08.12.2012 / Välillä Huopalahti–Valimo
08.12.2012 Viimeistä kertaa Pendo kallistelee rantaradalla. S 952 Turusta Helsinkiin.
Kommentit
| 09.12.2012 19:16 | [Tunnus poistettu]: | Ai, olit kuvaamassa tätä tuolla :) Itse kuvasin ihan satumalta vain, kun Jokeri-juna oli Turkuun lähtenyt ja sen vuoksi asemalla olin.. | |
| 09.12.2012 20:28 | Jani Järviluoto: | Joo, halusin kuvata nämä viimeiset Pendot nimenomaan rantaradalla, koska Helsingin asemalla niitä näkee jatkossakin : ). | |
| 25.05.2014 12:19 | : | Mikäs tuolla Rantaradalla nykyään sitten kulkee Pendon sijaan? | |
| 25.05.2014 13:29 | Jimi Lappalainen: | IC2. | |
| 25.05.2014 15:10 | Topi Lajunen: | IC². :P | |
| 26.05.2014 12:12 | : | Se hidas kaksikerroksinen? Eikös Pendolla liikennöinti olisi ollut sen nopeamman huippunopeuden takia järkevämpää kuin IC²-junalla? :D | |
| 26.05.2014 12:17 | Jimi Lappalainen: | Matka-aika on silti sama. | |
| 26.05.2014 12:22 | Mikko Nyman: | Vuonna 1993 Pendolinojen matka-ajoiksi kaavailtiin ainakin seuraavia (listaa saa jatkaa, jos joku löytää sen taannoisen VR:n mainoksen tulevaisuuden matka-ajoista): - Helsinki-Turku 1 h 28 min - Helsinki-Tampere 1 h 12 min - Helsinki-Jyväskylä 2 h 22 min Tavoitteeseen onkin miltei päästy... :-) |
|
| 26.05.2014 12:53 | Kimmo T. Lumirae: | Helsingistä on päivittäin peräti kolme suoraa yhteyttä Jyväskylään S220 Pendolino -suurnopeusjunalla. Aamujuna klo 6.30 ajaa ajoaikaan 3:30. Päivällä onkin nopea yhteys, kun 14.30 -juna syöksyy Jyväskylään ajassa 3:13 mutta iltapäivän klo 16.30 juna on jo likimain surkuhupaisa; laulun väite "junilla on kiire, mulla ei", liekö kuinka hyvin syöpynyt totuutena ihmisten mieliin, mutta tämä yhteys osoittaa väitteen täysin perättömäksi. Juna kiirehtii Tampereelle kahtasataa ajassa 1:30, mutta sitten seisoo Tampereella, maaten kuin härski silli, 18 (kahdeksantoista) minuuttia ja lönköttelee sitten hissukseen kohti Jyväskylää, saaden kokonaisajoajaksi 3:23. Vertailun vuoksi suora yhteys IC-junassa tärvää aikaa 3:35, mutta vaihtamalla pohjoisen IC:stä Tampereella Jyväskylän IC:hen, aikaa menee tasan 3:30. |
|
| 26.05.2014 17:39 | Heikki Kannosto: | No mutta ei kai todellinen harrastaja neljännestunteja laske? Monikin entinen filosofi lienee lausunut että matkalla olo on yhtä tärkeää kuin perille pääseminen. | |
| 26.05.2014 17:55 | Mikko Mäntymäki: | Mikä siinäkin on etteivät pendolinot käytä 220km/h Hki-Sk välillä jos kallistus on toiminnassa, kun moneen kaarteeseen IC2 paahtaa 170-200km/h. | |
| 26.05.2014 18:27 | Topi Lajunen: | Rataosan suurin sallittu nopeus on 200 km/h. Se ei ota kantaa kalustotyyppiin tai kallisteluihin. | |
| 26.05.2014 18:39 | Kimmo T. Lumirae: | Matkustin elokuussa Lontoosta Yorkiin HST:llä, joka on dieselvetoinen, ei-kallistuvakorinen vuosimallin 1976 juna, jonka huippunopeus on 201 km/h. Matka vei 1:49 ilman pysähdyksiä, yhdellä tuntuvalla hiljennyksellä. Jos samalla keskinopeudella ajettaisiin Helsingistä Jyväskylään niin, että Tampereella vain hieman hiljennettäisiin ja sitten taas mentäisiin minkä HST kulkee, olisi ajoaika Hki-Jy 1:52 ja Hesasta Tampereelle 1:02. Vertailu tietenkin ontuu, mutta tässä on osoitus siitä, mihin pystytään, kun halutaan, eikä seisotella junia 18 minuuttia ihan huvikseen. Pariisista Marseilleen kulkee TGV:den käyttämä linja, ja Marseille saavutetaan ajassa 3:05. Samalla keskinopeudella päästäisiin Hki-Tpe aikaan 0:46 ja Hki-Jy 1:24 Tämä tietenkin edellyttäisi uutta rataa ja Alstomin junatekniikkaa (ajoaika laskettu nykyisten etäisyyksien mukaan). |
|
| 26.05.2014 21:31 | Markku Blomgren: | Mahtaisikohan tuollainen suurnopeusrata (>300km/h) edes toimia suomessa, ja en nyt puhu niistä 'erityisolosuhteista' vaan ihan vuodenajan vaihteluista. Routaheitto tuollaisella radalla sulkisi sen käytännössä kokonaan ja edessä olisi kallis remontti. Jossain Ranskassa ja Saksassa ei niitä ongelmia liielmälti ole. Ja olihan Pendoliinojen kanssa ongelmia Suomen talvessa, eikös ensimmäisinä vuosina ajettu sudella pendon edellä huurtenpoisto 'express'... HST:t ovat Englannissa hieman samankaltaisessa roolissa kuin vaikkapa Dv12:set meillä täällä, vaikkei ihan suoraan voikkaan verrata. Kalustolla (siis HST) kohta ikää 40 vuotta, pariin kertaan vaihdettu pääkoneet itse vetureissa (class 43), alkuperäiset Paxman Valentat vaihtuivat välillä Paxmanin VP185:iin ja sittemin nykyisiin MTU:n 'hiljaisiin' koneisiin, ainakin jos alkuperäisiin Valentoihin vertaa. Todennäköisesti HST:t jatkavat liikennöintiään seuraavat 10 vuotta, uusi kalusto on kyllä valittu, Hitatchi Super Express, mutta milloin niitä saadaan liikenteeseen, onkin sitten jo toinen juttu... Hassua, ettei Suomessa lähdetty miettimään deevereiden radikaalia päivitystä joskus 80-luvulla, tyyliin päämoottorin vaihto ja niin edespäin? Oikeastaan suomessa on isompi re-furbisement tehty vain Sm1/2 kalustolle, osalle jopa kaksi kertaa? |
|
| 26.05.2014 22:51 | Heikki Kannosto: | Deevereiden päivityksestä tulee mieleen tarina Sv1:n ajoilta. Kaupunkilegendan mukaan Sv1 kävi Moskovassa esiteltävänä ja pääkonttori eli Kreml kielsi enempien kappaleiden tekemisen koska veturi oli liian hyvä. "Jos te tekisitte lisää tällaisia niin te ette enää ostaisi Novotserkasskin tehtaiden tuotteita ja sehän ei käy laatuun alkuunkaan." | |
| 26.05.2014 23:37 | Kimmo T. Lumirae: | Routaeristystekniikka on toki edistynyt menneistä vuosikymmenistä. Joskus 80-luvulla puhuttiin, ettei Suomessa voida "koskaan" ajaa junalla kahtasataa jokakeväisen roudan vuoksi; nyt ovat pääradat siinä kunnossa, etteivät ne "koskaan" roudi, ja tässäkin poikkeus vahvistaa säännön. Lahden oikoratahan on muuten geometriansa puolesta kolmensadan mitoituksella. Vahinko, etten kuullut alkuperäisiä Paxman Valentoja ajossa, vaikka kyllä MTU:nkin murinaa mielellään kuuntelee. Vaan tuo Sm:n päivitys: niissähän ei päivitetty tekniikkaa oikeastaan lainkaan mutta matkustamo sen sijaan kokonaan. Ja mitä Hessun kaupunkitarinaan tulee niin jutussa voi toki olla perää sen verran, että taajuusmuuttajakäytön ylivoimaisuus on silloisessa Neuvostoliitossa ymmärretty ja hehän halusivat VL86:n samalla tekniikalla, ja niitä piti rakentaa sata vai kaksi sataa kappaletta, vaan protoon jäi Neuvostoliiton ensin köyhtyessä ja sitten romahtaessa. Mutta oikeastaan on kiintoisaa ajatella, että ehkä Neuvostoliitto "kielsi" meitä hankkimasta kotimaista Valmetin Sv1:n tekniikkaan perustuvaa uutta sähköveturia, joka olisi ollut teknisesti periaatteessa 4 x Sv1; hehän olivat antaneet samansisältöisen "kiellon" jo noin vuonna 1966 ja päättäneet meidän puolestamme, että Suomeen toimitetaan vain neuvostoliittolaisia sähkövetureita. |
|
| 26.05.2014 23:55 | Markku Blomgren: | Nyt mennään taas vauhdilla sivuun, mutta menkööt... Eli, minkälaista tekniikkaa tuossa Sv1:ssä käytettiin, jotain silloin viellä uudehkoa invertteritekniikkaa, vai jotain Sr1(+) tyylin kehittyneenpää tyristoritekniikkaa? Olivatko ajomoottorit (vai oliko siinä vain yksi) tasa- vai vaihtovirtaa hyödyntäviä? |
|
| 27.05.2014 00:09 | Topi Lajunen: | Strömbergin invertteritekniikkaa, oikosulkumoottoreilla (vaihtovirtamoottorit). | |
| 27.05.2014 01:49 | Kimmo T. Lumirae: | Sv1 oli ensimmäinen taajuusmuuttajavetäjä ensimmäisen sukupolven Strömbergin taajuusmuuttajalla, joka sittemmin löysi tiensä Hesan metroon. Yksi taajuusmuuttajapaketti syötti Dv12:n vaihteiston tilalle asennettua vaihtovirtamoottoria ja kotimaisessa, noin-vuoden 1985 Valmetin sähköveturissa oli tarkoitus käyttää neljää vastaavaa pakettia ja neljää ajomoottoria; on myös mahdollista että siinä säätö olisi kuitenkin ollut telikohtainen eli kaksi taajuusmuuttajaa, tai invertteriä, miten vain, ja neljä moottoria. Sv1:n tehohan oli noin 1100 kW ja missään tapauksessahan ei ollut mitään suunnitelmia Dv12:ien laajemmaksi muuttamiseksi sähkövetureiksi vaan yhden taajuusmuuttajakäytön kokeilu veturikäytössä. Teho oli sikäli sopiva että 4 x 1100 kW = 4400 kW oli 80-luvulla kelvollinen sn 160 -sähköveturin teho (esim. BBC:n taajuusmuuttajaveturi DSB:n EA vm 1984: 4000 kW) ja siis huomattavasti parempi kuin Sr1:ssä (3100 kW jatkuva teho). |