20.03.2013 / Murtomäki
20.03.2013 Aikalailla näyttää keskustelua herättäneen Edon yksityiskohdat niin laitetaan vielä yksi kuva joka mahdollisesti kertoo niistä paremmin.
Kommentit
| 23.03.2013 10:34 | Joonas Lassila: | On muuten sulavan näköinen... :) mutta kestääkö tärskyt ? (hirvet, autot, rekat) | |
| 23.03.2013 12:04 | Kimmo T. Lumirae: | Kuten tälläkin palstalla on ollut jo juttua, tuulilasin molemmin puolin olevat etupään pilarit ovat erityisesti vahvistettuja juuri törmäyksiä silmällä pitäen. Koko rungon lujuutta määräävät käsittääkseni UIC-normit, jotka lienevät samat vetureille ja vaunuille: alle 1500 kN pitkittäisvoimilla ei kalusto saa katketa eikä taittua (Sr2 on tehtaan puolesta mitoitettu 2000kN mukaan). | |
| 23.03.2013 18:53 | Matias Kauramäki: | Eikö tähän tule ollenkaan peilejä? | |
| 23.03.2013 19:59 | Jimi Lappalainen: | Ei tule. Nuo pikku nypykät kuljettajan sivuikkunan vieressä ovat kamerat, joiden lähettämästä kuvasta kuljettaja voi katsoa taaksepäin. | |
| 23.03.2013 22:07 | [Tunnus poistettu]: | Ei ois ainaskaa mun makuun ohjata junaa siitä kopista mistä ei tehot lähe..ja täytyyhän tuommosen rullaavan ohjaamon käyttäytyäki erilailla mitä vetävä ohjaamo..ei taida saaha ees ajofiilistä tommosesta ohjaamosta. | |
| 24.03.2013 01:24 | Oskari Kvist: | Mahtaakohan tällaisella ohjausvaunu-IC2:lla olla erilaiset aerodynaamiset ominaisuudet "eteen"-ja "taaksepäin" ajettaessa? Tuli vaan mieleen että ns. taaksepäin ajettaessa voisi olla vähän aerodynaamisempi. | |
| 24.03.2013 01:41 | Kimmo T. Lumirae: | Ilpo: sama juttu tulee vastaan ajettaessa esim. Sm1-2: ohjausvaunusta ajettaessa moottorivaunu työntää. Mutta, Oskari: hyvä pointti. Esim. Sr2:n aerodynamiikkahan on kompromissi siitä, onko nokka nokkana vai vaunuja vastaan olevana peränä eli jälkimmäinen on optimoitu kohtuuden rajoissa etummaisen kärsimättä. Saksalaisen ICE:n nokkahan on aerodynaamisesti jokseenkin ihanteellinen ja epäilemättä esittämäsi asia on siinä huomioitu eli että taaempi vetopää toimii hyvänä "jättöreunana". TGV PSE:n nokassa muotoilu ajoi ohi aerodynamiikasta ja siksi(kin) myöhemmät TGV:t ovat pyöreämuotoisempia. |
|
| 24.03.2013 15:58 | [Tunnus poistettu]: | No mutta onhan kuitenki Sm1-2 ohjaamon ja moottorivaunun väli aika lyhyt verrattuna esimerkiksi satojametrejä pitkän ruuhka IC:n ohjausvaunun ja veturin väli.ni kyllä silloin on ohjausvaunu aika tunnoton mutta eihan nykyään kuljettajan tarvikkaan enää tunnistella juuri mitään ja varsinkaan lähössä ku painaa vaan nappia ja elektroniikkapuolihoitaa loput. | |
| 24.03.2013 16:38 | Jimi Lappalainen: | Tullaankos tätä käyttämään vain IC2 -junissa, vai onko mahdollista nähdä vaikka kokoonpanoa tyyliin: Sr2 + Expt + Ex + Rx + Eds + Edb + Edo ? | |
| 24.03.2013 17:29 | Topi Pikkarainen: | Oliko kaapelia yksikerroksisissa IC-vaunuissa? Uskoisin että tällä ajetaan vain IC²-junissa. | |
| 24.03.2013 18:27 | Olli Aalto: | Kyllä löytyy, mutta niissä esiintyy niin vakavia häiriöitä, ettei ohjausvaunun käyttö niiden yli ole luotettavaa. | |
| 24.03.2013 19:10 | Nikolas Peippo: | "eihan nykyään kuljettajan tarvikkaan enää tunnistella juuri mitään ja varsinkaan lähössä ku painaa vaan nappia ja elektroniikkapuolihoitaa loput." Kuulisin mielelläni perustelun, miksi kuvittelet asian olevan näin. | |
| 24.03.2013 20:34 | [Tunnus poistettu]: | No mitäpä muuta tunnistettavaa on lähössä ohjausvaunussa ku että millon juna lähtee ja se että se lähtee kiskoja pitkin?ei varmaan kovin palioa muuta. | |
| 24.03.2013 20:44 | Kimmo T. Lumirae: | On sulla aika erikoinen käsitys veturinkuljettajan työstä, Ilpo. Ehkä lomalennotkin lähtevät Helsinki-Vantaalta sillä, että lentäjä painaa nappia, ja sitten lähestyttäessä Rodosta hän painaa sitä toista nappia ja siinä se? | |
| 24.03.2013 20:58 | Juhani Pirttilahti: | Ei kai siinä muuta kuin valitaan nopeus ja laitetaan tehoja. | |
| 24.03.2013 21:28 | [Tunnus poistettu]: | Kimmo:Mulla on ollu kyse vaan pelkästään lähtötilanteesta eikä kokonais ajotilanteesta. | |
| 24.03.2013 21:35 | Heikki Häyrynen: | Kyllähän sitä perstuntumaa on tarvinnut ennen ja tarvitsee edelleen, fysiikan lait tuskin on muuttuneet vaikka tekniikka onkin kehittynyt. Junaa voi ajaa hyvin, ja sitä voi ajaa myös melkoisella rytinällä jos tuota tuntumaa ei hallitse... Mielelläni kuulisin lisää näistä napin paineluista kun täällä tuntuu se paras tieto olevan? :) | |
| 24.03.2013 22:26 | Topi Lajunen: | Keskustelu kaipaa selvästikin faktaa. Matkustajajunan lähdön hetkellä tapahtuu seuraavaa: - Kuljettaja odottaa konduktööriltä valmis lähtöön -opasteen. Sen saatuaan, mikäli lähtöaika on takana päin ja lisäksi lähtöpaikalla on saatu junalle lähtölupa, hän... - Tähystää laiturin puolen peilistä (tai kamerasta), onko "sivu selvä", eli junan kylkilinja vaikuttaa siltä, että liikkeellelähtö tai ovien sulkeminen voidaan suorittaa turvallisesti. Huomioitavaa on, että juuri liikkeellelähdön hetkellä ei konduktöörillä useimmiten ole näköyhteyttä junan ulkosivulle, ellei hän tähystä avonaisesta ikkunasta tai toisen ohjaamon peilistä. - Sulkee ovet sellaisessa kalustossa, jossa ovien sulkeminen kuuluu kuljettajalle. - Tarkistaa, sammuuko ovivalo sellaisessa kalustossa, joissa ovivalon valvonta kuuluu kuljettajalle. - Tähystää edelleen junan laiturinpuoleista sivua. Sekä junan etusektoria. Sääntöjä tiukasti tulkiten molempien tähystämisten pitäisi olla yhtäjaksoista ja samanaikaista, mutta todellisuudessahan homma on hivenen hankala toteuttaa käytännössä. - Irrottaa erillisellä jarrukahvalla (tai useammalla) sellaisessa kalustossa, jossa pysähdyksenaikaiseen paineilmajarrutukseen käytetään tehokahvasta erillistä jarrukahvaa (tai useampaa). Tai irrottaa seisontajarrun, mikäli paikallaanpysymiseen on käytetty seisontajarrua. Sm5:ssä on automaattinen "pysähdysjarru", jossa tämän vaiheen voi skipata - olettaen että ajokahva on keskiasennossa. - Tähystää edelleen junan laiturinpuoleista sivua. Ja myös eteenpäin. Samaan aikaan. - Lisää kalustoon vetovoimaa sellaisella kahvalla - tai säätöpyörällä - jolla kussakin kalustossa säädetään vetovoimaa. Monessa tapauksessa matkustusmukavuuden tai ympärilyönnin (sutimisen) vaaran vuoksi vetovoimaa ei säädetä maksimiin. Huomionarvoista on, että tässä vaiheessa ei paineta ainuttakaan nappulaa tehonlisäämiseksi. - Osa yllämainituista toiminnoista tehdään tai voidaan tehdä joissain kalustotyypeissä eri järjestyksessä, tai samaan aikaan. Perusidea on kuitenkin sama kaikissa. - Ja tässä koko ajan on myös tähystetty peilistä (tai kamerasta) junan laiturinpuoleista sivua. Sekä myös eteenpäin. Mikäli unohdin mainita jonkin olennaisen jutun, tietävät kertonevat. EDIT: yhden sanavirheen korjaus, jonka seurauksena rivinvaihdot katosivat täysin. Miten ne lisätään takaisin muokkausikkunassa? |
|
| 24.03.2013 22:27 | Kimmo T. Lumirae: | No mennäänpä sitten kuvitellusti istumaan Edoon ja: kaikki on valmista, lähtöaika lähestyy. Lähdön edellytykset ovat olemassa ja odotetaan konduktöörin "valmis lähtöön" -opastetta. Veturin ja vaunuston väli on löysä, ja jos lähtisi vain työntämään, niin veturi tömäyttäisi ensin välin piukaksi ja sitten vasta lähtisi vaunusto liikkeelle haitarinomaisesti venyen ja nykien, joten: aavistuksen ennen lähtöaikaa asetetaan junaan yksi porras jarrua, irrotetaan veturin suoratoimijarru sekä painetaan irrotusnappula pohjaan ja pidetään siellä, jolloin itsetoimijarrutuskin poistuu veturista. Sitten asetetaan veturi työntämään 20-30 kN, jolloin veturi painuu vaunustoa vasten ja nyt vasta siinä on tiivis paketti liikkeelle laitettavaksi. Sitten odotetaan, kunnes tulee "valmis lähtöön" -opaste, ja silloin irrotetaan itsetoimijarru (ja muistetaan pitää irrotusnappula edelleen painettuna ehkä 10 sek ajan) ja odotetaan, että junan jarrut irtoavat ja näin, koko hoito lähtee nykäisemättä liikkeelle. Kun juna on liikkunut ehkä 5-10 metriä, voidaan olettaa puskinvoimien tasaantuneen koko junassa ja voidaan lisätä veto-, anteeksi, työntövoimaa varovasti annostellen, ettei junaan tule haitariliikettä ja sitä kautta nytkähdyksiä. Jos keli on vähänkään liukas, kannattaa tässä vaiheessa laahauttaa puhdistusjarrua painellen ko. käyttönappia parin sekunnin välein, ja erittäin liukkaalla kelillä joutuu myös hiekottamaan, koska vet...siis työntövoiman noustessa 100 kN pintaan, alkaa esiintyä ympärilyöntiä, jota näillä keinoin yritetään välttää ja hillitä. Alkavan ympärilyönnin tuntee vaunuston vähäisistä nykimisistä ja tärähtelyistä ja silloin on vain etsittävä sopiva työntövoima (sic!) säätämällä veturin voimaa, käyttämällä puhdistusjarrua ja tarvittaessa hiekottamalla. Junaa kiihdytetään 100...200 kN voimalla, mutta jos on liukasta (kuten Suomessa hyvin usein on), on käytettävä voimaa sen mukaisesti; toisaalta, jos juna on iso, esim. 8 kaksikerrosvaunua, voidaan käyttää voimaa aina 300 kN:iin saakka, jos vain pitokeli eli mahdollinen liukkaus sen sallii. Ja kiihdytettäessä on tietenkin huomioitava mahdolliset nopeusrajoitukset eli sn 35 -vaihteiden kautta lähdettäessä ei tietenkään alkuun kiihdytellä muuta kuin kolmeenkymppiin, vähennetään voimaa varovasti, nykimistä vältellen, ja tarvittaessa hiljennetään junan vauhtia veturin sähköjarrulla, jossa on myös oltava hyvin varovainen junan haitariliikkeen vaaran vuoksi ja sen selittäminen veisi taas yhtä paljon tilaa kuin tähänkin asti on käytetty. Ja nopeusrajoituksen poistuttua taas edelläkuvattu alusta, ja niin edelleen. | |
| 24.03.2013 22:31 | Topi Lajunen: | Kas, vastailimme Kimmon kanssa simultaasti. Löytyihän niitä juttuja, jotka minä surkeasti unohdin omasta listauksestani. | |
| 24.03.2013 23:03 | Kimmo T. Lumirae: | Minä en taas puuttunut lainkaan muuhun kuin siihen, mitä tehdän ja miltä se ohjausvaunussa tuntuu eli jätin katseet ja säännöt tarkoituksella sivuun, kun venyy muutenkin pitkiksi nämä kommentoinnit :o} | |
| 24.03.2013 23:50 | [Tunnus poistettu]: | Joo ei kyllä ollut kyse mistään kuljettajan toimista vaan yksinomaan siitä mitä voit tuntea kropassa junan liikkeellelähtiessä ohjausvaunussa.Miten voi esim ohjausvaunussa tuntea jos veturi sutii?kuljettaja voi sen havaita vain katsomalla mittaria tai kahtomalla pihalle ja todeta että juna ei kiihy jaaha painetaanpas hiekoitinta. | |
| 24.03.2013 23:54 | [Tunnus poistettu]: | Ja miten kauan lie veturi jo sutinu ennenku kuljettaja hoksaa että tää ei kiihy niin ku pitää. | |
| 25.03.2013 00:09 | Kimmo T. Lumirae: | OK, asia selvä. Kun ei mene perille niin ei mene perille. Se siitä sitten. Yhtä hyvin voidaan sopia että painetaan sitten vaikka sitä nappia. | |
| 25.03.2013 00:10 | [Tunnus poistettu]: | Ja kyllä mä ny oon sen tiennyt että sn35 vaihteissa ajetaan 35KM/h niin ptkään että viimenenki vaunu on sen ohittanut. | |
| 25.03.2013 00:14 | Jorma Toivonen: | "Pojat" varmaan selittävät perinpohjin Ilpolle tuon "sutimisen". Mutta todella hienot vastaukset molemmilta, Topilta ja Kimmolta, moni tosin jäi odottelemaan mainintaa kahvin porisemaan laittamisesta ja viimeviikkoisen iltiksen avaamisesta ajopöydälle (no joo, mauton kommentti...). Toki tapahtumat toteutuvat paljon nopeammin, kun tavaillessa tekstiä - moni tapahtuma tehdään yhtä-aikaa. Ei kuljettajan tarvi jokaista nappulaa ja vipua katseellan etsiä, vaan käsi tipahtaa automaattisesti oikeaan kohtaan. Kimmo on jo selvästi ajatusmaailmassaan syventynyt lähdön toteuttamiseen. Tulee mieleen aikoinaan kuulemani tarinat, kun vanhat "höyrymiehet" joutuivat perehtymään dieselien henkimaailmaan (Dm6/-7). Monessa pilttuussa suoritettiin oma-aloitteista "kuivaharjoittelua" lätän ajamisessa... "nopeus se ja se, seuraava vaihde, paineen alennus ajojohdossa, vaihteen vapautus, kiihdytys jne..." - kova paikka monelle "vanhalle parralle". Kommentti ei todellakaan viittaa mitenkään Kimmoon, tulipa vain mieleeni. Mutta tuosta Kimmon mainitsemasta Sr2:n ympärilyönnin herkkyydestä...., olkoon (ei tule, valtettavasti). | |
| 25.03.2013 00:18 | [Tunnus poistettu]: | Jos veturi sutii niin että se ei saa tippaakaan pitoa ni ei ne vaunut nyki silloin. | |
| 25.03.2013 00:34 | Jorma Toivonen: | Ilpo: nykyajan vetureissa on hienoa tekniikkaa (josta minäkään en enää ymmärrä), joka vähentelee tehoja sutivasta pyöräkerrasta pidon rajalle asti ja jopa hiekoittaa kiskoa automaattisesti. Toki ajopöydässä vilkahtelee merkkivalo tuon tapahtuman osoittamiseksi ja viittaukseksi, että hieman voisi kuljettaja teho-asetuksia pienentää. Erittäin harvoin taitavat kaikki veto-akselit lähteä yhtäaikaa sutimaan. Karkea olettamus tietämättömältä... | |
| 25.03.2013 01:10 | Mikko Herpman: | Nykyvehkeissä automatiikka hoitaa asian juuri kuten Jorma tuossa totesikin. Ohjausvaununusta ohjaaminen on eritäin miellyttävää vaikkapa myös tilapäisesti vikaantuneen Dm7:n osalta. Hiljasta ja kuin "jumalan käsi" työntää takaa loppumattoman voimantunteen aiheuttaen :).. Tarkka perstuntuma välittää myös ympärilyönnit kuljettajan takamukseen, ainakin jos työntäviä yksikköjä on vain pari. Enemmällä määrällä ehkä hieman tasaantuu. Siis jos on tuntuma ajopeliin niin onnistuu ajaminen mitä mainioimmin myös ohjausvaunusta, näin uskon. Ei häiriöitä ratamoottorituulettimista tai Dieselin/voimansiirron murinoista. | |
| 25.03.2013 01:33 | Jorma Toivonen: | Älä, älä Mikko kovin kehu tuota "jumalan käden työntöä", melkoisen aneemiselta tuo tuntui yhdenkin vetovaunun voiman puuttumisesta. Mutta aina selvittiin omin avuin kotivarikolle...aikoinaan ja varmaan nykyäänkin. | |
| 25.03.2013 01:39 | [Tunnus poistettu]: | No eihän se hieno tekniikka talvella nii luotettavaa sitte ookkaa..Mutta kyllä se veturi on aina veturi..Ja veturinkuljettajat alentuvat sitte ohjausvaununkuljettajaksi.Millon on ensimmäinen ohjausvaunukuljettaja kurssi?otatteko mukaan? :D | |
| 25.03.2013 02:34 | [Tunnus poistettu]: | tais tämän keskustelun yhteydessä ottaa vähä veturinkuljettajien kunnian päälle..Eikö vaa?Nii siinä käy ku ymmärtää mun kirjotettua tekstiä väärin..tarkotan ny sitä napinpainallus tekstiä ja te heti kuvittelitta että mä tarkotin että sillä mennään seuraavalle asemalle.No kukapa mun kirjotuksista mitään selvää saa että sori vaan kaikille :D | |
| 25.03.2013 09:23 | Kimmo T. Lumirae: | Enpä usko, että kukaan ammattilainen ottaa nokkiinsa asiantuntemattomasta nettikirjoituksesta. Asia on selitetty useamman henkilön voimin, mutta jos ongelma on luetun ymmärtämisessä, siinä emme voi auttaa. | |
| 25.03.2013 10:54 | Petri Nummijoki: | Mutta onko ympärilyönnin havaitseminen niin helppoa kuitenkaan, jos kuljettaja ei itse ole vetävässä yksikössä? Käsittääkseni diesel- ja sähkövetureiden alkuaikoina automaattisen luistoneston puuttuessa oli moniajossa aivan oikea ongelma, ettei kuljettaja aina voinut havaita, milloin taaempana olevassa veturissa pyörät alkoivat luistaa. Sr1-vetureiden parivetokokeissakin kerrotaan 70-luvulla sattuneen tapauksia, joissa taaemmassa veturissa nopeus oli 140 km/h tavarajuna-ajossa eikä sitä tiedetty kuin siitä, että apuveturissakin oli henkilökuntaa tarkkailemassa veturin toimintoja. | |
| 25.03.2013 11:47 | [Tunnus poistettu]: | Eikö juuri ammattilaiset ota nokkiisa asiantuntemattomien kirjotuksista?Se on ollut aina niin ja varmaan aina niin tulee olemaan eikä se siitä muuksi muutu.Veturinkuljettajille ku on kaikki mahollista :D Ei näytä olevan mitään väliä sillä miten kaukana se veturi on ja tuntee veturin käyttäytymisen kokonaisuudessaan ohjausvaunussa. | |
| 25.03.2013 11:57 | Petri Nummijoki: | Veturinkuljettajan ammatista en tiedä mitään mutta noin yleisesti ammattilaisia sitoo monessa tapauksessa vaitiolovelvollisuus. Siten turhautuminenkin on ymmärrettävää, jos näkee levitettävän väärää tietoa, jota ei voi korjata. | |
| 25.03.2013 13:31 | Topi Lajunen: | Ilpo, on eri asia ottaa turhaan nokkiinsa jostain harmittomasta tietämättömästä läpästä. Tässähän ei ole niin käynyt, vaan sinä olet jatkanut provosointia viestistä toiseen. Mutta kuten huomaamme, siltikään kukaan ei ole ottanut nokkiinsa, vaan yrittänyt selittää sinulle (tai no, lähinnä muille), miten hommat oikeasti menee. Tietysti tässä nyt herää kiinnostus, miksi ihmeessä haluat toistuvasti provosoida ammattilaisia. Mutta ymmärrän kyllä, jos et halua jakaa julkisuuteen syitä moiselle. |
|
| 25.03.2013 13:36 | Topi Lajunen: | Sutimisesta: Jo nyt Pendolinossa ei alkavaa sutimista huomaa juuri muutoin kuin mittareista. Sen verran kaukana lähimmätkin ajomoottorit ovat hyvin äänieristettyä ohjaamoa. Ja vaikka Pendolino on matalan akselipainonsa ja vähäisten vetoakselien vuoksi melkoisen hanakka sutimaan, silti sillä pärjää. En kuitenkaan tyrmää täysin alkuperäistä ideaa siitä, etteikö veturin päältä ajaminen olisi se optimi. Kyllä, sitä se on, siellä saa parhaimman tuntuman. Mutta tämä ei tarkoita, etteikö muillakin ratkaisuilla pärjää varsin kelvollisesti. |
|
| 25.03.2013 14:16 | Kimmo T. Lumirae: | Petri: moniajossa kuljettaja saa tavallaan "väärää tietoa", kun hän tuntee johtoveturin käyttäytymisen takapuolessaan ja saa mittareista siitä lisätietoa; jos johtoveturi käyttäytyy vakaasti ja vetää tasaisesti lyömättä ympäri, voi aivan hyvin olla, että apuveturin ympärilyöntiä ei niinkään huomaa. Ohjausvaunussa asia on toinen. Vaunu kun ei vedä, niin ei ole mitään sen tyypin häiriötekijää kuin moniajossa; veturin työntäessä vaunustoa veto- ja puskinlaitteet ovat puristuksissa ja kaikki muutokset työntövoimassa tuntuvat heti koko vaunustossa. Samoin mittariston näyttöihin tulee tietoja vain työntävästä veturista ja niistä voi myös tehdä päätelmiä siitä, miten tehoa kannattaa pyrkiä säätämään. |
|
| 25.03.2013 15:06 | [Tunnus poistettu]: | Onko tästä edosta vielä kellään käytännön kokemusta?mun puolesta tätä keskustelua voidaan jatkaa sen jälkeen ku kokemusta on usiammalta kuljettajalta,ni sitte voitte kertoa miten se ympärilyönti tuntuu että tuntuuko se ohjausvaunussa nykimisenä vai jotenki muuten vai tuntuuko ollenkaa. | |
| 25.03.2013 15:40 | Topi Lajunen: | Ei taida olla Edolla vielä ajeltu. Mun puolesta keskustelua voi siltikin jatkaa vaikka heti, mikäli ei kovin paljoa provosoida puoleen taikka toiseen. :) | |
| 25.03.2013 18:55 | Eljas Pölhö: | Tässä ruotsalainen kuljettaja sanoo, että X2000 on kivempi ajaa ohjausvaunusta kuin veturista. http://www.sj.se/sj/road/Classic/department/14/jsp/Render.jsp?d=21309&a=171767&l=sv&m=print Tässä on ruotsalaisen keskustelupalstan satoa samasta asiasta kuin täällä. Täälläkin ohjausvaunusta ajaminen koetaan positiivisesti. Melko alussa sanotaan, että Rc6+juna+ohjausvaunu UA7 -yhdistelmää ajettaessa ohjausvaunusta siinä on kaksi nopeusmittaria. Toinen näyttää ohjausvaunun nopeuden ja toinen veturin nopeimmin pyörivän akselin nopeuden. http://www.postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=343018 |
|
| 26.03.2013 22:34 | Tapio Muurinen: | Tuosta ajotuntuman välittymisestä pyllyn kautta aivoihin; alan miehet kertoivat, että jos 2*Sr1-vedossa kakkosveturi alkoi lyödä ympäri, niin automatiikka pudotti sen tehot alas ja sitten jäätiin mäkeen. Näin tapahtui aikoinaan Sitikkalan mäessä useita kertoja. - Myös Huru12 saattoi yllättää yön pimeydessä jurnaavan raskaan tavarajunan miehistön. Molempien silmäluomet lupsahtelevat. Kuskille maasto on outo. Näkyy vain valonheittimen valaisemaa rataa. Kuski ei huomaa, että ollaan 12,5 promillen mäessä ja vauhti hiipuu. Lopulta juna pysähtyy. Veturi vain junnaa samaa menoaan ja mittarit näyttävät tasaista lukemaa. Vihdoin kuski huomaa, ettei juna liiku, mutta liian myöhään. Veturin pyörät olivat kaivautuneet kiskoihin niin syvälle, ettei se nouse niistä omin avuin (VML 110v.) |