??.??.???? / Brennerin reitti?, Itävalta
??.??.???? “Itävaltalainen vuoristoveturi” – Tässä kuvassa kyrmyniskainen veturi esiintyy ilman tenderiä, joka tekee siitä entistäkin enemmän omintakeisemman näköisen. Mietiskelyn jälkeen päädyin siihen, että kysymyksessä olisi SB:n (Südbahn) sarjan 580 veturi pyöräjärjestyksen 1E h2 perusteella. Myöhemmin veturi oli ÖBB 258. Itävallassa näitä oli 27 kpl. 10 kpl meni Italiaan sarjana FS 480 ja 5 kpl Jugoslaviaan sarjana JŽ 145. Viisikymmentä luvulla vietiin vetureista 13 kpl Keikkaan. Vetureita valmistettiin vuodesta 1912 lähtien ja sitä käytettiin pikajunissa ns. Brennerin reitillä. Veturin arvot eivät olleet päätä huimaavia. Työpaino oli 81 t ja huippunopeuskin vain 70 km/h. Südbahnin numero 580.03 tenderin kanssa Strasshofin rautatiemuseossa: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f9/580.03.jpg Niin, kaikki tämä sillä ehdolla, että veturi on SB 580, sillä sylintereiden muoto ja asento näyttävät kovasti erilaisilta. - Eljaksen tekemän lisätutkimuksen perusteella päädyn myös siihen, että kysymyksessä on 580:n edeltäjäsarjan 380 veturi. Ajettiinko näillä Brennerin solassa, sitä en tiedä, mutta 580-sarjan vetureilla niin tehtiin. - Lähde: Otavan iso tietosanakirja 1931-39
Kommentit
| 21.05.2013 18:18 | Eljas Pölhö: | Melkein oikein, muttei ihan. Tämä on 580:n edeltäjä. Piti oikein katsoa pitkään, sillä niin samannäköisiä 280 ja 380 ovat. Päätin tulkita, että tämä on sarjaa 380 parin detaljin ansiosta (tehtaan kuvan pitäisi olla alkuperäisessä asussa). Kun päätös oli tehty, niin mielikuvitus sai vapaammat kädet ja hytin kyljessä voisi lukea V675, sen alla A ja joku pieni numero (vaikka 5) ja sitten veturin numero 380.01. Veturi oli 4-sylinterinen kompoundikone, 1'E h4v. Sarjaa 380 valmistui vain kaksi (StEG/1909), jotka päätyivät ensin Italiaan ja sitten Jugoslaviaan 1945. Hivenen parannettua mallia 380.100 valmistettiin 26 kpl vuosina 1911-1914. Koko oli samaa luokkaa kuin 580, eli veturin työpaino 80,4 t, sn 70 km/h. Suurin koeajolla 19-19.11.1909 mitattu teho oli 2000 hv ja 27 km:n nousun keskiteho oli 1645 hv. 281 tonnin junan kanssa veturi pystyi ylläpitämään nopeutta 38 km/h 28 promillen nousussa Tauernin radalla (Salzburgin ja Villachin välillä). Suurin koeajonopeus kaikille sarjoille, 280, 380 ja 580 oli 92 km/h. |
|
| 21.05.2013 19:34 | Markku Blomgren: | Eikös noilla vetureilla vedetty mm. Orient Express-junaa juurikin tuolla Itävallan alpeilla, kulkiko se nyt sitten nimenomaan brennerin solan kautta, siitä en ole varma. Tuoa 380-sarjan veturihan on 'ikuistettu' MicroSoftin Train Simulator peliin joka tuli markkinoille n. 10 vuotta sitten. |
|
| 21.05.2013 19:38 | Joni Lahti: | No niin, nyt salapoliisityöni johti jo aika lähelle. Kiitos EP jälleen hienosta asian viennistä lopulliseen ytimeen. Tuli myös epäilys, että tämä voisi olla jokin aiempi versio, mutten löytänyt mitään aineistoa. Nytpä tätä voi ruveta jäljittelemään. Oikaisen tietoja harkiten kuvan tieto-osioon, että ne vastaavat mahdollisimman hyvin totuutta. | |
| 21.05.2013 20:30 | Eljas Pölhö: | Orient-Express kiersi Itävallan Alpit ja sen reitti meni --München-Salzburg-Wien-- ja Itävallan osuudella perinteinen veturityyppi oli 310 (pyörästö 1'C2' h4v). Arlberg-Orient Express kulki reitillä --Zürich-Innsbruck-Wien--, mutta se tuli liikenteeseen vasta Arlbergin radan sähköistyksen myötä. Tuolla edellä tehotiedoissa on pieni puute, oikein olisi 2000 ihv. Jos sen korjaan, poistuu kappalejako, joten korjaus on tässä. Toinen lähde antaa hetkelliseksi tehoksi 2100 ihv ja kestotehoksi kattilan ylikuormituksella (78,2 kg höyryä/m2 tunnissa) 1810 ihv ja normin mukaisella kuormituksella 1530 ihv. |
|
| 21.05.2013 20:48 | Eljas Pölhö: | 380/380.100 -sarjalla ajettiin aluksi Tauernin radalla, vuodesta 1914 myös Arlbergin ja Wochainerin radoilla ja ehkä parhaiten ne muistetaan pikajunista osuuksilla Salzburg-Villach, Villach-Triest, Innsbruck-Feldkirch ja Assling-Görz (eli Jesenice-Gorizia). Brennerin suunta Innsbruck-Bolzano, Innsbruck-Lienz, ja Lienz-Bolzano olivat ennen kaikkia sarjan 280 aluetta. Myöhemmin 380:n käyttöalueeksi tuli myös Mürzzuschlag-Villach ja käyttö laajeni posti- ja tavarajuniin. 580 sarjan alueita olivat mm. Semmeringin ylittäminen (Wien-Graz) ja Innsbruckissa sarjan 280 reitit. | |
| 21.05.2013 21:41 | Eljas Pölhö: | Koska tenderi ei näy kuvassa, niin eräs mielenkiintoinen ratkaisu jää havainnoimatta. Sarjojen 280 ja 380 tendereissä oli öljysäiliö, sillä vetureissa oli kivihiililämmityksen lisäksi öljypoltto mahdollisuus (Blauöl-Zusatzfeuerung) Holdenin järjestelmällä (Ölbrenner Bauart Holden). Öljypolttoa oli tarkoitus käyttää pitkissä tunneleissa, jotta savunmuodostus olisi vähäisempää. Siirtyminen öljyyn vaati lämmittäjältä taitoa, jottei savun muodostus lisääntynyt siirtymävaiheessa ja ettei kivihiilipesällisen palaminen ollut liian aikaisessa vaiheessa. | |
| 21.05.2013 23:03 | Kimmo T. Lumirae: | Mitä mahtoi olla tämä siniöljyn lisäpolttomahdollisuus? | |
| 23.05.2013 11:26 | Martin Hillebard: | Aikoinaan kuuluisa itävaltalainen veturien valmistaja oli GÖLSDORFF. Olisikohan tämä voimanpesä sieltä kotoisin? | |
| 23.05.2013 19:39 | Joni Lahti: | Kyllä tämä on Gölsdorf. Löytyi sivu, jossa on ilmeisesti täysin sama veturi ja dataa: http://tinyurl.com/ps4bdno Samoin löytyi tämä havainnepiirros Gölsdorfin ”10-pyöräisten” akselijärjestelmästä kurveissa (mitähän tämä olisi suomeksi virallisesti?): http://tinyurl.com/ojrfuxd Olikohan 380 sarjassa tällainen? - (Linkki korajttu) | |
| 23.05.2013 22:13 | Martin Hillebard: | Kiitos taaskin Joni. Minä olen senverran veteraani että huomioni kiinnittyi hetipaikalla veturin pyörästön rakenteeseen. Kaarteisilla radoilla - näissä alppimaissa joissa jyrkät nousut vaativat myös vetovoimaa! - veturin suunnittelija asetettiin usein todellisten haasteitten eteen. Näemme kuvasta että voima on itse sylintereistä välitetty kolmanteen vetopyöräpariin. Näiden ns käyttöpyörien etupuolella on näkyvä väli pyöräpareihin yksi, ja kaksi. Oli olemassa erilaisia ratkaisuita jotka sallivat voimakkaan veturin selvitä jyrkistä kaarteista. Osan vetopyörien voidaan sallia liikkua laakereissaan sivusuunnassa jopa 40 - 50 millimetriä. Kytkintangossa on luonnollisesti oltava vastaavat nivelet. Näitä pitkäpyörästöisten, tehokkaitten höyryvetureiden ratkaisuita on kyllä piisanut vuosien sivu. Yksi oli Krauss- Helmholtzin kääntöteli jossa juoksupyöräparin liikkeet kaarteissa, vaikuttivat myös etumaisen vetopyöräparin siirtymiseen sivusuunnassa...yksityiskohtien selostaminen ei "mahdu" tähän. Pitkässä vetopyörästössä saatettiin myös yksinkertaisesti jättää jostakin pyöräparista laipat pois. Trumanissa näin tehtiin = kolmas eli keskimmäinen vetopyöräpari. |
|
| 24.05.2013 19:31 | Markku Blomgren: | Eikös nämä 2-10-0 tai 1'E pyöräjärjestykselliset olleet decapodeja, joskin suomessa ei tainnut olla omaa termiä, kun olivan harvinaisia. 10-pyöräinenhän on 4-6-0 tai 2'C' pyörästöiset, eli suomen oloissa heikit (Hv-sarjat). | |
| 24.05.2013 20:43 | Joni Lahti: | Suomessa Tr2 Truman oli decapod eli "kymmenjalkainen" 2-10-0. | |
| 24.05.2013 20:57 | Kimmo T. Lumirae: | Jenkkijärjestelmässä on liki jokaiselle akselijärjestykselle puolivirallinen lempinimi. Niinpä Risto oli Mikado ja Pekka Pacific, vanhemmat tavarajunaveturit Consolidation :eja. Ja kymmenpyöräisiä olivat tietty myös pienemmät henkilöjunavetäjät, paitsi A-sarja oli American, niin, ja Mummot mitäs muuta kuin Moguleita. | |
| 25.05.2013 12:52 | Martin Hillebard: | Tähän voi vielä lisätä /oo OO American (siis kuten ne Suomen ensimmäiset veturit, A 1 jne) /oo OOO Ten-Wheeler (siis mm Heikit) /oo OOOO Twelwe wheeler /oo OOOOO Mastodon. / OO oo Forney, 4 c / OOO oo Forney, 6 c. 2 - 4 - 2 on Columbia; 2 - 6 - 2 Prairie. 2 - 8 - 2 kuten sanottu Mikado; ja 2 - 10 - 2 kutsutaan Santa Fe. 4 - 4 - 2 Atlantic; 4 - 6 - 2 Pacific (Pekka!) ja 4 - 6 - 4 on Baltic. Puhh...! Lähde: Tiet ja Maakulkuneuvot, luku Nykyaikaisen höyryveturin rakenne. Painettu v. 1932 WSOY. |
|
| 25.05.2013 13:01 | Kimmo T. Lumirae: | No, mainittakoon vielä "isot koneet" eli 2-8-4 on Berkshire ja 4-6-4 Hudson sekä 4-8-2 Mountain. Kaikkein suurimpiin lukeutuvat 4-8-4 Northern ja 2-10-4 Texas. Pikkuvetureista mainio on 4-2-2 Bicycle eli vapaasti "fillari" :o} |
|
| 25.05.2013 15:23 | Joni Lahti: | Decapod -veturi voisi olla suomeksi rapu, sillä decapoda eli kymmenjalkaiset (myös kymmenjalkaiset ravut) on suurin kuoriäyriäisten lahkoista. Eläintieteestähän ilmaisu on rautatiepuolelle lainattu. | |
| 25.05.2013 16:09 | Martin Hillebard: | Noita viimeksimainittuja ei 800-sivuinen muuten seikkaperäinen tiiliskivi-teokseni maininnut, vaikka niitä painovuonna 1932 varmaankin eri raiteistoilla liikkui. Kirja on monipuolisesti kuvitettu. "Kuva 969. S.V.R:n pikajunan veturi, sarja H 8, v. 1915." Esittää myöhemmin Hv 1 -luokiteltua # 562. "Kuva 970. S.V.R:n tavaraveturi, sarja K 3, v. 1917." Tämä kuva on niin pieni ettei numero hyvin erotu mutta kyllä se (suurennuslasin läpi tihruten) taitaa olla # 917 ja neliskanttinen valmistajankilpi Lokomon. Sittemmin luokka Tv 1 eli vanha tuttu Jumpo. Mihinkäs ne vielläkin nykyaikaisemmat ovat sitten jääneet kuten Ukko-Pekka, ja Risto (Ryti). No kun niistä ei kirjaa taitettaessa (kokoonpanovaihe kirjapainossa, Werner Söderström OYn siihen aikaan hallitsemilla menetelmillä) vielä ensimmäistäkään ollut valmistettu. Olisipa mielenkiintoista tietää näitten hienojen veturityyppien varhaishistoria, idea-asteelta piirustuslaudalle ja "kuinkas sitten kävikään". |
|
| 30.05.2013 12:47 | Topi Lajunen: | Täällä on listattu lisää Ameriikan maan pyörästönimityksiä: http://en.wikipedia.org/wiki/Wheel_arrangement |