12.08.1990 / Perkiön varikko, Tampere tavara
12.08.1990 KOLMAS KOEAJOVAIHE oli, kun ennen Ouluun tapahtunutta siirtoa veturit joutuivat operoimaan noin viikon päivät Tampereelta lähteneissä aikataulunmukaisissa normaaleissa junapareissa. Näissä junissa apuveturina toimi junan normaali veturikierron mukainen vetokone ja näillä linjalla tapahtuneilla testiajoilla oli usein mukana myös Valmetin tai Strömbergin henkilökuntaa seuraamassa veturin toimintaa. Nämä Tampereelta tapahtuneet testiajot aikataulunmukaisissa junissa jäivät sittemmin pois niin, että niitä olivat enään satunnaiset siirrot (huoltokäynnit) Oulun ja Valmetin välillä ja vice versa. Ouluun siirron jälkeen veturit liikkuivat jo normaalin kierron mukaisesti ja ilman avustavaa veturia.
Päivän Sr1 vetovastuksenaan luovutuskoeajoilla liikuskellut Dr16 2805 Perkiön varikolla yöpymässä. Innoituksen tämän kuvan laittoon sain, kun veturin Dr16 2809 siirto Hyvinkäältä Ouluun ja poikkeaminen Tampere tavarassa 29.12.12 ylitti vorgin "uutiskynnyksen" , joten tallennetaan sivustolle nyt tämäkin vierailu yli 22 vuoden takaa.
Kommentit
| 30.12.2012 01:15 | Jorma Toivonen: | Erittäin hyvin tämäkin kuva kuuluu mielestäni tälle sivustolle - historiaa...(pari "keltasirkkuakin" päässyt kuvaan mukaan). Olenko tuosta Karin kuvatekstistä ymmärtänyt (rivien välistä), että liian matalan kynnyksen ylitse laahustaen lisäilen kuvia sivustolle, korkeampi kynnys saattaa aiheuttaa "vanhukselle" kompastumisen. | |
| 30.12.2012 01:47 | Kari Suominen: | Ei missään nimessä ole ollut tarkotus ketään loukata, siinä oli vaan niin hyvä asiayhteys mainita miksi vasta nyt laitan näinkin vanhasta asiasta itse kuvan esille. Harvinaisiahan ne on olleet aina nämä Iso Vaaleen vierailut tampereella eli niistä sais yhtä laihan kirjan aikaan kuin aiheesta saksalaisten uroteot toisessa maailmansodassa ;). Jos toi Oulun kone olisi jäänyt sunnuntaihin asti eikä lähtenyt jo yöllä, olisin taatusti käynyt sitä Tampere tavarassa tänään kuvaamassa, eli ihan tervetullut tieto veturin liikkeistä oli kuvausmielessä itsellekin. Silloin kun tätä kuvaa otin ei ollut nettiä viidakkorumpuna ja tämäkin tuli tietooni vasta nähdessäni Suden ja Iso Vaaleen kimpassa saapuvan Perkiöön. Auto tien reunaan parkkiin ja kuvaamaan, sattumakuvia siis. Netistä saa mukavasti vihjeitä milloin ja minne kannattaa suunnata, eli pidetään kynnystä edelleen tarkoituksella alhaalla, niin ollaan apajilla silloin kun olis mitä kuvata ja oikeeseen aikaan | |
| 30.12.2012 13:01 | Jouni Hytönen: | Vieläköhän tässä vaiheessa tehtaalla oltiin siinä uskossa, että näitähän tehdään vielä parisataa kappaletta? Milloin Dr16-projektilta vedettiin lopullisesti matto alta? Harmillista kyllä. | |
| 30.12.2012 17:49 | Kari Suominen: | Toiveita suurista tilausmääristä varmasti eläteltiin, mutta virallisemmin kai vahvistettiin vain optio 20 lisäveturista tilattujen 23 kpl lisäksi. Näin jälkeenpäin ei voi muuta kuin ihmetellä näin pienen tuotantomäärän järkevyyttä tilanteessa, jossa veturin kehitystyö tällä konseptilla oli Valmetille hyppy tuntemattomaan. Jossain määrin lienee myös 90-luvun alun voimakas lama vaikuttanut asiaan ja toisaalta VR:n muuttuminen valtion virastosta liikelaitokseksi 1990 ja viisi vuotta myöhemmin valtionyhtiöksi. Tämä sisäinen muutos varmasti käänteli rahahanoja hankintojen osalta poikkeuksellisemmin kuin aiemmin. | |
| 30.12.2012 19:33 | Jarno Piltti: | Turhaa mutta herkullista jossittelua: Olisiko Valmetin M- ja N-vetureista tullut parempia kotimaisen sähköveturin tuoman kokemuksen siivittämänä? Entäs Tve4:stä? | |
| 30.12.2012 19:47 | Juhani Pirttilahti: | Aikoinaan kun kävi ilmi, että vetureiden tilausmäärä jää pieneksi, Valmetilla lyötiin hanskat naulaan kehityksen osalta ja kuulemma tämä näkyi myös työjäljessä. | |
| 30.12.2012 22:18 | Kimmo T. Lumirae: | Tarkoititko Jarmo Valmetin sähköveturia vuodelta 1966 vai vuodelta 1990? (noin-vuosia...) | |
| 31.12.2012 03:10 | Jarno Piltti: | Tarkoitin nimenomaan Sr1:n kotimaista vaihtoehtoa. Eli vaikuttiko pääministeri Koiviston visionäärinen päätös suomalaisen veturiteollisuuden alihankkija-yhteistyökumppaniluonteesta vielä parin vuosikymmenen päähän? Hauska sattuma että valmistajatehtaansa viimeinen Sr1 eli 3110 ja ensimmäinen Dr16 valmistuivat samana vuonna. Jotenkin tekee mieli uskoa että kotimainen sähkäri olisi yhtä kauan kestäneen tuotannon aikana kokenut perusteellisempaa tuotekehittelyä kuin naapurin Sr1? | |
| 31.12.2012 13:05 | Kimmo T. Lumirae: | Ajatus on kiintoisa mutta varmaan todenmukainen. Kehitettiinhän Sm1:täkin varsin radikaalisti Sm2:en muodossa. Jos Sr1 olisi tullut Valmetilta (Sr1V) niin ehkä siitä olisi modernisoitu Sr2V? Ja tämä olisi ehkä muuttanut tulevan nopean veturin hankintakuviota. Dr16:n alustan pohjallehan oli suunniteltu sähköveturi (Sr3V), ja ehkä meillä olisi nyt kolme kotimaista sähköveturimallia ajossa. | |
| 31.12.2012 17:04 | Juhani Pirttilahti: | On mahdollista, että tällainen Valmetin luonnostelema S-veturi on ollut esillä useampaankin otteeseen erilaisina kehitysversioina ja niiden pohjalta on kehitetty lisää jo kauan ennen kuin vaakakuppiin on tipautettu neuvostovalmisteinen Sr1. | |
| 31.12.2012 18:08 | Kimmo T. Lumirae: | Kyllä, edelleen kiintoisa ajatus tuokin. Ehkä Valmet on "liputtanut" aiheesta jo joskus, esimerkiksi 1960-62, ja esitellyt kaavailuja neliakselisesta dioditasasuuntauksella varustetusta yleisveturista, jolla sitten sähköistyksen valmistuessa voidaan tulevat junat vetää. Sitten, 1966 ja sillai, on ollut todennäköistä, että Valmetilla on ollut yhteistyötä ASEA:n kanssa ja vakavasti otettava sähköveturimalli on todennäköisesti ollut samantapainen kuin Sm1 tai SJ:n Rc, joiden välillä on paljonkin yhtäläisyyttä. Toisaalta muistettakoon, että Valmetilla oli vanhastaan hyvät suhteet Sveitsiin, jossa silloin valmistettiin kokoisikseen maailman tehokkaimmat sähköveturit; eihän sitä tiedä, minkälainen voimanpesä kotimaisen teollisuuden halleista olisikaan maailmalle putkahtanut, kun olisi yhdistetty sveitsiläisten sähkövedon tietämys ASEA:n säätötekniikan hallintaan ja Valmetin sekä Lokomon ja Strömbergin jatkokehityskyvyt. | |
| 31.12.2012 18:25 | Petri Nummijoki: | Vuosien saatossa on julkaistu piirroskuvat ainakin kahdesta kotimaisesta sähköveturisuunnitelmasta 60-luvulta. Ensimmäinen oli noin vuodelta 1963 ja muistaakseni ulkonäöltään ruotsalaista Ra-sarjan sähköveturia muistuttava (tai miksei vähän Hr12-veturin näköinenkin mutta 4-akselisena versiona). Jälkimmäinen oli vuodelta 1966 ja siinä muistaakseni on huomattavaa yhdennäköisyyttä ruotsalaisen Rb/Rc-sarjan kanssa. Sanoisin siis, että ASEA:lta vaikutteet kotimaiseen sähköveturiin olisi haettu. | |
| 31.12.2012 18:58 | Eljas Pölhö: | Valmetille ei tainnut jäädä aikaa vastata haasteeseen, koska päätös oli niin nopea: "Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön kehoitettua rautatiehallitusta hankkimaan Neuvostoliitosta kaikki teknilliset ja kaupalliset yksityiskohdat sisältävän tarjouksen sähkövetureista, rautatiehallitus lähetti 12.9.1969 tarjouspyynnön (Rh 2120/511/69) sikäläiselle V/O Energomachexport-yhtymälle. Tarjouspyyntöön liitettiin veturia koskevat teknilliset määreet (Ko 2127/2815, 9.9.1969), minkä lisäksi ilmoitettiin pidettävän tarpeellisena, että ennen tarjouksen tekemistä ..... [VR:n edustajat vierailisivat, vierailuajat, jatkokeskustelut yms].... Tarjouksen n:o 8918/2328, 30.11.1969 jättivät Energomachexportin edustajat 17.12.1969 rautatiehallitukselle. .... tarjotut sähköveturit täyttävät tarjouspyynnön vaatimukset ja niitä voidaan käyttää valtionrautateillä. .....[eri versioita ja niiden hintoja, vertailuja, aikaisempia lausuntoja] ..... Näin ollen rautatiehallitus on katsonut tarpeelliseksi täydentää aikaisemmin esittämäänsä.....[vertailuja ja laskelmia] ... [niissä neuvostoliittolaisten vetureiden poistot ovat pienemmät kuin suomalaisten vetureiden, muutoin samat kulut] .... Suomalaisilta sähköveturitehtailta saadut tarjoukset on päivätty 4. ja 5.3.1966. Niissä edellytetään tilattavan 32 sähköveturia ..... [lisää vertailuja ja laskelmia] .... [todetaan neuvostoliittolaiset 27 veturia halvimmaksi ratkaisuksi]." Ilman päiväystä allekirjoitukset pääjohtaja Esko Rekola ja talousosaston johtaja Juhani Ristimäki. Dokumentti on 21 sivuinen (ei salaiseksi leimattu), mutta minulta puuttuu sivu 1, josta näkisi kenelle ja koska dokumentti on luovutettu. Uskaltaisikohan tämän julkaista vai saanko silloin ikuisen kirjoituskiellon? |
|
| 01.01.2013 12:48 | Eljas Pölhö: | Edellisessä kommentissani mainitusta dokumentista näkee, ettei suomalaisille veturitehtaille annettu mitään mahdollisuuksia. Tekniikkaa ei saanut päivittää (tarjous jätetty 1966, uudet tekniset määreet 1969) ja varmuuden vuoksi uutta hinta-arviota ei pyydetty, vaan VR itse arvioi kuinka paljon kotimaiset veturit olisivat maksaneet vuonna 1969 (tehtaat olisivat voineet antaa laskelmiin sopimattoman hinnan). Hyvä kikka saada mieleinen lopputulos, vai mitä? | |
| 01.01.2013 13:19 | Kimmo T. Lumirae: | Tässä lähestytään juuri sitä, mikä on mietityttänyt Sr1-hankinnassa: kuka kaiken tämän junaili ja kenen toimeksiannosta ja miksi? Koivisto on kertonut päättäneensä asiasta, mutta asiaa on valmisteltu vuosikausia, kuten Eljas tässä tuo esiin. | |
| 01.01.2013 17:04 | Oskari Kvist: | Valitettavaa on se, että Suomalainen veturiteollisuus koki tuossa tappion, kuten myös Dr16:n jatkotilausten peruuntuessa. Jos Dr16-tilauksia oltaisiin jatkettu, ja luontevana jatkona Sr2:t tilattu Valmetilta M4000/4500E-vetureina, olisi Sr2:sta tullut todennäköisesti tekniikaltaan DSB EA:ta muistuttavia vetureita: http://youtu.be/PBEhVj9KMu4?t=54s Speksit nimittäin ovat aika lailla samat, 4000 kW, ja taajuusmuuttajaohjatut asynkronimoottorit. Olivatko Dr16:n protosarjan ongelmat aikanaan liian isoja ja siitä johtuen jatkotilaukset peruuntuivat? |
|
| 01.01.2013 19:08 | Kimmo T. Lumirae: | Jatkotilausten peruuntumiseen vaikuttivat kaiketi ennen kaikkea uudet sähköistyssuunnitelmat, jotka olivat kovassa myötätuulessa. Sinänsä tietenkin myönteinen asia, mutta dieselkaluston uusimista tai uudistamista ne siirsivät hyvinkin 25 vuotta eteenpäin. Jos sähköistyksen jatkosuunnitelmia ei olisi tehty tai niihin suhtauduttu myönteisesti, olisi varmasti dieselkaluston kuva hyvin toisenlainen kuin nyt, olettaen, että Dr16 -sarjan kahdensadan veturin koko olisi ollut realistinen. Tällöin Dr16:t hallitsisivat poikittaisratojen liikennettä ja vaihtotöissä ahertaisivat N-veturit ehkä sarjatunnuksella Dr17. Kehittelin jo joskus 80-luvun lopulla vaunua Cfox, joka olisi ollut matala IC-ohjausvaunu, ja yhteensopiva nimenomaan Dr16:n kanssa. Dr16-Cx-Cx-Rx-Ex-Cfox -rungolla olisi voinut ajaa Hki-Tku, Tku-Tpe-Jy ja sillä olisi myös nopeutunut yhteys Hki-Tpe-Pri. Vaunu olisi tietysti voinut olla myös CRkfox... Mutta: ellei jatkosähköistystä olisikaan toteutettu, olisi se saattanut puolestaan pysäyttää sähköveturihankinnat. Ehkä nopeimmat yhteydet olisi toteutettu moottorijunina ja Sr1 olisi edelleen ainoa sähköveturityyppimme. |
|
| 22.04.2013 22:01 | [Tunnus poistettu]: | Valakosta oli suunnitteilla kaksi erilaista versiota, tuo nykyisin käytössä oleva ja toinen jossa käynti olisi vantringilta kuten muissakin keskiohjaamolla varustetuissa vetureissa. Nykyinen versio on tarkoitettu linja-ajoon ja toinen sopisi paremmin myös vaihtotyöhön. Ohjaamon sivulla oleva ovi on helpompi tiivistää vedottomaksi kuin etuseinässä oleva. Tuostakin vaihtotyöversiosta on olemassa piirustukset, ne olivat esillä kun nykyisiä Valakkoja suunniteltiin siirettäväksi vaihtotyöhön. Pohdiskeltiin ovien siirtoa paremmin vaihtotyöhön sopivaksi. Muutos todettiin liian kalliiksi ja radio-ohjauskin oli jo näköpiirissä. Sarjaa kehiteltäessä ei ollut veturikäyttöön hyvin sopivia komponentteja valmiina, kokeiltiin erilaisia kokoonpanoja. Ne eivät olleet aina onnistuneita ja aiheuttivat harmia. Valmistaja pyrki tuomaan veturin liikenteeseen "keskentekoisena" jolloin epävarmuus toi sarjaan leimansa. Sähkölaitteiden lisäksi rakenteeltaan heikko moottori lisäsi epävarmuutta. Nyt Valakkoja alkaa painaa ikä, tietokonetekniikka on vanhentunutta, uudet järjestelmät eivät aina toimi vanhan kanssa yhdessä toivotulla tavalla. Nyt konepajalta tulevat koneet ovat aika paljon erilaisia kuin ennen. Suomeen on saatu paljon arvokasta tietotaitoa, toivottavasti sitä päästään hyödyntämään uutta dieselveturisarjaa tilattaessa. Vaihtovirtatekniikka voimansiirrossa on nykyaikaa, muuta on turha suunnitella jos aikoo valmistaa nykyaikaisen ja taloudellisen veturin. | |
| 23.04.2013 00:28 | Kimmo T. Lumirae: | Sähkötekniikan osalta kyllä, mutta hydraulinen voimansiirto on edelleen voimissaan ja Vossloh:n mallistossa on liki 4000 hv:n neliakselinen veturi, ja tämä ratkaisu ei onnistu sähköisellä voimansiirrolla painon vuoksi. Toisaalta, Voithilla on 5000 hv:n dieselhydraulinen veturi, tosin kuusiakselinen. Pidän hyvinkin mahdollisena, että uusi dieselveturisarjamme on parin tuhannen hevosvoiman dieselhydraulinen vetopeli; mahdollisimman yksinkertainen ja hinnaltaan halpa. | |
| 23.04.2013 14:11 | [Tunnus poistettu]: | En oikein tuosta hinnasta tiedä, Dv12 sarjassa kallein osa on vaihteisto. Lisäksi dieselhydraulisessa veturissa tarvitan vaihteistoöljyn jäähdytystä, tämä lämpö on hukkaan heitettyä energiaa. Molemmissa voimansiirtotavoissa on hyvät ja huonot puolensa. | |
| 23.04.2013 18:44 | Kimmo T. Lumirae: | Näin on. Samalla lailla menee taajuusmuuttajassakin parikymmentä prosenttia, suoraan lämmöksi. | |
| 27.03.2021 09:33 | Oula Ahlholm: | Olenko ainut jolla tukee pienoisjuna mieleen? |