16.08.2013 / Basel CFF, Sveitsi
16.08.2013 SBB:n Re 4/4 -sähkövetureita näkee edelleen vaikka kuinka paljon myös IR- ja jopa IC-junissa. Kuvassa näkyvä IR-juna lähti Zürichiin.
Kommentit
| 19.08.2013 21:07 | Martin Hillebard: | Tämä tuli MÄRKLINin mallistoon joskus 1960 -luvulla, alussa vihreänä (ha - haa ... puoli vuosisataa sitten). Jotenkin kauniisti muotoiltu veturi. | |
| 20.08.2013 00:02 | Markku Blomgren: | Kyllähän tuo ihan komia on. Katselin wikipediasta, että veturilla on hieman samanlainen historia kuin Sr1:llä, joskin ensimmäinen veturi valmistettiin hieman aikaisemmin kuin Sr1. Tiedä sitten veturin tekniikkaa, lienee kuitenkin vanhempaa tekniikkaa kuin Sr1, tietäneekö Kimmo? | |
| 20.08.2013 01:13 | Mika T. Polamo: | Höm. Onko Martinilla katalalogi vielä tallessa? Minä hieman epäilen että onko tämäkin ollut lapsuudessani Märklin-malli. Muistan varmasti vain hyvin samannäköisen mutta suuremman vihreän Ae 6/6:n jossa oli hyvin Hurumainen alusta. Luetteloni oli muistaakseni vuodelta 1969. Ehkä haluan muistaa vain suurimmat veturit. | |
| 20.08.2013 02:54 | Kimmo T. Lumirae: | Kuvassa on siis Re 4/4 II (III-sarja on samannäköinen mutta tiuhemmalla ajomoottorin välityksellä) ja siitä teki pienoismallin Fleischmann noin vuonna 1971 tai 1972. 1990- ja 2000-luvuilla mallin ovat tehneet Roco ja Märklin, HAG:in malli on noin vuodelta 1990. Märklin valmisti Re 4/4 I:n, joka on pyöreämuotoinen, pienempi ja paljon kevyempi veturi, mallia vv. 1950-1967. Vuonna 1964 mallistoon tuli Ae 6/6, joka on kuusiakselinen veturi. Tältä osin Martin muistanee siis väärin; kuvan Re 4/4 II:aa tai likikään samanlaista ei Märklin valmistanut vielä ainakaan 30 vuoteen. Ae 6/6 oli muuten SLM:n tuote, siinä missä tietysti kuvankin veturi, mutta Ae 6/6:ssa oli rakenteeltaan samanlaiset, joskin mitoitukseltaan poikkeavat telit Dr12:n kanssa, samoin myös Romaniassa lisenssillä rakennetun 060 DA:n kanssa, kuten Mika hurumaisuutta aivan oikein muistelee. Kyse on siis tästä Märklin-veturista http://www.miol.it/stagniweb/maerklin/M3050.jpg Kuvan Re 4/4 II -sarjan ensimmäiset valmistuivat 1963 tai 1964, ja niiden paino on 80 tonnia, huippunopeus 140 km/h ja tehoa huimat 6320 hv. Tehopuolijohteet olivat tuolloin lapsenkengissään, ja vaikka Sveitsin suuri yksityisrautatieyhtiö BLS valitsi vastaavaan veturiin dioditasasuuntauksen, päätti SBB pysytellä perinteisessä tekniikassa, ja niinpä tässä veturissa on portaallinen tehonsäätö muuntajan käämikytkimellä ja sekavirta-ajomoottorit, toki joustavalla käyttölaitteella eli voimansiirrolla varustettuna. Veturin paino vastaa Sr1:tä mutta veturi on huomattavasti, peräti kolme ja puoli metriä lyhyempi ja tavallaan sirompi. Silti veturiin saatiin pakattua tehoa mukaan 6320 hv, kun 10 vuotta myöhemmin neuvostoteknologian huippusaavutus Sr1, saavuttaa vain 4420 hv:n tehon, eli on siis "2/3 -veturi", kuten olen joskus ennenkin maininnut. Eli vähintään tämän verran tehoa oli saavutettavissa länsimaisilla komponenteilla ja materiaaleilla tuolloin, ajomoottoria kohden teho on 1580 hv. Vuonna 1972, kun ensimmäisiä Sr1:iä alettiin hitsata Siperiassa kasaan, sveitsiläiset olivat jo päässeet uusien eristemateriaalien avulla 1770 hv:aan per ajomoottori; tällä arvolla olisi neliakselisen veturin ajomoottoriteho ollut 7100 hv. Näillä moottoreilla toteutettiin kuitenkin kuvan Re 4/4 II:n jatkokehitysmalli, kuusiakselinen ja kolmitelinen (!!!) Re 6/6. |
|
| 20.08.2013 05:34 | Markku Blomgren: | Kiitokset Kimmolle. Itseäni sotki noi roomalaiset numeraalit mallien perässä ja pidin niitä kokonaan eri koneina, mutta sittemmin selvisi, että ovatkin vain eri lailla muokattuja, eli III-malli tehtiin kovemmille nousuille jossa nopeus ei ollut tärkeä, vaan teho. Olisihan se ollut hienoa saada suomeenkin tuon tapainen veturi kaalihäkkien sijaan, mutta politiikka oli mitä oli... |
|
| 20.08.2013 09:13 | Juha Kutvonen: | Pieni Sr1:een liittyvä oikaisu: vastoin yleistä harhaluuloa Siperian susi ei ole peräisin Siperiasta. Novotserkassk sijaitsee Etelä-Venäjällä lähellä Mustanmeren rannikkoa: http://en.wikipedia.org/wiki/Novocherkassk | |
| 20.08.2013 13:48 | Juha Nieminen: | Tuolta Wikipedian sivulta on myös linkki toiselle wikisivulle, jolla kerrotaan veturitehtaalla käynnistyneestä lakosta ja sen verisestä kukistamisesta vuonna 1962. Eipä tainnut Suomenkaan media tästä aikoinaan saada mitään vihiä... http://en.wikipedia.org/wiki/Novocherkassk_massacre | |
| 20.08.2013 15:31 | Kimmo T. Lumirae: | Olisihan tuo pitänyt muistaa, Juha K. Kiitos täydennyksestä. | |
| 20.08.2013 15:50 | Kimmo T. Lumirae: | Linkki Novotsherkasskin verilöylyyn oli erittäin mielenkiintoinen, kiitokset Juha N.:lle. Näin toimittiin työläisten ihannevaltiossa, jota meilläkin monet kritiikittömästi ihailivat. Itä-Saksan kansannousu 17.6. 1953 johti 55 ihmisen kuolemaan ja se listataan yhdeksi kolmesta verisestä kommunistien tukahduttamasta kansannoususta tai mellakoinnista. Novotsherkasskissa kuoli ainakin 33 ihmistä armeijan ampuessa konekivääreillä mielenosoittajia sekä myöhemmin julistetuissa ja toteutetuissa kuolemantuomioissa ja asiaa on tuskin edes noteerattu historian lehdillä. Eikä tämä hirmuhallinnon käsialanäyte haitannut lainkaan sitä, että viisi vuotta myöhemmin alettiin tehdä saman tehtaan kanssa sähköveturikauppaa. | |
| 20.08.2013 16:29 | Kimmo T. Lumirae: | Mutta tuossahan tulivat siis SBB:n linjaveturikalusto jo aika pitkälle esiteltyäkin. Eli 1944 esiteltiin BLS:n uutuus, Ae 4/4, jota pidetään nykyaikaisen teliveturin kantaisänä: se on tehokas, nopea ja kooltaan kompakti (4000 hv, 80 tonnia ja 125 km/h). (Huomaa esittelyvuosi, eli sodan aikana. Sveitsiläiset olivat jo 1939 esitelleet kompaktin neliakselisen diesellinjateliveturin ja 1942 kaasuturbiinikäyttöisen linjaveturin. Mukava, kun ei tarvitse sotia, niin on aikaa puuhastella kaikkea rakentavaa :) ). SBB ei huolinut Ae 4/4 :ää, vaan halusi siitä sekä kuusiakselisen version: Ae 6/6, ja kevyen pikajunavetäjän: Re 4/4 I. Näillä pärjättin 1960-luvulle, jolloin tuli kuvan Re 4/4 II ja sen 125 km/h -vuoristoversio -III. Ja siis 1972 samaan tekniikkaan perustuva kuusiakselinen Re 6/6. 1978 oli aika rakentaa tehokas tyristoriveturi Re 4/4 IV, mutta sarja jäi neljään prototyyppiin, kun otettiin aikalisä taajuusmuuttajan käytön tulon vuoksi. Ja 1991 alkoi BR 460 tai Re 460 (epävirallisesti Re 4/4 VI, Re 4/4 V eli Re 450 on puolestaan Zürichin S-bahnin moottorijunan vetopää) eli Lok2000 eli Sr2 aikakausi. Vuodesta 2000 alkaen on jatkotilauksissa suosittu muuta kuin sikäläisittäin kotimaista teollisuutta: SBB:n kirjoilla on kymmenen Siemensin EuroSprinter-perheen jäsentä ja 77 kpl TRAXX-sarjan vetureita. Lopuksi vanhoista sveitsiläisistä sarjamerkinnöistä: ensimmäinen kirjain ilmaisee veturin nopeusluokan: C=65 km/h, B=75 km/h ja A enemmän ja R-sarjan veturilla sai ajaa korotettua nopeutta kaarteisiin alun perin pienen akselipainon ja myöhemmin hyvien kulkuominaisuuksien perusteella. Toinen kirjain ilmaisee käyttövoiman: e=sähkö, m=polttomoottorikäyttö. Ensimmäinen numero ilmaisee vetoakselien ja toinen kaikkien akselien yhteismäärän. Niinpä esim. Be 3/5 oli 75 km/h nopeuteen pystyvä viisiakselinen sähköveturi, jossa oli kolme vetoakselia, ja Ae 8/14 Gotthard-radan 286-tonninen 14-akselinen nivelveturihirviöproto, jossa oli yhteensä 8 vetoakselia ja huippunopeus 100 km/h. Moottorijunissa tunnukseen yhdistetään vielä vaunujen luokkatunnus: A=ykkösluokka, B=kakkosluokka, D=matkatavaraosasto jne. niin että saadaan sarjamerkkihirviöitä tyyliin RABDe 8/16. |
|
| 20.08.2013 20:02 | Jimi Lappalainen: | Kiitos Kimmo! No nyt selvisi, mistä nuo litterat, kuten mainitsemasi RABDe saavat alkunsa. | |
| 20.08.2013 22:12 | Martin Hillebard: | Pahoillani Mika. Se kataloogi jäi muutoissa taakse. | |
| 20.08.2013 22:46 | Kimmo T. Lumirae: | Märklin-luetteloista muuten: minulla on, paitsi arkistossani paperiversioita, myös skannaukset parista luettelosta, heittäkää yksityisviestiä jos sellaiselle olisi joskus tarvetta. | |
| 23.08.2013 16:29 | Martin Hillebard: | Muistelen saaneeni ensimmäisen Märklin -luetteloni käteeni ihan 1960-luvun alussa jolloin vetokalusto oli enimmäkseen höyryvetureitten pienoismalleja 1:87, ja kolmannen- eli virtakiskon virkaa toimittivat varsinaisten välillä törröttävät nastat joihin veturien ja moottorivaunujen alla sijaitseva virroitintalla sopi. Fleischmannillahan oli virranotto ajokiskoista joka antoi aihetta mainita että se oli enemmän todellisuuden mukainen. Jostakin syystä meitä oli monia jotka pitivät Märkliniä jotenkin markkinoitten parhaana merkkinä. Koulupojilla mielikuvat "brändistä"... Uusi Katalog tuli joka syksy ja käytiin Stockmannin leluosastolta Hesasta noutamassa. Ne olivat alussa saksankielisiä en muista koska tuli versiot kullakin kotimaisella. Niitä oli siis vuosikymmenen loppua vasten pieni sievä pino hyllyssä. Sitten tuli aikuistuminen = ei kotini ovi ees' narahtanut/poika kun maailmalle lähti. Luettelot jäivät johonkin varastoon eikä yhtään ole enää tallella tämän päivän kotiarkistossani. Tuon sähköveturin tyypin muistin kyllä väärin. Kuvan esittämä on vain niin look-alike sen Märklinin valmistaman kanssa. Niin, eipä sitä saksan kieltä nykyään usein tarvitse.... |
|
| 23.08.2013 19:26 | Heikki Kannosto: | Ainakin 1960-1970-luvun vaihteessa Märklin oli h a l v e m p i vaihtoehto ja sitä sai paljon useammasta paikasta kuin Fleischmannia - etelähaagalaisesta sähköliikkeestä, etelähaagalaisesta Ur-Mu-Le:sta (urheiluvälineitä, muovia, leluja), Kannelmäen kirja-paperi-kemikalio-lelukaupasta jne jne. | |
| 23.08.2013 19:45 | Kimmo T. Lumirae: | Märklinin luettelo suomennettiin ensimmäisen kerran joskus 1963 tai 1964, ja niitä tehtiin noin-vuoteen 1971 saakka, jolloin ne korvattiin ruotsinkielisillä, koska toinen virallinen kielemme on ruotsi, niinpä oli selvää, että jokainen suomalainen osaa lukea ko. opuksia. Muistaakseni 1960-luvulla luettelo oli ilmainen, mutta joskus, ehkä jo ennen vuotta 1970 siitä alettiin periä pieni maksu. Suomennettuja luetteloita oli myös Fleichmannilla, "Fleischmann-rata, pidä mielessä, on kuin VR, mittakaavassa pienessä", suunnilleen samoina vuosina, ja maahantuoja Jokipii teki saman ratkaisun kuin Märklinin maahantuoja ja siirtyi ruotsinkielisiin luetteloihin suomenkielisten loputtua. Myöhemmin, 1980-luvulla Märklinhän suomennotti muutamana vuonna luettelot tuloksella, jota on Hessunkin kanssa joskus "ihailtu"...moderni varikko suomennettiin "nykyajan järjestelyasema" ja höyryveturivarikolla täydennettiin "juomavesivarastot". Luettelot muuttuivat yhä tyylikkäämmiksi ja niihin tuli jonain vuonna lyhyitä oheistarinoita, joista eräänkin otsikon muistan: "Kun veturinkuljettajat olivat melkein paleltuneet, hitsauslaite toi avun"...siitä voisi kuvitella siinä kerrottavan lumeen juuttuneesta veturista (kyse oli muuten Krokotiilista), mutta ei, kyse oli Krokon ohjaamon saneeraamisesta vuosien mittaan paremmin lämpöä pitäväksi :P |
|
| 01.12.2014 22:08 | Harri Helminen: | Palaampa vanhaan aiheeseen ohi aiheen... Itseäni kanssa miellyttää nuo Ae sarjan veturit, niitä onkin H0 malleina hyllyssä pelkän ulkonäön perusteella hankittuna. Edellisistä kirjoituksista tuli mieleen että itsellänikin ensimmäinen pienoisrautatie (1970 jouluna) oli Märklin, yksi kolmiakselinen höryveturi ja kaksi kaksiakselista peltistä matkustajavaunua (veturi 2 akseliseksi muokattu "raato" vielä tallella). Eikä se tuolloin mitään huuhaata ollut se Märklinin paremmuus, se johtui osittain tuosta kolmikiskosta ja kestävyydestä. Muutama vuosi myöhemmin tuli sitten hankittua flaisua ja limaa sille kaveriksi (myöhemmin myös pikoa). Karvas totuus paljastukin nopsaan, laadukkaan falisun messinkiset kiskot (joita vielä jäljellä muutama) hapettuivat itsestään tummiksi sekä pyörien kipinöinti poltti kiskonpinnat luvattoman nopsaan (ja kulkuominaisuudet loppui siihen). Myös flaisun class 261 vaihtoveturin pyörät oli messinkiä joista kului hetkessä krominen pinnoite ja yhden akselin pyörä irtosi myöhemmin väljyyttään akselista (flaisun sinkkipainevaluisella korilla oleva nohab oli tosin parempaa tekoa). Liman kohdalla tilanne oli vielä huonompi, kaksiakselinen vaihtoveturi kulki kuin raketti muuntajalla ajossa (oli tarkoitettu paristo ajolähteellä ajettavaksi) ja kiskot jopa aidosti ruostui (näitäkin kiskoja tallella), vetokalusto oli aika surkeaa koneistoltaan mutta liman vaunuissa jokin vain viehätti silmää.... Piko oli vähän liman ja flaisun välistä, ulkoinen viimmeistely veti liki vertoja flaisulle ja koneistokin oli parempi kuin limassa (vain pyörien virroituksessa joskus ongelmia), kiskot taas oli u muotoista peltiprofiilia "tappikiinnityksellä" (joka ei miellyttäny silmää yhtään ja kaikki tuli hävitettyä). Lähes 30v myöhemmin tuli hankittua digitaaliset kaksikiskovermeet, Roco, Fleischmann, Piko, LifeLike ja muutamaa muuta merkkiä, kulkuominaisuudet (kiskomateriaalit) oli parantuneet huomattavasti mutta kiskot vaati edelleen turhan paljon puhdistusta näin satunnaisen ajelijan kohdalla. No kaksikiskovermeet tuli liki kaikki hävitettyä ja palattua Märkliniin (tosin on myös muiden valmistajien kolmikiskomalleja kohtalaisesti) koska radan pitää toimia silloin kun se väliaikaisesti rakennetaan. Täytyy kyllä sanoa että häiritseehän nuo keskinastat kiskotuksessa kyllä ja code 83 kiskon korkeus (C-Kisko joka on täysin samalla mitoituksella kuin Trixin vastaava), mutta toisessa vaakakupissa on toimivuus (onneksi sentää märklinin korkea pyöränlaippa alkaa olla historiaa uusien ja uudistettujen mallien myötä). Esimerkkinä voin sanoa että tuo ensimmäinen lähes huoltamaton kohta 45 vuotias Märkin veturi kulkee edelleen moitteetta. Loppujen lopuksi täytyy todeta että kaikkea ei vain saa samaan "pakettiin", jokainen tekee itse päätöksensä (kaksi vai kolmikisko) omien kriteriensä perusteella. |
|
| 02.12.2014 16:33 | Kimmo T. Lumirae: | Mukava lukea Harrin muisteloa ja kirjoittaisin enemmänkin ellen olisi hitaan mobiiliyhteyden päässä palmujen katveessa...Mutta siis Märklinin c-kiskon korkeus on 2.3 mm ja materiaali muuten ruostumatonta terästä, ja Trixin vastaava on mainitsemasi code 83 , 2,1 mm. |