimia. Mutta miksi asentaa kahta kun yksikin riittää. | |
| 12.09.2012 19:37 | Toni Lassila: | Olisipa vihreä tuo toinenkin vaturi, sillä mielestäni se on paaljon komeampi, kuin tuo punainen, joka istuu marsun muotoon huonosti. >:) | |
| 12.09.2012 19:42 | Mikael Sahervo: | Kyllähän tuo punainen Sr2 on paljon paremman näköinen. | |
| 12.09.2012 19:46 | Toni Lassila: | Minun mielestäni se on rautamöhkäleen näköinen. Vihreä virtaviivaistaa. :) | |
| 13.09.2012 00:41 | Mikko Mäntymäki: | Siksi että kahdella langalla olisi mahdollista käyttää 3xSr2 vetoa jos tuplalangasta saadaan riittävä virta ulos, olen huomannut esimerkiksi Orivedellä neljä junaa samalla erotusjakson alueella niin Sr1:n virrat jäävät 700A vaikka pyynti on 1200A. ehkä kuitenkin kannattaa rakentaa kaikki uudet sähköistettävät rataosat 2x25kV järjestelmälle ja peruskorjattavat muuttaa myös 2x25kV. | |
| 13.09.2012 00:49 | Topi Lajunen: | En ymmärrä sähköistyksestä niin paljoa, että voisin sanoa kumpi tulee ensin vastaan, ajojohtimien virranvälityskyky vai syöttöasemien kyvyt. Sr1:n virrat toki voivat jäädä alemmiksi jo siksi, että vauhti on sen verran suuri, ettei ajomoottorit vastaanota pyydettyä virtaa. Mutta tämänhän varmasti jo tiesitkin. | |
| 13.09.2012 01:52 | Mikko Mäntymäki: | Mainitsemani tilanne oli Orivedellä ajolankajännite 18,5kV. Tasavirtamoottori hukkaa tehonsa jännitteen laskiessa, toisin kuin vaihtovirtaveturi Sr2 siksi siellä on alijännitesuojaus ettei se kaada koko sähköverkkoa jos jännitelaskee tarpeeksi alas. Joskus pikajunilla ruovittiin 900A virroilla vaikka vauhtia oli 140km/h ja kyseisellä nopeudella ei voinut käyttää nimellisvirtoja. Tämä oli sitä aikaa ennen kuin Sr1:n tuli luistonesto silloin pystyi ruopimaan niin että kipinät lensipyöristä, ajomoottoreiden lämpövalvonta tuli 1980-1990-luvulla. Isäni kertoi että kymmenen vuotta Sr1:stä revittiin kaikki ulos, ennen kuin tajuttiin että ajomoottorit ei kestä niiden nimellistehoja. | |
| 13.09.2012 08:42 | Sami Hiltunen: | Taustalla olevan aurausmerkin kohdalla varoitetaan kuumakäynti-ilmaisimista. Kts. http://vaunut.org/kuva/65264 | |
| 13.09.2012 16:15 | Jouni Hytönen: | Eräs kuljettaja puhui minullekin tuosta Oriveden illan neljän junan tilanteesta. Taisi olla niin, että sitä yritetään välttää nykyisin. | |
| 13.09.2012 21:01 | Kimmo T. Lumirae: | Suomalainen ajojohdin ei ole edes paksu, vaan varsin ohut. Jos tehonsiirrossa olisi ongelmaa, aloitettaisiin varmaankin valitsemalla ensin paksumpi ajojohdin. Mutta ajojohdin ei ole rajoittava tekijä vaan syöttöasema. Sr2 haukkaa ajojohtimesta pahimmillaan noin 250 A ja 3 x Sr2 siis noin 750 A, jos syöttöasemassa riittää potkua. Venäjälläkään ei käytetä kaksoisajojohdinta, vaikka VL 85 haukkaa noin 400 A; Ruotsissa IORE ottaa langasta noin 720 A ja yksi lanka riittää. Sen sijaan ei tarvitse mennä kuin Puolaan tai muuhun 3000 V alueelle ja laittaa langan alle yksi (1) TRAXX, joka nappaa langasta vaatimattomat 1900 A. Puhumattakaan siis jostain isommasta veturista. Kahta lankaa käytetään 1500 V ja 3000 V järjestelmissä, koska virrat ovat aivan eri kertaluokkaa kuin 15 kV ja 25 kV järjestelmissä. Langat ovat lisäksi paksumpia ja näin ollen painavampia, ne maksavat enemmän ja ne on ripustettava huomattavasti järeämmällä tavaralla. Mahdollisuus käyttää ohutta ajolankaa on ollut eräs syy kehittää 25 kV sähköistysjärjestelmä edellä esitetyistä syistä johtuen. |
|
| 13.09.2012 21:24 | Mikko Mäntymäki: | Mikä on Sr2:n päämuuntajan ensiökäämin teho? Sitä en ole löytänyt ohjekirjasta. | |
| 13.09.2012 21:55 | Topi Lajunen: | Jossain olen nähnyt arvion, että luokkaa 6500 kW. Kimmon 250 A perusteella saadaan samansuuntainen arvio. | |
| 13.09.2012 22:48 | Mikko Mäntymäki: | Isäni sanoi kun tasavirrasta esim 12V DC vaihtosuunnataan 230V AC niin hukkaprosentti on noin 50%. En tiesdä sanoa varmaksi todellisia arvoja. Pitäiskö mennä johonkin kansalaisopiston sähköpuolen kurssille mutta ehkä peruskurssi on jo rahan haaskuuta minuntapauksessa. Fysiikka oli teknisentyön jälkeen suosikki aine peruskoulussa josta pääsin jo 2000. | |
| 13.09.2012 22:57 | Kimmo T. Lumirae: | Sr2 ottaa käytännössä langasta max. noin 7 MW. Taajuusmuuttajaveturin hyötysuhde on noin 80 % ilman hyötyjarrua. Sr2:n tapauksessa on hyötysuhteeksi laskettu 87 %, kun hyötyjarrulla saadaan noin 10 % energiasta syötettyä takaisin. Sr1:n hyötysuhde on samaa luokkaa, noin 85-90 % ja käämikytkinvetureiden reilusti yli 90%. Luvut eivät ole ihan prosentintarkkoja. |
|
| 14.09.2012 00:09 | Oskari Kvist: | Jostain luin että 25 kV järjestelmän nimellisvirta oli 800A eli näennäisteho 20 MVA. Toki syöttöasemat rajoittavat, joissakin taisi olla 7,5 MVA ja joissakin toisissa 12,5 MVA muuntajat (VR 125 vuotis-teoksen mukaan). Lienee vielä isompiakin muuntajia nykyään. | |
| 14.09.2012 11:28 | Petri Nummijoki: | Sr1:llä kaiketi pärjättiin 70- ja 80-luvuilla siitä syystä, että junapaino oli tavaraliikenteessä rajoitettu arvoon 1500 t ja yli 10 promillen noususuhteen radoilla tai SNTL:n vaunuja sisältävillä sn 50 km/h kulkevilla junilla saattoi paino olla rajoitettu tätäkin pienemmäksi eli 1300-1400 tonniin. Tosin Rautaruukin kelajunassa taidettiin jo 70- ja 80-lukujen taitteessa käyttää 1800 tonnin junapainoa yhdella veturilla vai muistaako joku, minkälainen vetovoima junassa oli tuohon aikaan? Omat muistikuvani junasta ovat vasta ajalta, kun tavarajunien maksimipaino oli (noin 1982) nostettu arvoon 2700 t ja silloin vetovoimana oli 2*Sr1. Moottoriongelmat ilmeisesti alkoivat tai pahenivat noin 1988, kun tavarajunien painoja kasvatettiin ja yhdellä veturilla ryhdyttiin yleisesti vetämään 1800-2000 tonnin junia. Kuulopuheiden mukaan silloin saattoi olla 40 kpl Sr1-vetureita samanaikaisesti rikkoutuneena, kun vetureita yhteensä oli 110 kpl. Luultavasti moottoreiden lämpötilavahdit otettiin käyttöön melko pian tämän jälkeen. | |
| 14.09.2012 23:03 | Kimmo T. Lumirae: | Petrin mainitsemiin aikohin Sr1:sistä paloi tiettävästi yli 100 ajomoottoria, eli noin keskimäärin yksi moottori joka veturista, tai, neljännes kaikista käytössä olleista ajomoottoreista. Kiireisimpänä toimenpiteenä veturin virtamittarit varustettiin virta-aika -asteikoilla, joihin oli merkitty kunkin virta-alueen kohdalle se, kuinka kauan sitä saa käyttää. Ilmeisesti lämpötilavahdin kehitystyö alkoi näihin samoihin aikoihin ja vetureihin lämpötilavahti virranrajoituksineen (ajovirta 850 A ylikuumentuneine ajomoottorein) tuli käyttöön vasta jonkun verran myöhemmin. Normaalisti suurin ajovirta voi olla teoriassa 1500 A, mutta automaattiajolla ratin asteikko loppuu 1400 A kohdalle ja käytännössä yli 1200 A virrat pyrkivät laukomaan ylivirtareleitä (ja mainittu 1200 A vastannee noin 210-220 kN vetovoimaa). Muistaakseni 1200 A virtaa saa virta-aika -asteikkojen mukaan käyttää muutaman minuutin, mutta lämpötilavahti on lahjomaton, ja asettaa virtarajoituksen aina silloin, kun ajomoottorin kenttäkäämin lämpötila on yli tietyn rajan. Tämä siis vaikka miten ajaisi virta-aika -asteikkojen mukaan. Lisäksi yksilöissä on suuria keskinäisiä eroja. |
|
| 14.09.2012 23:42 | Petri Nummijoki: | Tarkoittanet kuvan http://vaunut.org/kuva/17386 keskustelun yhteydessä mainittua asteikkoa? | |
| 15.09.2012 01:29 | Kimmo T. Lumirae: | Sitäpä juuri. | |
| 15.09.2012 03:34 | Mikko Mäntymäki: | Sr1 sarjan tuuletinmoottoreiden tehon voisi tuplata, sillä saataisiin riittävä tuuletusilma. | |
| 15.09.2012 07:16 | Topi Lajunen: | Tai sitten ei riittäisi. | |
| 15.09.2012 08:38 | Kimmo T. Lumirae: | Muistettakoon, että Sr1:ssä on nyt jo varsin kookkaat tuulettimet, verrattuna esim. Sr2 vastaaviin. Niiden käyttömoottorikin on vaihdettu jo ainakin kerran, ja tällöin ei tehoa nostettu (nyt on muutostyön alla vaihto taajuusmuuttajaohjattuihin moottoreihin). Alkuperäiset tuuletinmoottorit ovat 40 kW kolmivaihemoottoreita, joista yksivaihekäytössä saadaan tehoa noin 27 kW. Sr1:hän on tavallaan 2/3 -malli VL60:sta (tehtaan puolivirallinen merkintä VL40), kuitenkin niin, että päämuuntaja on sellaisenaan VL60:sta, teholtaan 5770 kVA. Nyt jos ajatellaan 1500 V syöttökäämin (junanlämmitys) tehoksi 800 kW, saadaan kuusiakselisen veturin tehoksi ajomoottoria kohden vain 830 kW, joka suunnilleen vastaa ko. ajomoottorin nimellistehoa. Tämä ehkä (ja luultavasti) suojelee VL60:n ajomoottoreita ylikuormitukselta ja -kuumenemiselta. Sr1:ssä on kuitenkin sama päämuuntaja, ja siinä jää ajomoottoreille tehoa junanlämmityksen jälkeen peräti 1240 kW per ajomoottori, ja tämähän ylittää ajomoottorin nimellistehon noin 50%:lla. Itse asiassa veturin hankintavaiheessa puhuttiin ensin, että vaadittua liikkeellelähtövetovoimaa ei voida saavuttaa neliakselisella veturilla, myöhemmin todettiin, että se voidaankin saavuttaa, ja tässä vaiheessa puhuttiin ajomoottorien hetkellisestä ylikuormittamisesta. Ja nyt herääkin kysymys, onko Sr1 alun alkaenkin veturi, jonka luvattu suorituskyky saavutetaan vain ylikokoisen päämuuntajan mahdollistaman ylikuormituksen kautta, kuitenkin niin, että tätä tilannetta eivät ajomoottorit kestä? Asia ei varmasti ole näin yksinkertainen, koska luvattu suorituskyky koskee enemmänkin irtiottotilanteita ja muuntajan maksimimitoitus tulee vastaan vasta suuremmilla nopeuksilla. Mutta kysymyksiä tämä asetelma herättää. |
|
| 15.09.2012 20:35 | Mikko Mäntymäki: | Eli tehokkaammat ajomoottorit voisi olla hyvä ratkaisu, toisaalta jos muuntajasta revitään kaikki teho käyttöön niin kestääkö se. Esimerkiksi 1W tasavirtamoottori 1,5V ylikuormitin sitä 15V voltin jännitteellä otti kunnolla ylikierroksia kun nostin jännitteen 24V niin moottori kärähti, tästäkin on aikaa yli kymmenenvuotta. Tämä liittyi peruskoulu aikana yhteen Dv12 veturin pienoismallin telin testaukseen, projekti jäi kesken kun peruskoulussa ei ollut välineitä pienoismallin rakentamiseksi. Puualan koulutuksessa olisi ollut koneet esim. CNC jolla saisi tehtyä osia vaikka millintuhannesosan tarkkuudella. |
|
| 16.09.2012 17:40 | Kimmo T. Lumirae: | Muuntaja varmaankin kestää. Kuormitettavaksi ne on tehty, ja ylikuormitettaessa muuntajan ulostulojännite yksinkertaisesti laskee. Esim. ruotsalaiset, ainakin Ra- ja mahdollisesti Ma- sarjoissa teho rajoittuu muuntajan maksimitehon mukaan. | |
| 22.01.2015 19:40 | Oskari Kvist: | Syöttöasemien muuntajista suurin osa lienee 7,5 MVA:n muuntajia, ja se tekee ajolangasta otettavaksi nimellisvirraksi n. 300A. Ylikuormitustilanteissa ajojohdon jännite siis vain laskee, ja esim. jos 2x Sr1 vetoinen tavarajuna lähtee yhtä aikaa kiihdyttämään jonkun Sr2-vetoisen pikajunan kanssa niin se sitten myös näkynee ajojohdon jännitteen vaihteluna. Ja jos tarpeeksi kuormitus kasvaa, niin syöttöaseman kytkin avautuu hetkeksi? Jossain paikoissa voisi tietty kasvattaa syöttöaseman muuntajan koon 12,5 MVA:ksi, mutta varmaan maksaa jonkin verran tuon kokoiset muuntajat.. Tietääkö muuten joku sähkörata-asiantuntija, että voidaanko kahdelta peräkkäin olevalta sähköasemalta syöttää niiden väliin jäävää osuutta molemmilta puolilta yhtäaikaisesti (rinnankytkentä)? Tällöin yhden syöttöosuuden teoreettinen kuormitettavuus voisi olla kahden 7,5 MVA:n muuntajan ansiosta 15 MVA, jolla liikkuu jo melko monta sähkövetoista junaa yhtäaikaisesti kiihdyttämässä. Toki varmaan vaatii sen, että rinnakkain syöttävät syöttöasemat ottavat sähkönsä samojen kantaverkon vaiheiden väliltä, ja tätä (samojen vaiheiden väliltä ottoa) ilmeisesti pyritään välttämään epäsymmetrisen kuorman välttämiseksi. Kantaverkon kolmas vaihe katkeaa pääsääntöisesti syöttöasemilla ensimmäiseen erottimeen. Jos syöttävien vaiheiden väliä voitaisiin vaihtaa "lennosta" niin syöttöasemien rinnakkainsyöttöön tai sen ohjaukseen esim. automaattisesti olisi varmaan paremmat mahdollisuudet. |
|
| 22.01.2015 21:27 | Kimmo T. Lumirae: | Jollakin oli tietoa syöttöasemien muuntajien koosta, mutta en muista paljonko se oli, muutakin kuin keskustelussa mainitut arvot. Käytännössä liikkuvassa kalustossa on alijännitereleet tai vastaavat suojalaitteet, jotka katkaisevat virran jännitteen laskiessa liian alas; syöttöaseman kytkimen avautuminen ei liene ylikuormitustilanteessa ihan tavallista. |