??.??.???? / Baijerin rautatiet, Saksa
??.??.???? ”Baijerilainen pikajunaveturi” - Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – Baijerin kuninkaallisten valtionrautateiden pikajunanveturi St 3602. Tenderissä oli rautatielaitoksen lyhenne K.Bay.Sts.B. . Tämä uljas veturi oli ilmeisesti Baijerin S 3/6 ja myöhemmin saksalainen DR 184-5? Tämä kuva on otettu ennen vuotta 1920. – Lähde: Lähde: Otavan iso tietosanakirja 1931-39
Kommentit
| 11.05.2013 14:28 | Eljas Pölhö: | Ensinnäkin veturin numero on 3602, vaikka se rasterikuvassa näyttäisikin joltakin muulta. Kuva on sinänsä tutttu ja esiintyy valmistajan jälkiväritetyissä kuvissa eri taustoilla tummanvihreänä punaisin pyörin (sarjan vakioväritys) ja kauttaaltaan okrankeltaisena (tämän yksilön väritys) kiilloitetuin messinkivantein kattilan ympärillä. Tämä oli Maffei 3017/1908 ja se suoritti ensiesiintymisensä "München 1908" liikennemessuilla (Verkehrsausstellung). Tämä ensimmäinen valmistussarja oli varsin onnistunut, muttei mitenkään häikäisevä suorituskyvyltään. Vuodesta 1911 alkaen niillä ajettiin mm. pikajunia ilman välipysähdystä München-Nürnberg (199 km) ja München-Würzburg (277 km). Kuvan veturi luovutettiin Ranskaan sotakorvauksena ensimmäisen maalmansodan jälkeen ja siellä CF de l'Etat -yhtiölle, joka antoi sille numeron 231.981. Kun SNCF muodostettiin 1938 veturi sai numeron 231.A.981. Se hylättiin 1946. Ensimmäisen valmistussarjan S 3/6-veturit olivat jonkun verran Hr1-sarjaa pienempiä. Vetopyörän halkaisija oli 1870 mm ja veturin paino työkunnossa 86,9 t. Tendereitä oli kahta mallia, vesitila 26,2-26,4 m3 ja hiilitila 7,5-8,0 t. (tenderin työpaino luokkaa 56 t). Veturit olivat 4-sylinterisiä kompoundikoneita ja sylinterien mitat olivat ø 425/650 mm ja iskun pituus 610/670 mm. Saksassa indikoiduksi tehoksi ilmoitettiin 1660 hv ja Ranskassa kattilatehoksi 2095 hv. |
|
| 11.05.2013 16:10 | Kimmo T. Lumirae: | Ikäisekseen aika peto: hyvinkin Pekan suorituskyky 30 vuotta ennen Pekkaa karkeasti samankokoisesta veturista. Wikipedian mukaan sodan jälkeen uusituilla kattiloilla veturi pärjäsi jopa 2200 hv:n BR 01:ille 1950-60 -luvuilla. | |
| 11.05.2013 18:31 | Joni Lahti: | Numero korjattu. 3502 ei todellakaan täsmännyt. Tämä oli uusi tieto, että ko. veturi oli ns. trofeeveturi. | |
| 11.05.2013 18:37 | Eljas Pölhö: | Tätä perusmallia valmistettiin vuosina 1908-1930 viittä erilaista versiota (Bauform), joissa uudempi oli aina edellistä painavampi ja viimeisin eli viides Bauform (40 veturia, 1926-1930) oli painavin (veturi 96,2 t) ja siinä oli suuremmat korkeapainesylinterit (ø 440 mm) ja korkeampi kattilapaine (16 kg/m2). Sen tehoksi annettiin 1805 ihv. Tästä uusimmasta sarjasta 30 veturia saivat uusitut kattilat ja muitakin parannuksia vuosina 1953-57. Teho muutosten jälkeen 1950 ihv. Valitettavasti kattiloista paljastui pian materiaalivikaa ja niiden paine piti laskea aluksi arvoon 14 kg/cm2 ja pian uudelleen arvoon 12 kg/cm2. Sen jälkeen ne eivät enää olleet 01:n veroisia. Nämä uusitut 30 veturia (DB:n numerot 18 601-630) hylättiin vuosina 1961-1966, eli ilo uudistetusta kattilasta jäi lyhyeksi, useimmilla alle 10 vuodeksi. | |
| 11.05.2013 18:42 | Lasse Hinkkanen: | Eikös nuo indikoidut hevosvoimat olleet laskennallisia hevosvoimia, joissa ei otettu kitkaa lainkaan huomioon. | |
| 11.05.2013 19:41 | Pekka Laakso: | "Kuvauspaikka: Baijerin rautatiet Valtio: Afganistan"? Onko tää joku myöhästynyt aprillipila? |
|
| 11.05.2013 19:49 | Eljas Pölhö: | Indikoitu hevosvoima kuvaa höyryn sylinterissä tekemää työtä. Parempi mittari olisi varmaan teho vetokoukussa (dbhp englanniksi), mutta ihv on yleimmin julkaistu arvo, jos tahdotaan vertailla höyryvetureita toisiinsa (käyttöä puolustaa vertailumahdollisuuksien suuri määrä). Hv:t vetokoukussa on luonnollisesti pienempi luku kuin ihv (englanniksi ihp ja saksaksi PSi). Englanninkielinen Wiki antaa perusteellisemman selvityksen kuin suomen- tai saksankielinen. http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower Saksankielellä voi kokeilla indizierte Leistung ja Zughaken Leistung http://de.wikipedia.org/wiki/Indizierte_Leistung http://de.wikipedia.org/wiki/Zughakenleistung Osaisikohan Kimmo tai joku muu selostaa paremmin kuin minä? |
|
| 11.05.2013 20:18 | Kimmo T. Lumirae: | Eipä sun selostuksia yleensä voi pahemmin mestaroida, Eljas :o} mutta kyse on siis siitä, että ihv on sylinterin sisällä vaikuttava (käsittääkseni tehollisen keskipaineen mukaan laskettu) teho, ja siitä on vähennettävä itse höyrykoneen eli kiertokangen ja kytkintankojen laakerointeineen sekä luistinliikuntakoneiston pakostikin aiheuttamat kitkahäviöt sekä pyöränlaakereiden (myös tenderin) häviöt: muistaakseni Nummijoki heitti joskus keskusteluun arvon 20% mainituiksi häviöiksi ja se saattaisi olla hyväkin nyrkkisääntö. Eli kyseisen masinan teho vetokoukussa oli luokkaa 1450...1550 hv; vertaa Dr12:n noin 1600 hv:aan. Ei mikään jättiläisveturi mutta aikanaan varmasti arvostettu jalorotuinen pikajunanvetäjä. |
|
| 11.05.2013 21:19 | Joni Lahti: | Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen oli vanha jo vuonna 1844 perustettu Länderbahn, Baijerin valtion rautatiet. Laitos oli perustettu siten hyvissä ajoin ennen Saksan yhdistymistä vuonna 1870. Sen linjojen pituus laajimmillaan oli peräti 8 526 km (mukaanlukien läntinen Pfalz). Laitos oli Saksan toiseksi suurin heti Preussin valtionrautateiden jälkeen. Vuonna 1920 sana kuninkaallinen putosi nimestä ja Saksan valtioiden hallinto yhdistettiin Deutsche Reichseisenbahneniksi (DR). – S3/6 klipissä, joka on kuvattu Ulmissa vuonna 2012 http://www.youtube.com/watch?v=gIWm8u38aKc | |
| 11.05.2013 22:49 | Petri Nummijoki: | Niin kai ainakin liukulaakeroiduilla vetureilla tämä menee, että kampikoneiston aiheuttamat tehohäviöt ovat pienellä nopeudella noin 10 % ja veturin huippunopeudella jopa 25 % sylintereiden tuottamasta eli indikoidusta tehosta. Ottaen huomioon, että höyryveturi yleensä saavuttaa täyden tehon vasta suurilla nopeuksilla, jolloin laakerivastukset ovat jo kohonneet optimiarvoistaan niin 80 % indikoidusta maksimitehosta voisi olla aika lähellä, mitä saadaan siirrettyä vetopyörille asti. Toisin sanoen höyryveturin indikoitu teho lienee melko hyvin verrannollinen sähköisellä voimansiirrolla varustetun dieselveturin moottoritehoon. | |
| 11.05.2013 23:38 | Eljas Pölhö: | Katselin näillä vetureilla tehtyjä koeajoja ja nbiistä pisti silmään pari mielenkiintoista. 2.5.1951 nelikymppinen toisen Bauformin veturi 18 451 laitettiin vetämään kolmea kaksikerrosvaunua Hampurista Müncheniin (820 km) moottorivaunupikajunan Ft 56 aikataululla. Veturi selvisi matkasta aikataulunmukaisesti (matkalla oli muutama lyhyt pysähdys vedenottoa ja miehistönvaihtoa varten). Samalla nopein veturijuna-aikataulu parani 35 minuutilla. Suurin nopeus oli 125 km/h. Ilmeisesti myös lämmittäjät olivat tehtäviensä tasalla. Viidennen valmistussarjan vetureilla tehtiin paljon koeajoja vuosina 1927-1935, kun niitä verrattiin sarjoihin 01 ja 03. Suurin mitattu indikoitu teho oli 2500 PSi (ihv), joka saatiin ylikuormittamalla kattilaa: Kesselbelastung (Heizflächenbelastung) oli silloin 65 kg/m2h, kun Deutsche Reichsbahnin normaali kuormitusraja (Kesselgrenze) oli 57 kg/m2h, joka oli myös virallisten tehoarvojen mittausperuste. Kyseessä on siis höyrynkehittäminen kattilan tulipinnan neliömetriä kohti tunnissa. (Joku muu saa selostaa paremmin). Kansainvälisiä vertailuja haittaa, kun englanninkieliset käyttävät erilaisia mittoja ja erilaisia vertailumääreitä. Edellä oleva 65 kg/m2h vastaa kuitenkin melko tarkkaan Britannia-class Pacificin (BR 70000-sarja) suurinta höyrynkehityskykyä tunnissa (kummallakin veturin kattila kehitti 14200 kg höyryä tunnissa) |
|
| 12.05.2013 08:44 | Lasse Hinkkanen: | Kuinka höyryn paino lasketaan. Olikohan se niin, että vesi laajenee 600-kertaiseksi höyrystyessään. Jos litra vettä painaa kilon ja se höyrystetään, niin se painaa 1/600kg, vai painaako se edelleen kilon. | |
| 12.05.2013 11:40 | Eljas Pölhö: | Jos ajatellaan, että kilo vettä muutetaan höyryksi, niin kai se edelleen painaa kilon. Silloin ainakin höyryn kulutus (tai kehittäminen) verrattuna tenderin vesimäärään antaa käytännön kanssa samansuuntaista tietoa kuinka pitkän matkan voi ajaa ilman vedenottoa. | |
| 12.05.2013 15:52 | Martin Hillebard: | Minulla on muistikuva,että litra, eli siis samalla kertaa kilo, vettä laajenee höyrystyessään 1600 -kertaiseksi. Luin nimittäin kauan sitten kuvauksen siitä mitä tapahtuu jos höyryveturin kattila räjähtää. Paineen allahan vesi pysyy nestemuodossa paljon paljon kuumemmaksi asti kuin se 100 astetta Celsiusta,mutta jos paine äkkiä putoaa nollaan niin se höyrystyy silmänräpäyksessä yllä mainitun kertaisesti. Litrasta vettä syntyy 1600 litraa höyryä. Jutun kirjoittajan tarkoitus oli ehkä varoittaa, että ei ole terveellistä seistä lähellä veturia kun sen kattila räjähtää. Vaikka harvoinpa sellaista sattuu %% vuosien varrella höyryveturien lukumääriin, tai ajokilometreihin verrattuna. |
|
| 12.05.2013 15:59 | Joni Lahti: | Samankaltaista paino-ongelmaa pohdittiin jo Elisabet I:n hovissa. Kysymys kuului, paljonko sikarin savu painaa. Nokkela kaveri ratkaisi ongelman punnitsemalla ensin polttamattoman sikarin ja ottaen kaiken tuhkan sekä sikarin tumpin talteen. Polttamisen jälkeen jäämät punnittiin. Savun paino oli tietenkin polttamattoman sikarin ja jäämien erotus! Vai oliko näin? | |
| 13.05.2013 11:27 | Martin Hillebard: | Kysymystä voisi mutkistaa. Polttamattomassa sikarissa ei ole vain kuiva-ainetta, vaan myös tietty määrä kosteutta. Olen nähnyt oikein hienoja sikareita jopa säilytettävän tiloissa,jotka on varustettu hydrometrillä! niin tärkeä on oikea kosteus%. Kun nyt sitten gentleman röyhyttää, niin tuloksena ei ole vain tuhkaa ja sauhua vaan myös VESIHÖYRYÄ. Kuten varhemmin totesimme vedelläkin on ominaispainonsa. Mitä siis painaa vain SAVU? Miten sen substanssi muuten määritellään. Ilmassa leijuvia kiinteitä partikkeleita? |
|
| 31.01.2017 14:28 | Tapio Nikula: | Kyllä Otaniemessä opetettiin, että savu sisältää pääasiassa savukaasuja ja aivan himpun verran partikkeleita. Ja tuossa äskeisessä esimerkissä täytyy muistaa, että kun punnitaan kaikki savu, tuhka ja tumppi, niin tuloksena on noin kaksi kertaa niin suuri massa kuin mitä on alkuperäisellä sikarilla. Palamiskaasut nimittäin sisältävät palamiseen tarvitun hapen massan. Aika tarkalleen 162 g sikaria tuottaa 354 g savukaasua olettaen, että sikarin keskimääräinen molekyylikaava olisi C6H10O5. Ideaalikaasujen moolitilavuus on 22,4 L/mol. Mooli vettä painaa 18 g. NPT:ssä siis höyryn tiheys (olettaen sen olevan ideaalikaasua) on noin 0,8 g/L. NPT on 20 celsiusta ja 1 bar. Jos kattilassa on noin 10 bar:n paine ja lämpötila on luokkaa 250 celsiusta, niin höyryn tiheys saadaan, kun alkuperäinen luku kerrotaan kymmenellä ja kahdella eli siis kahdellakymmenellä. Saadaan 16 g/L. Eli tuossa tilassa oleva vesi tosiaan laajenisi noin 600-kertaiseksi vapautuessaan räjähdyksessä. Tai sitten laskeskelin väärin. | |
| 31.01.2017 14:30 | Tapio Nikula: | Sorry. äskeisessä esimerkissä savu painaa 354 g eikä 3354 g. Paksut sormet!! |